mini Güterwagen der Deutschen Bundesbahn sind jene Güterwagen, die von der Deutschen Bundesbahn ab 1949 bis zur Bahnreform 1994 beschafft wurden. Für ältere Wagen, die noch bei der DB zum Einsatz gelangten, siehe Güterwagen der Verbandsbauart Güterwagen der Austauschbauart Güterwagen der geschweißten Bauart Güterwagen der Kriegsbauart
Da der Güterwagenpark im Krieg stark beansprucht wurde und gleichzeitig die Unterhaltung der Wagen stark vernachlässigt worden war, standen nach Kriegsende nur wenige betriebsfähige Güterwagen zur Verfügung. Dieser Güterwagenpark bestand nicht nur aus Wagen deutscher Bauart, sondern auch aus Güterwagen fremder Bauart, wie beispielsweise amerikanischer, polnischer oder französischer. Da für den Wiederaufbau die vorhandene Anzahl an Güterwagen nicht ausreichte, die bahneigenen Ausbesserungswerke sowie die Waggonbauanstalten mit der Aufarbeitung des vorhandenen Schadwagenparks voll ausgelastet waren, mussten neue Güterwagen im Ausland beschafft werden. Teilweise konnten deutsche Kriegsbauarten in verstärkter Ausführung nachgebaut werden, teilweise mussten ausländische Konstruktionen erworben werden.
Dies wurde durch Mittel aus dem Marshallplan begünstigt.Hans-Joachim Krohberger:
In den 1950er Jahren konnten die ersten neuentwickelten Güterwagen beschafft werden. Da für die benötigte Anzahl neuer Wagen nicht nur finanzielle Mittel, sondern die benötigten Materialien fehlten, wurden von der Deutschen Bundesbahn wie bei den Reisezugwagen etliche Umbauprogramme aufgelegt. Dabei wurden veraltete und verschlissene Waggons zerlegt und unter Einsatz von Neuteilen zu zeitgemäßen Güterwagen umgebaut. Diese Arbeiten wurden größtenteils in Werkstätten der DB durchgeführt.
Viele Bauarten wurden nicht von der DB alleine entwickelt, sondern auf europäischer Ebene vom Internationalen Eisenbahnverband (UIC) standardisiert, und später von allen europäischen Eisenbahnverwaltungen mit Normalspur beschafft.
Gedeckte Güterwagen Kurze gedeckte Wagen mini|Umbauwagen Gms 54 Ab 1948 lieferten die Tatra Werke in der Tschechoslowakei die ersten gedeckten Güterwagen der Gattung Gm 39 und Gms 39 (Glms202). Von diesen 2330 Wagen waren nur die Güterwagen mit Handbremse schnelllauffähig, während die übrigen Wagen nur mit einer Druckluftleitung ausgestattet waren.
Als 1953 die Zeichnungen für den „kurzen“ gedeckten Standardwagen des Internationalen Eisenbahnverbandes nach UIC-Merkblatt 571-1 (Einheitsgüterwagen – Güterwagen der Regelbauart mit zwei Radsätzen) vorlagen, beschaffte die DB über 3500 dieser Güterwagenbauart. Diese Neubauwagen erhielten das Gattungszeichen Gmhs 53 (Gs204). Die älteren Exemplare wurden noch mit Nut- und Federbrettern bekleidet, neuere erhielten verleimte Holzplatten. Allen gemeinsam war das Dach der „Schweizer Bauart“ (Aluminiumblech auf einer Holzverschalung) und acht mit UIC-Schiebern verschlossene Lüftungsöffnungen.
Die Eisenbahnen des Saarlandes beschafften Wagen nach UIC-Merkblatt 571-1. Diese waren jedoch alle verbrettert und hatte ein Stahlblechdach. Nach der Eingliederung des Saarlandes wurden diese als Gmhs 55 (Gs206) eingereiht. Ebenfalls 1953 wurden 100 Gmbhs 51 (Hfrs312) gekauft, die das britische Lichtraumprofil einhalten, mit der in Großbritannien üblichen Bremsausrüstung ausgerüstet wurden und somit für den Fährverkehr mit Großbritannien geeignet waren. 1961 wurden noch einmal 150 Waggons nachgebaut.
