New York City Taxi Cabs

mini|New Yorker Taxi Cabs vor dem New York Times Tower

Die New York City Taxi Cabs (kurz NYC Taxi; umgangssprachlich Yellow Cab, Taxi Cab oder nur Cab) sind mit ihrer unverwechselbaren gelben Farbe ein weithin bekanntes Symbol der Stadt New York. Die Taxis werden von privaten Unternehmen betrieben.

Die New York City Taxi and Limousine Commission (TLC) ist eine Behörde der Stadtverwaltung von New York City. Sie reguliert neben den rund 10.500 aktiven Yellow Cabs etwa 106.000 For-Hire Vehicles im bedarfsgesteuerten Flächenbetrieb am Jahresende 2024, darunter von Ridehailing-Diensten, deren Verkehrsleistung seit Mitte der 2010er Jahre die traditionellen Taxifahrten übertroffen hat.

Geschichte Späte 1890er Jahre – die Electric-Ära mini|E.V.C. Hansom Cab Kraftdroschke, im Hintergrund ein Pferde-Hansom. Um 1904.

Das erste Taxiunternehmen in New York City war die Electric Carriage & Wagon Company (E.V.W.C.), die im Juli 1897 zwölf Elektro-Droschken betrieb.Graham Russell Gao Hodges: Taxi! A Social History of the New York City Cabdriver.; abgerufen am 28. September 2016. Der Tarif entsprach jenem der Pferdedroschken: Für 1–2 Personen 1 Dollar für die ersten zwei Meilen und 50 Cent für jede weitere.Kirsch: The Electric Vehicle and the Burden of History. 2000, S. 41. Das Unternehmen ging bald in der Electric Vehicle Company (E.V.C.) auf und die Marke wurde eingestellt. Stattdessen entstanden in deren Produktionsanlagen die zuvor in New York gefertigten E.V.C.-Taxis. Bis 1898 waren etwa 62 solche Taxis im Betrieb.http://www.earlyelectric.com/carcompanies.html Accessed August 16, 2010. Zu dieser Zeit konnten die Taxihalter und die wenigen privaten Kunden die Fahrzeuge nicht kaufen, sondern nur mieten, weil die Hersteller davon ausgingen, dass Betrieb und Unterhalt der Fahrzeuge für technische Laien zu kompliziert seien. Die Miete enthielt zudem eine vereinbarte Anzahl Batteriesätze im Austausch; für deren Wechsel und den Fahrzeugunterhalt waren Servicestationen zuständig. Das Konzept beruht auf jenem der im 19. Jahrhundert verbreiteten Mietställe und Relaisstationen, wo Pferde und Gespanne auf ähnliche Weise ausgeliehen wurden. Die E.V.C. unterhielt in mehreren Städten Netze mit solchen Stationen.Kirsch: The Electric Vehicle and the Burden of History. 2000, S. 41. Um 1899 waren bis zu 100 Taxis in Betrieb.

1899 gab es auch eine Reihe von vielen bemerkenswerten Premieren für die Electric Vehicle Company. Am 20. Mai 1899 fuhr Jacob German ein Elektrotaxi und erhielt den ersten Strafzettel in den Vereinigten Staaten.https://www.wired.com/science/discoveries/news/2008/05/dayintech_0521 Accessed August 16, 2010. Am 13. September desselben Jahres wurde Henry Bliss das erste Opfer eines Straßenverkehrsunfalls mit einem Motorfahrzeug in den Vereinigten Staaten; er wurde beim Verlassen der Straßenbahn von einem Taxi erfasst.

Hinter der E.V.C. standen Investoren, die das Ziel hatten, durch Verdrängung oder Kauf von Konkurrenten ein Taxi-Monopol zu errichten, was ihnen von der Fachpresse den Übernamen Lead Cab Trust einbrachte („Lead“, Blei wegen des Bleigehalts in den Batterien der Taxis). Dies wurde außer in New York City auch in Philadelphia, Chicago, Washington, D.C. und Boston versucht, scheiterte aber weil nicht genügend Fahrzeuge verkauft werden konnten, was am hohen Preis lag und daran, dass sich benzingetriebene Automobile durchzusetzen begannen. Danach wurde aus der E.V.C. eine Holdinggesellschaft, die neben der Fahrzeugproduktion die Verwertung des Selden-Patents betrieb und dazu als ihren verlängerten Arm die Association of Licensed Automobile Manufacturers (A.L.A.M.) einrichtete, welche auch die ersten Normen im US-amerikanischen Automobilbau einführte. Während der bis 1911 über zwei instanzen erbittert geführte Patentstreit, geführt vor allem gegen Henry Ford, enorme Auswirkungen auf die frühe US-Autoindustrie zeitigte, verlor E.V.C. seine Bedeutung als Fahrzeughersteller und musste 1907 in einem Insolvenzverfahren gestützt werden.

