Bei der Baureihe J handelt es sich um Vierzylinder-Dieselmotoren von Hyundai/KIA, die drei unterschiedliche Grundlagen haben. Ihre Gemeinsamkeit besteht in der vom Hersteller gewählten Bezeichnung und zeitbedingt ähnlicher Technologie.
Allgemeines Abgesehen vom 2,9 L-Motor verfügen die Motoren über indirekte Einspritzung und eine obenliegende Nockenwelle (SOHC), die zwei Ventile pro Zylinder bedient.Bauweise der J-Reihe Die 2,9 L-Variante verfügt über zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) und vier Ventile pro Zylinder. 2001 wechselte sie von der Direkteinspritzung mittels Verteilerpumpe zur Common-Rail-Einspritzung.Direkteinspritzung mittels Common-Rail Sie verfügt zudem in allen Baujahren über einen Turbolader. Diese Merkmale machten sie zur einzigen Variante der Reihe, die auch in PKW eingesetzt wurde. Die Motoren werden von KIA in Südkorea gefertigt.
Der Motorblock besteht aus Grauguss, sein Zylinderkopf aus Leichtmetall. Die hubraumbedingte Kolbengröße und somit -masse macht für einen ruhigen Lauf eine Ausgleichswelle nötig. Diese ist im J3 (2,9 L) doppelt ausgeführt, bei JS, J2 und JT wird sie nicht erwähnt, sodass hier wahrscheinlich darauf verzichtet wurde. Die Ausgleichswellen im J3 laufen gegenläufig zur Kurbelwelle und reduzieren so Geräusche, deren Ursache Energieverluste im einstelligen PS-Bereich wären, die so ebenfalls vermieden werden.
Die Kraftübertragung von der Kurbelwelle zur Nockenwelle erfolgt mittels Zahnriemen. Sein Austausch ist für den 2,9L-Motor alle 90.000 km, für dessen 185 PS-Variante alle 160.000 km vorgesehen. Für die anderen Varianten muss mangels Internetquellen auf das Handbuch zurückgegriffen werden. Gewicht und Leerlaufdrehzahl der Motoren wurden nicht veröffentlicht, bis auf den 2,9L-Motor gilt dies auch für die Art der Ventilbetätigung.
Die Ventile des 2,9L-Motors werden über Rollenschlepphebel betätigt, die wie eine Wippe agieren.Ventilbetätigung des J3-Motors Auf deren Scheitelpunkt liegt die Nocke an. Während einer Umdrehung drückt sie eine Seite und damit zwei Ventile nach unten, während auf der anderen der mittels eingebauter Feder sich streckende Hydrostößel immer bündig anliegt. Diese Form des Ventilspielausgleichs ist wartungsfrei. Eine Abnutzung würde sich durch ein Tickgeräusch mitteilen.Tick- oder Klackergeräusch durch loses Ventileinstellplättchen:
Zur schnelleren Erwärmung des Innenraumes besitzt nur der Carnival III einen Zuheizer für den Kühlwasserkreislauf.Bild des Kühlwasser-Zuheizers Andere Fahrzeuge mit J-Motoren haben eine dieseltypisch längere Innenraumerwärmung. Der Zuheizer ist im Motorraum angebracht und erwärmt durch Verbrennung von Diesel das Kühlwasser zusätzlich. Dadurch erreicht der Motor schneller die Betriebstemperatur und die Heizung des Innenraums ihre Wirkung. Das Bauteil ist wesentlicher Bestandteil einer Standheizung, welche damit kostengünstig nachgerüstet werden könnte. Mit Ausnahme der A-Reihe findet sich in den anderen Dieselfahrzeugen des Herstellers ein elektrischer Zuheizer im Luftstrom der Innenbelüftung. Er heizt die Innenluft deutlich schneller.
Serie 1 Geschichte mini|Einzige Anwendung des JS-Motors: Der KIA Besta außerhalb Europas.
1992 startete die J-Reihe mit dem genau 2,7 L großen JS. Dieser Motor wurde nur kurze Zeit eingesetzt und war in Europa nicht erhältlich. Über seine Eigenschaften sind Informationen daher rar, nur seine Entwicklung durch KIA ist bekannt. Bereits seit 1962 fertigte man dort Nutzfahrzeuge mit Dieselmotoren, zunächst jedoch aus fast ausschließlich importierten Baugruppen. Erst in den siebziger Jahren wurden zunehmend selbstentwickelte Teile verwendet, häufig, um Lizenzteile wie Motoren an die eigenen Anforderungen anzupassen. Der erste selbstentwickelte Dieselmotor folgte zwei Jahre nach Aufkauf des Konkurrenten Asia Motors 1976.Anfang der KIA-Dieselproduktion Zum Zeitpunkt der Fusion mit Hyundai reichte die Dieselpalette schließlich bis 19,7 L Hubraum.
