Staaten: Israel, Syrien / Jordanien Die Bahnstrecke Haifa–Darʿā oder Jesreʿeltalbahn (, oder kurz ) war eine schmalspurige Strecke in der Spurweite von 1050 mm, die zum System der Hedschasbahn gehörte. Von der Hafenstadt Haifa, damals im osmanischen Vilâyet Beirut, verlief sie bis zum Bahnhof Darʿā im Hauran (Vilâyet Syrien) an der Hauptstrecke der Hedschasbahn von Damaskus nach Medina. Sie war die Strecke, die mit den tiefsten Punkt aller Bahnstrecken der Welt erreichte.
Vorgeschichte
Ein erster Versuch, die Verbindung Haifa – Damaskus in Normalspur zu verwirklichen, unternahm 1882 die alteingesessene Beiruter Familie Sursuq. Die Hohe Pforte erteilte auf eine Konzession für die Compagnie-Hamêdûyé du chemin de fer entre ʿAcca et Djisr almedjâmiʿa noch für die Strecke Akko – Damaskus.Gottlieb Schumacher, “Das Eisenbahnprojekt ʿAcca (Haifa) – Djisr almedjâmiʿa”, in: Warte des Tempels, 11. und 18. Oktober 1883, S. 1–4, hier Nachdruck in: Palästina-Chronik – Deutsche Zeitungsberichte von der ersten jüdischen Einwanderungwelle bis zum Ersten Weltkrieg: 2 Bde., Alex Carmel (Hrsg.), Ulm: Vaas, 1978 (ISBN 3-88360-001-6) und 1983 (ISBN 3-88360-041-5), hier Bd. 2 ‹1883 bis 1914› (1983), S. 14–22, hier Seite wie gesondert angegeben. Den Projektplan erstellte Gottlieb Schumacher im Auftrag der Konzessionäre am 1. September 1883. Da es den Sursuqs nicht gelang, das erforderliche Kapital aufzubringen, verfiel die Konzession.Zu den Schwierigkeiten beim Bau vgl. Heigl.
Die Konzession erhielt danach 1889 Jusuf Effendi Eljas und 1891 erneut, zusammen mit dem Briten Robert Pilling. Sie verkauften sie an die Syrian Ottoman Railway Company, hinter der der britische Unternehmer Hill mit seinen Thames Ironworks and Shipbuilding and Engineering stand. Der Bau begann 1892.
Unterfinanziert, kam das Unternehmen nicht über die Erdarbeiten für die ersten acht Kilometer hinaus, so dass der Staat 1895 die Konzession einzog und auf eine britische Gesellschaft übertrug. Ihr gelang es, bis 1899 die ersten acht Kilometer betriebsfertig her- und den Oberbau bis zum Kilometer 23 fertigzustellen. Zwischen Kilometer 30 und 35 sowie Kilometer 45 und 50 waren die Erdarbeiten in den nächsten Baulosen im Gang.
Der Baufortschritt verlief sehr zögerlich, weshalb die Hohe Pforte die Konzession 1902 zurückerwarb und das Projekt auf die Spurweite von 1.050 mm umstellte, um den Anschluss an die technischen Parameter der Hedschasbahn sicherzustellen. Marschall Kâzım Alpan Pascha (1855–1936), seit 1901 Minister für Bau und Betrieb der Hedschasbahn, erhielt die Jesreʿeltalbahn als Teil seines Ressorts hinzu. Die Arbeiten lagen ab Dezember 1902 in den Händen von Heinrich August Meißner,Mordechai Naʾor (), The Twentieth Century in Eretz Israel – a Pictorial History [, Tel Aviv: , 1996; engl.], Judith Krausz (Übers.), Köln: Könemann, 1998, Seite wie gesondert angegeben. ISBN 3-89508-595-2. „Meißner Pascha“, und begannen am 11. April 1903.
Zweck
Gründe, diese teure und technisch anspruchsvolle Bahn zu bauen, gab es einige: Das Osmanische Reich konnte durch sie seine militärische Präsenz im Grenzgebiet zum britisch beherrschten Sultanat Ägypten stärken. Außerdem konnte auf der Strecke Baumaterial für die Hauptstrecke der Hedschasbahn über den Seeweg von Haifa, als dem nächst erreichbaren Mittelmeerhafen, zu deren Baustellen geliefert werden.
Weiter erschloss die Bahn die landwirtschaftlich produktiven Regionen von Hauranebene, Jordantal und Ebene Jesreʿel. Die Hohe Pforte versprach sich von der Bahn eine wirtschaftliche Wiederbelebung von Damaskus, das sich in einer andauernden wirtschaftlichen Depression befand, nachdem der neu eröffnete Sueskanal den Verkehr im Nahen Osten an sich gezogen hatte.