In den frühen 1900er Jahren fuhren etwa 1.000 E.V.C-Taxis auf den Straßen New Yorks. 1904 wurde die Marke mit Columbia zusammengelegt. Unter diesem Namen entstanden bis 1907 Taxis in der E.V.C.-Bauweise.

1900er und 1910er Jahre – Benziner setzen sich durch mini|links|Oft dienten Fahrzeuge wie dieser Thomas Model G von 1908 als Taxi. Typisch sind der kurze Radstand und das komfortable Passagierabteil mit Landaulet-Verdeck.

mini|Werbung eines Taxihalters von 1911 Im Jahr 1907, nach dem Zusammenbruch der Electric Vehicle Company, wurden die Pferdewagen-Taxis wieder ein wichtiges Transportmittel in New York City.

Nachdem Harry N. Allen im Frühjahr 1907 erbost 5 US-Dollar für eine dreiviertel Meilen (ca. 1,20 km) lange Taxifahrt hinblättern musste, beschloss er „ein Taxiunternehmen zu gründen und soviel für eine Meile zu verlangen.“ Später in diesem Jahr importierte er 65 benzinbetriebene Darracq-Automobile aus Frankreich und gründete die New York Taxicab Company. Anfangs waren die Taxis rot und grün bemalt, aber Allen lackierte sie alle in gelb um, damit sie von weitem sichtbar waren. Bis 1908 betrieb die New York Taxicab Company etwa 700 Taxis.

Der eigentliche Durchbruch der Benzin-Taxis erfolgte ab der zweiten Hälfte der 1910er Jahre, als elektrische Anlasser auch deren Gebrauch vereinfachten und eine robuste Technik zur Verfügung stand. Innerhalb eines Jahrzehnts wurden in immer größerem Ausmaße mehrere Taxiunternehmen gegründet. Der Fahrpreis betrug 50 Cent pro Meile.

1920er Jahre – Heftig umkämpfter Markt mini|Typisches Taxi dieser Zeit: Yellow Cab von ca. 1922. Das Fahrzeug ist vorne offen zum einfacheren Gepäckeinladen, die Scheinwerfer sind vor die Windschutzscheibe zurück versetzt.

Bereits vor dem Ersten Weltkrieg hatte man das industrielle Potential des Taximarkts erkannt; im Januar 1921 waren bereits 21.000 Taxis in New York registriert.Merkel, Fay: Checker the All-American Taxi. 2015; S. 19. Verschiedene Automobilhersteller wie General Motors (GM), Ford Motor Company, Premier, HCS oder die M. P. Moller Motor Car Company (mit gleich acht Marken: Moller, Blue Light, Aristocrat, Paramount, Super Paramount, Astor, Five-Boro und Twentieth Century)Kimes, Clark: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. 1996, S. 411. lancierten verschiedene Taxiflotten und es gab eine ganze Reihe kleiner Automobilhersteller, die sich ganz oder teilweise auf Taxis spezialisierten, etwa Diamond, Pennant, LuxorKimes, Clark: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. 1996, S. 910 oder CommonwealthKimes, Clark: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. 1996, S. 367.; die beiden letzteren begründeten so etwas wie einen Markt für gehobene Taxis. Das typische Taxi dieser Jahre war ein Landaulet, in dem die Passagiere bei schönem Wetter ihre Fahrt mit geöffnetem Verdeck genießen konnten.

Zu den erfolgreichsten Anbietern gehörten die Yellow Cab Manufacturing Company von John D. Hertz, die 1925 von GM übernommen wurdeKimes, Clark: Standard Catalogue of American Cars 1805–1942. 1996, S. 1577–1579., und die Checker Cab Manufacturing Company, welche 1922 durch Morris Markins Verschmelzung seiner Markin Automobile Body Company und Commonwealth Motors entstand. In den folgenden Jahren verdrängten diese beiden großen Anbieter ihre Konkurrenten fast ganz vom Markt.

Durch die Misswirtschaft des Bürgermeisters Jimmy Walker kam es in New York zu einer erheblichen Verschuldung und Korruption in der Verwaltung; der Kampf um Fahrgäste, aber auch um die Mitgliedschaft rivalisierender Gewerkschaften, etwa, als die International Brotherhood of Teamsters auch unter den Taxifahrern Fuß fasste. Die Auseinandersetzungen wurden unter den Fahrern auch mit robusten Methoden ausgetragen.