1955–1960 wurde in mehreren Ausbesserungswerken der Gms 54 (Gls205) gebaut. Durch Zerlegung von gedeckten Güterwagen der Verbandsbauart (G 10) und Verlängerung der Untergestelle entstanden etwa 14.000 Stück. Abweichend von den UIC-Vorgaben bekamen sie nur vier UIC-Lüftungsschieber.
1957 wurden die Zeichnungen für den UIC-Standardwagen geändert, so wurde die Tür von 1,8 auf 2 m verbreitert. Diese Änderung berücksichtigte die DB durch Beschaffung von über 3000 neuen Gmhs 56 (Gs212). Ebenfalls 1957 begann der Umbau von Gmhs 35 und daraus abgeleiteten Pwghs 44 in Gms 45 (Gls203). Das überkritische Laufwerk und die Hildebrand-Knorr-Bremse wurden beibehalten, darauf wurden dem Gms 54 ähnliche Wagenkästen gesetzt. Da sie damit nur über vier Lüftungsschieber verfügten, entsprachen sie nicht den Vorgaben der UIC.
Nachdem die DB entschieden hatte, dass neue Umbauwagen dem UIC-Standardwagen entsprechen sollen, wurde 1959 das Gms-44-Programm (Gs211) aufgelegt. Herangezogen wurden wiederum Gmhs 35 und Pwghs 44, die diesmal neben dem UIC-Wagenkasten ein überkritisches Laufwerk erhielten. So entstanden 1140 Waggons.
Ab 1960 entstand der variantenreichste Umbauwagen, der Gmms 60 (Gs213). Ihn gibt es mit oder ohne Sprengwerk, mit Holz- oder Blechdach und mit Dampfheizleitung und elektrischer Heizleitung (als Gmmhs oder Gmmehs). Als Spenderwagen wurden hauptsächlich G 10, die das Gms-54-Programm überlebt hatten, verwendet, es gab allerdings auch reine Neubauwagen. Noch vorhandene geschweißte Wagen der Vorkriegsbauarten (Gms 30, 31, 35) sowie Gms 39 wurden ab 1961 in Gmms 40 (Gs210) umgebaut. Sie gleichen mit ihren Varianten denen des Gmms 60. Letzte Neuentwicklung bei den „kurzen“ G-Wagen war der ab 1966 gebaute Gs216, der bereits nach der UIC-Kodierung bezeichnet wurde.
Die 1967 noch vorhandenen Gmhs 35 sollten ursprünglich ausgemustert werden. Da die Konjunktur wieder anzog, konnte auf sie nicht verzichtet werden. Sie wurden mit einem neuen Wagenkasten mit nur zwei kleinen Ladeluken statt UIC-Schiebern ausgerüstet, und als Glms207 eingereiht.
Großräumige gedeckte Güterwagen Ab 1954 wurden über 14.000 Glm(e)hs 50 (Gos245) mit den gleichen Merkmalen wie der Gmhs 53, mit 12.500 mm oder 13.000 mm bei Handbremswagen jedoch deutlich länger, beschafft. Diese Bauart wurde weiterentwickelt zum Glmmhs 57 (Gos253), der sich in Details unterscheidet. Um 1960 wurde von der UIC ein großräumiger gedeckter Güterwagen genormt. Daraufhin ließ die DB ab 1961 über 10.000 Glmms 61 (Gbs254) unter Verwendung von Teilen zerlegter großräumiger Güterwagen der Vorkriegsbauarten bauen. Es gab allerdings einige Neubauwagen. Ein kleiner Teil wurde mit Stirnwandtüren ausgerüstet und als Gltmms 62 (Hbcs300) bezeichnet. 1965 erschienen zwei neue Bauarten: Zum einen der Glmms 65 (Gbs257) der sich vom Glmms 61 durch eine geänderte Seitenwandaufteilung unterscheidet, und der Glmms 64 (Gbs256), dessen Wagenkasten ausschließlich aus Stahl besteht. Den Abschluss bildeten die ab 1966 beschafften Gbs252, deren einziger äußerlicher Unterschied vom Glmms 61 das fehlende Sprengwerk ist.