Und schließlich stand die von einer französischen Gesellschaft, der Chemin de Fer Damas – Hama et Prolongement (D.H.P.), erbaute und 1895 eröffnete Eisenbahn von Damaskus nach Beirut zum einen in ausländischem Eigentum und musste zum anderen das Libanongebirge betrieblich sehr aufwendig mit Zahnstangenabschnitten und Spitzkehren überwinden und war damit wenig leistungsfähig.
Diese politischen und strategischen Vorgaben verlangten die größtmögliche Beschleunigung des Vorhabens bei nur begrenzt zur Verfügung stehenden Geldmitteln. Die Bauleitung bemühte sich deshalb, die Trasse so weit wie möglich dem Gelände anzupassen und auf Kunstbauten und große Erdbewegungen zu verzichten.
Topografie Die Strecke führte über 161 km von Haifa nach Darʿa, wo sie 123 km südlich von Damaskus in die Hauptstrecke mündete. Dazu musste der Jordangraben, Nordende des Ostafrikanischen Grabenbruchsystems, durchquert und die begleitenden Randgebirge überwunden werden – eine beachtliche technische Herausforderung.
mini|links|Der Dschisr al-Madschamiʿ über den Jordan ist der Welt tiefst gelegener oberirdischer Bahnverlauf, Photo 2013 Die Trasse führte vom Tal Jesreʿel hinunter bis unter Meeresspiegelhöhe und erreichte nahe dem Bahnhof Dschisr al-Madschamiʿ auf der Jordanbrücke gleichen Namens mit den tiefsten Punkt, auf dem eine Eisenbahn oberirdisch in der Welt je verkehrte. Von dort führte sie wieder hinauf zum See Genezareth () sowie anschließend über eine Reihe spektakulärer Viadukte durch die Schlucht des Jarmuk hinauf nach Syrien. Insgesamt wies die Bahn 141 Brücken, 392 Wasserdurchlässe und acht Tunnel mit einer Gesamtlänge von 1'100 m auf. Trotz der schwierigen Topographie kam eine Adhäsionsbahn zustande, die eine Maximalsteigung von 20 Promille und einen Minimalradius von 125 m einhält.
mini|Eröffnung der Bahn am 15. Oktober 1905, dem Geburtstag des Sultans, mit eigens errichtetem Denkmal, Haifa mini|Aufgegebener Bahnhof Zayzun mit Zug, 2000 Die größten Schwierigkeiten bereitete der Aufstieg im Jarmuktal, wo die Höhendifferenz von 649 Metern auf einer Länge von nur 62 Kilometern zwischen dem See Genezareth (−187 m bei der Station Sammach, km 87) und dem Bahnhof Muzayrib (462 m über NN, km 149) überwunden werden muss. Dieser Bahnhof war bereits 1901 im Zuge der von Süden her vorgetriebenen Hedschasbahn eröffnet worden, als deren nördliche Fortsetzung durch Ankauf der bereits bis Muzayrib reichenden Hauranbahn geplant war. Als der Ankauf am Preise scheiterte, wurde Muzayrib Endbahnhof einer Stummelstrecke, da die Hedschasbahn dann ab Darʿā durch eine neue Strecke östlich parallel zur Hauranbahn bis Damaskus durchgebunden wurde.
Betrieb
Der Betrieb bis zur Jordanbrücke Dschisr al-Madschamiʿ/Gescher Nachalim (km 77) wurde im Laufe des Jahres 1904 aufgenommen, die Befahrbarkeit des Gleises über die weiteren 84 km bis Darʿa am 15. Oktober desselben Jahres hergestellt, der fahrplanmäßige Betrieb 1906 aufgenommen. Im Gesamtsystem der Hedschasbahn spielte die Verbindung zum Hafen Haifa eine herausragende Rolle. Die Strecke prosperierte wirtschaftlich, wobei sich eine Reihe von Umständen nachteilig auf die Wirtschaftlichkeit auswirkten: leichte Schienen von nur 21,5 kg/m Gewicht, was nur eine geringe Radsatzlast von 10 t zuließ. es fehlte zunächst an Werkstätten für die Fahrzeuge. Erst auf das wiederholte Drängen der Betriebs- und Bauleitung wurde am Bahnhof Haifa eine größere Werkstätte errichtet (heute Israelisches Eisenbahnmuseum); bis zu deren Fertigstellungstermin im Juli 1908 musste sich der Betrieb mit drei kleinen Werkstätten begnügen, die den Lokomotivschuppen angegliedert waren. das Personal rekrutierte sich durchweg aus der einheimischen Bevölkerung und war schlecht ausgebildet.