In diese Zeit fallen auch erste regulierende Eingriffe in den Markt, die teilweise lange Bestand haben sollten. Dazu gehörte die Vorschrift, dass der Radstand eines Taxis mindestens 120 Zoll (3048 mm) betragen musste und dass im Fond fünf Personen Platz finden mussten. Gedacht war dies einerseits als Schutz der Taxigesellschaften vor Teilzeitfahrern, die ihr Auto als Einmannbetrieb nutzten und deren Preise drückten und andererseits der Passagiere gegen unseriöse Praktiken und unsichere Taxis. Anfangs machte diese Bestimmung der Automobilindustrie wenig Sorgen, weil zahlreiche Marken geeignete Modelle oder wenigstens Fahrgestelle anboten. Mit den Jahren änderte sich dies und die Hersteller großer Limousinen wurden zunehmend vom lukrativen Markt ausgeschlossen.Merkel, Fay: Checker the All-American Taxi. 2015; S. 38.

Eine andere Vorgabe mutet heute etwas skurril an: An Fahrzeugen mit einem Heckkofferraum musste dieser zugeschweißt werden. Dadurch sollte ein zuvor offenbar beliebter Transportweg für die während der Prohibition in den USA verbotenen alkoholischen Getränke unterbunden werden. Das Gepäck der Passagiere wurde offen seitlich neben dem Fahrersitz mitgeführt. Geschlossene, fest mit der Karosserie verbundene Kofferräume waren 1925 eine Ausnahme, setzten sich aber 10 Jahre später immer mehr durch. Obwohl die Anordnung spätestens nach der Abschaffung des Alkoholverbots 1933 keinen Sinn mehr machte, wurde sie erst 1954 aufgehoben.

1930er Jahre – Einführung des Medaillonsystems mini|General Motors Cab Type O-10F 6-passenger Town Car Cab (1930). Dies ist der Nachfolger des Yellow Cab mit Buick-Reihen-Achtzylindermotor. mini|links|New Yorker „Medallion“-Taxiplakette. Sie wird auf der Beifahrerseite auf der Motorhaube angebracht. mini|links|Die Lizenznummer gemäß Medaillon ist als Nummernschild und zusätzlich auf der Dachanzeige sichtbar, manchmal auch auf der hinteren Türe des Taxis. Ford Crown Victoria (ca. 1998) an einem Taxistand.

Während der Great Depression gab es etwa 30.000 Taxifahrer in New York. Mit mehr Fahrern als Fahrgästen mussten die Taxifahrer länger arbeiten. Darüber hinaus gab es Bedenken hinsichtlich der Wartung und der mechanischen Integrität der Fahrzeuge. Die Stadtverwaltung hatte vor, ein Taxi-Monopol zu schaffen. Der Plan wurde aufgegeben, nachdem Bürgermeister Jimmy Walker die Annahme einer Bestechung aus der Parmelee Transport Company, einem der größten Taxiunternehmen, vorgeworfen wurde.

Im Jahre 1937 unterzeichnete Bürgermeister Fiorello LaGuardia den Haas Act, der die bestehenden, unzulänglichen Regelungen weiter führte, wozu die Einführung offizieller Taxilizenzen und das Medaillonsystem gehörte, das bis heute weitgehend besteht.

Das Gesetz begrenzte die Zahl der Lizenzen auf 16.900, die Zahl schrumpfte aber schnell auf 11.787. Erst im Jahre 1996 wurde die Beschränkung der Lizenzen aufgehoben.Medallion Limits Stem From the 30's – New York Times – May 11, 1996

Da das Medaillonsystem die Anzahl der lizenzierbaren Taxi Cabs künstlich beschränkte, galt es als ein Hindernis für den Zugang zu einem wachsenden Taximarkt. Das gab die Gelegenheit, einen Schwarztaxi-Markt in Gebieten, die nicht von lizenzierten Taxi Cabs bedient werden, einzuführen, da die Kosten für das Leasing eines Medaillon Taxi Cabs sehr hoch sind.

1940er Jahre – Die Marktbereinigung geht weiter mini|Desoto Custom Serie S-11C (1946), hier als Taxi für Hollywood-Produktionen. Die Marke war ein ernsthafter Teilnehmer am Taximarkt dieser Zeit.

Als neue, ernsthafte Mitbewerber im Taximarkt traten seit Ende der 1930er Jahre DeSoto und Packard auf. Die Fahrzeuge basierten auf Personenwagen mit längerem Radstand und mussten eigens an die New Yorker Gesetzgebung angepasst werden. Packard brachte noch 1946 eine neue Taxi-Version heraus, die auf dem Clipper basierte und über eine verstärkte Aufhängung verfügte. Sie kam wahlweise mit Trennscheibe herausDawes: The Packard: 1942-1962. 1975, S. 34–38., verließ den Markt aber um 1950. Die Chrysler-Konzerntochter DeSoto übte damit mit Checker ein faktisches Monopol aus. Das war den Konkurrenten Ford und General Motors zunehmend ein Dorn im Auge.Merkel, Fay: Checker the All-American Taxi. 2015; S. 38–39.