1997 wurde der JS durch den J2 abgelöst.Erste Verwendung des J2 Dieser basiert auf dem von KIA in Lizenz gefertigten 2,2L Mazda R2. Wie auch dessen Zwei-Litervariante RF ist sein Motorblock nahezu baugleich zur benzingetriebenen Mazda-F-Reihe. Der 2,0L-Benzinmotor FE wurde dabei unter anderem im Kia Clarus eingesetzt, der 2,2L-F2 etwa im Ford Probe. Der lizenzierte R2-Diesel wurde, von KIA leicht modifiziert, mit der internen Bezeichnung S2 gleichzeitig in eigenen Fahrzeugen eingesetzt. 1995 wurde dieser S2 auf 2,7 L vergrößert und J2 benannt, wobei außer den hubraumbestimmenden nahezu alle Bauteile weiterhin baugleich zum Mazda R2 blieben.Ursprung des J2
Unter der Bezeichnung JT wurde der J2 ebenfalls 1997 auf 3.0L (2957 cm³) vergrößert.Ursprung des JTErste Verwendung des JT
1999 folgte nach fünfjähriger Entwicklungszeit der J3-Motor. Er ist der einzige KIA-Motor, der nach dem Zusammenschluss mit Hyundai auch in deren Fahrzeugen verwendet wurde. Alle anderen wurden nur in KIA-Produkten weitergeführt und bei Modellwechseln mit Hyundai-Motoren ersetzt. Deren Nachfolge-Reihen werden mittlerweile gemeinsam entwickelt.
Einspritzung und Schadstoffreduktion mini|280px|Stickoxid- und Partikelmassegrenzwerte der Euro-Normen für Diesel. In dieser Reihe wurden aufgrund ihrer langen Bauzeit alle Diesel-Einspritzverfahren zumindest kurzzeitig angewendet. mini|links|J2-Motor mit Euro 1-Norm im KIA K2700
Den Anfang machte 1992 der JS, der entweder Vorkammer- oder wie seine Nachfolger Wirbelkammereinspritzung verwendete. Bei letzterer wird der Dieselkraftstoff gleichmäßiger mit Luft vermischt als in der Vorkammer. Damit wird der Kraftstoff vollständiger verbrannt, weshalb weniger benötigt wird und dabei weniger Schadstoffe entstehen. Die häufigste Partikelgröße ist hier jedoch mit 70 nm etwa halb so groß wie bei der Common-Rail-Direkteinspritzung, die Anzahl etwa dreimal so hoch (vgl. Kasten mit Hinweisen zu Partikeln und deren größenbedingter Wirkung). In die Wirbelkammer, die schräg oberhalb des Zylinders angebracht ist, wird durch den Kolben beim Verdichten bis zu zwei Drittel der Luft geschoben. Die Kugelform der Kammer verwirbelt die einströmende Luft. Hierein wird nun der Kraftstoff gespritzt, der sich dadurch gleichmäßiger als in einer Vorkammer verteilt. Der Einspritzdruck liegt zwischen 350 und 500 bar. Die eigentliche Verbrennung startet dann in der Wirbelkammer und geht in den Zylinder über, dessen Kolben dadurch in seine Abwärtsbewegung gebracht wird und das Gemisch weiter in den Zylinder zieht.Funktion der Wirbelkammereinspritzung Bei Abnutzung kann die Wirbelkammer unabhängig vom Zylinderkopf ausgetauscht werden. Der Kraftstoff wird mittels Verteilerpumpe über je eine Leitung zu jeder der vier Zylindervorkammern transportiert, im Gegensatz zu einer gemeinsamen Kraftstoffleitung im späteren, danach benannten Common Rail-Verfahren. Verwendung findet hier eine Verteilerpumpe von Doowon. J2 und JT verwenden dieses Wirbelkammerverfahren.Verwendung der Wirbelkammereinspritzung im J2 und damit dem darauf basierenden JT Damit erreichen sie marktbezogen seit spätestens 2005 die Euro 2-Norm.J2 Euro II 2005 (PDF; 1,4 MB) In Europa wurden sie daher nur bis zum Beginn der Euro 3-Pflicht im Jahr 2001 angeboten.