mini|Stählerne Balkenbrücke (10. Jarmukbrücke) mit Zug vor Dschisr Tell Schihab, 2000 mini|links|250px|Phönizischer Bäderexpress mit Baruch Katinka (am Motor) neben Franz Josef Walz (mit Moustache und Flugbrille auf der Stirn) und Hans Eduard von Heemskerck (mit Kragenpatten) wie weiteren Soldaten mini|Der 1919 durch kanadische Pioniere geflickte Dschisr al-Ḥammah (2. Jarmukbrücke), den die Mittelmächte 1918 beim Rückzug gesprengt hatten Im Juni 1917 versuchte T. E. Lawrence von Arabien mit verbündeten Angreifern vergeblich den Dschisr al-Ḥammah (2. Jarmukbrücke) zu sprengen. Im November 1917, zwecks Entlastung der Offensive Allenbys, versuchte T. E. Lawrence mit Verbündeten den Dschisr Tell Schihab über das Wadi al-Ḏahab () unterhalb von dessen Wasserfällen zu zerstören, was letztlich misslang, wobei jedoch der Zug Mehmed Cemal Paschas, Befehlshaber des VII. osmanischen Corps, zerschossen wurde.David Murphy, The Arab Revolt 1916–18: Lawrence sets Arabia Ablaze, London: Osprey, 2008, ISBN 978-1-84603-339-1, S. 57–59. Die Bayerische Fliegerabteilung 304 b betrieb 1918 zwischen Bahnhof Afula und Haifa einen eigenen schnellen Triebwagen, den so genannten Phönizischen Bäderexpress. Im Rückzug 1918 sprengten Kräfte der Mittelmächte schließlich den Dschisr al-Ḥammah, dessen herausgeschleudertes stählernes Mittelstück kanadische Pioniere im Februar 1919 durch eine Holzkonstruktion ersetzten, bevor das fehlende Stück später wieder repariert und eingesetzt werden konnte.
mini|Empfangsgebäude Haifa Mizrach (Ost): Endbahnhof am Mittelmeer
Ergänzungen
Nachdem die Bahn sich als wirtschaftlicher Erfolg erwiesen hatte, verlängerte der osmanische Staat 1911–1913 die Strecke um die Bahnstrecke Haifa–Akko und wurde 1912–1914 die Samarienbahn Afula–Nablus bis Silat aẓ-Zahr ausgebaut. Im Ersten Weltkrieg war die Jesreʿeltalbahn Ausgangspunkt für ein Bahnsystem, das der osmanischen Armee für den Angriff auf die Briten an Palästinafront und Sueskanal im Sultanat Ägypten diente und das die Osmanische Militärbahn in Palästina von ʿAfula aus – außer Schussweite der britischen Marine – nach Süden vorantrieb. Diese Strecken wurden beim Rückzug der Armeen der Mittelmächte aufgegeben und deren Trassen von den nachrückenden Briten eingenommen und teils umgespurt in deren normalspurige Bahnen übernommen.
Zwischen den Weltkriegen Infrastruktur
Im Zuge des Ersten Weltkriegs trieben die britischen Militärbahnen, ausgehend von der Sinai-Bahn, eine normalspurige Strecke bis nach Lod vor. Ab dort spurten sie die eingenommene Schmalspurbahn Masʿūdiyya–Sinai der Osmanischen Militärbahn bis nordwestlich Tulkarms auf Normalspur um und verlängerten sie über Chaderah bis November 1920 nach Haifa. Die Jesreʿeltalbahn wurde weiter als Schmalspurbahn betrieben. Durch die veränderten politischen Verhältnisse verlief die Strecke zum Teil im Mandatsgebiet Palästina, das unter britischer Oberhoheit stand, und dem französisch verwalteten syrischen Mandatsgebiet. Die heftige Flut von 1935 spülte einen Pfeiler des Dschisr al-Maqarin (9. Jarmukbrücke) fort, wodurch zwei Bögen einstürzten, welcher Schaden noch im gleichen Jahr behoben wurde.Eleuthère Eleftériadès, Les Chemins de fer en Syrie et au Liban: étude historique, financière et économique, Beirut: Imprimerie Catholique de Beyrouth, 1944, S. 208, planche 11.
mini|Bahnhof Sammach, seit 2015 als Studienzentrum Teil des Campus der Kinneret-Hochschule, 2016 Grenzbahnhof zwischen beiden Verwaltungen war das palästinensische al-Ḥammah, Lokomotivwechselbahnhof dagegen Sammach am See Genezareth.Walter Rothschild, Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948, Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. London King's College Diss., 2009, Kap. 1, Abschnitt Gc, S. 26. Von 2010 bis 2015 renoviert ist der Bahnhof Zemach jetzt das Zentrum für Land-Israel-Studien () der Akademischen Hochschule Kinneret im Jordantal (). Den in Palästina gelegenen Teil der Jesreʿeltalbahn betrieben die Palestine Railways (PR), der in Syrien liegende Teil firmierte als Teil des Chemin de fer du Hedjaz (CFH), wobei der Betrieb der Eisenbahn Damas–Hama et Prolongements (DHP) übertragen war.
Betrieb