Der J3 verwendete anfangs (126 PS) ebenfalls eine Verteilerpumpe, hier jedoch eine von Bosch (Typ VE4). Dazu wechselte er aber von der Vorkammer- zur moderneren Direkteinspritzung. Der Einspritzdruck dieser Technik liegt bei maximal 1400 bar, jener des J3 wurde vom Hersteller nicht benannt.Maximaler Einspritzdruck einer Verteilerpumpe mit Direkteinspritzung Bereits zwei Jahre später wurde der Motor 2001 auf Common-Rail-Versorgung mit 1500 bar umgestellt (144 und 150 PS). Hierbei wird mit bis zu zwei Pilot- einer Haupt- und einer Nacheinspritzung gearbeitet.J3 144 und 150 PS Anzahl Einzeleinspritzungen Diese Unterteilung verbessert die Laufkultur, da der Verbrennungsvorgang im Zylinder in die Länge gezogen wird. Zudem verteilen sich kleinere Kraftstoffmengen besser im Zylinder. Dies reduziert Ruß und Stickoxide durch weniger inhomogene Bereiche von Sauerstoffmangel und -überschuss. Die Nacheinspritzung dient der teilweisen Verbrennung entstandener Rußpartikel. Dadurch erfüllt der Motor auch erstmals die Euro 3-Norm. Verwendet wurde eine Delphi DFP1-Anlage. Diese wurde 2005 für Hyundai (163 PS) überarbeitet und bei KIA (185 PS) durch eine DFP3 desselben Herstellers ersetzt. Seit diesem Jahr arbeiten die Motoren mit 1600 bar, die 185 PS-Version erfüllt die Euro 4-Norm, die 163 PS-Variante nicht, weshalb sie mit deren Gültigkeitsbeginn 2006 eingestellt wurde.Einspritzdruck J3 163 PS Die Details der 2008 ergänzten 125 PS-Variante mit Common-Rail-Einspritzung wurden nicht veröffentlicht. Dieser Motor wird nur in Kleinlastern eingesetzt und erfüllt seit Beginn auch außerhalb Europas die Euro 4-Norm. Die Fertigung von Transportern und Kleinbussen wie dem Pregio wurde nach dem Zusammenschluss von KIA und Hyundai letzterem Hersteller überlassen, der hierfür andere Motoren einsetzt (vgl.).Nutzfahrzeugstrategie nach 1999
Ein Oxidationskatalysator wurde erstmals 2001 für den J3 mit 144 PS erwähnt und ist für diesen Motor seitdem serienmäßig vorgesehen.Oxidationskatalysator J3 144 PS
Diese Reihe verfügt über keine Stickoxid-Reduktion und bis 2005 auch keine Rußfilterung in der Abgasnachbehandlung. Ein offener Rußfilter ist nur im 2008 erschienenen J3 mit 125 PS und dem 2005 vorgestellten J3 mit 185 PS verfügbar. Eine Partikelfilter-Nachrüstung der anderen Motoren dieser Reihe kann möglicherweise zur Erlangung einer besseren Feinstaubplakette führen. Informationen zum jeweiligen Fahrzeug bietet eine Webseite der Vereine TÜV und Dekra. Hyundai/KIA bietet entsprechende offene Filter an.KIA-Filternachrüstprogramm Funktion und Effizienz offener Filtersysteme zeigt herstellerbezogen ein Dossier des Umweltbundesamts.
Die Wirkung des Oxidationskatalysators und der über die Produktionsjahre präziser gewordenen, nicht-elektronischen Abgasrückführung entspricht jener der D-Reihe.
Turbolader Nur der J3-Motor wurde mit einem Turbolader ausgestattet, dies dafür durchgängig. Turbolader fördern mehr Sauerstoff in den Zylinderraum, als normalerweise einströmen würde, wodurch der Motor mehr Kraftstoff zugeben kann. Dadurch steigert sich die Leistung auf die eines größeren Hubraumes, wobei die Förderleistung mittels Motorsteuerung schon bei geringen Drehzahlen bereitgestellt werden kann. Somit und durch den kleineren Hubraum werden Reibungsverluste verringert, wodurch der Verbrauch unter dem eines turbolosen, größeren Motors liegt.
Unbekannt ist der Turbolader der 125 PS-Version im K2900. Die 126 und 144 PS-Varianten für den KIA Carnival verwenden einen IHI KHF5-1A. Dieser ist eine herstellerspezifische Version des RHF5. Jener ist für eine Abgastemperatur bis 950 °C ausgelegt. Seine Turbine rotiert mit maximal 180.000/min und ist für Leistungen bis 113 kW (154 PS) geeignet. Für die Nutzung des J3 im Terracan (150 und 163 PS) wurde der Turbolader daher angepasst und KHF5-2B benannt.