Wagen mit öffnungsfähigem Dach mini|Tms851 Die Beschaffung erster Hubschiebedachwagen begann bereits 1949. Die Wagen verfügten über ein zweiteiliges Dach, von denen ein Teil über das andere geschoben werden konnte. In der Mitte des Wagens war ein der Dachform angepasstes Querjoch angebracht, um einerseits die Spur der Dachlaufwerke halten zu können, andererseits das Dach dicht verschließen zu können. Betätigt wurde das Dach durch ein an den Kopfendenden angebrachte hoch liegende Bühne, die über Leitern erreicht wurden. Wagen mit Handbremse verfügten über eine an die Pufferbohle angeschraubte Bremserbühne, die den Wagen um 50 cm verlängerte. Bei einigen der älteren Wagen waren auf der Bühne ein Einheitsbremserhaus aus Blech montiert. Knapp 5000 Stück wurden als Kmmks 51 (Tms851), die ersten noch als Kmmks „Düsseldorf“ (das System der Gattungsbezirke war ja bis 1951 in Kraft) eingereiht.
1955/56 wurden 600 Kmmfks 52 (Tcs850) gebaut, die außerdem über Stirnwandtüren verfügten.
Nächste Neuentwicklung war der Kmmgks 58 (Tims858), der zusätzlich zum Hubschiebedach über Schiebewände verfügte, um von der Seite leichter mit Gabelstaplern beladen werden zu können. Hiervon wurden etwa 4000 Stück beschafft. Der Schiebewand-/Schiebedachwagen Kmmgks 58 wurde zum deutlich längeren und höheren Klmmgks 66 (Tbis870) weiterentwickelt, von dem ab 1960 knapp 2500 Wagen gebaut wurden. Bei ihnen bestand nicht nur das Schiebedach, sondern auch die Schiebewände aus Aluminium.
Weitere 1000 Stück wurden mit verstärkten Schiebewänden als Klmmgks 68 (Tbis871) geliefert. Ab 1966 wurden über 2000 Tbis869 gebaut, die teilweise über eine schmalere Mittelsäule verfügen. Ansonsten sind die Unterschiede gegenüber dem Tbis870 gering. 1970–1972 wurden noch 800 Tbis875, die für 120 km/h zugelassen sind, beschafft.
Schiebewandwagen mini|Schiebewandwagen Hbis299 Beim Einsatz der neuen Schiebewand-/Schiebedachwagen zeigte sich, dass die Möglichkeit, die Wagen auf ihrer gesamten Länge mittels Gabelstapler von der Seite zu beladen bei den Kunden sehr gut ankam. Dadurch entstand die Idee, reine Schiebewandwagen zu entwickeln. 1966 bis 1975 wurden daraufhin über 8000 Hbis299 gebaut. Etwa 2000 weitere Wagen, die zusätzlich mit automatischer Lastabbremsung ausgerüstet wurden um für 120 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen werden zu können, wurden als Hbis297 eingereiht. Daraus weiterentwickelt wurde die Bauart Hbills295, von der die DB 1973 (Prototyp) und 1975/76 (Serie) knapp 1300 Stück bauen ließ. Im Gegensatz zu den Bauarten 297 und 299 besitzen ihre Schiebewände senkrechte Verstärkungsprofile. 1977/78 wurden nochmals 500 Waggons abgeliefert, die nur mit einer einfacheren Bremsanlage ausgerüstet und darum nur für 100 km/h zugelassen wurden (Hbills294). Zwischen 1978 und 1982 beschaffte die DB knapp 1500 Hbills302 und Hbills304. Hieraus weiterentwickelt wurde der Hbills303, der statt eines Sprengwerks einen massiven Unterzug erhielt, und ab 1981 in etwa 1100 Exemplaren gebaut wurde. Ab 1984 ließ die DB Wagen mit höheren Schiebewänden, die die seitlichen Teile des Dachs darstellen, bauen. Knapp 1000 Stück wurden als Hbbins306 eingereiht, weitere knapp 1000 Wagen erhielten Trennwände zur Sicherung des Ladeguts gegen Umfallen und wurden zu Hbbills305. 1987 folgte noch eine Serie von 100 vierachsigen Schiebewandwagen mit einer für Güterwagen bemerkenswerten Länge von 24130 mm, die als Habbins345 bezeichnet wurden. Ein Prototyp erschien bereits 1971.
Kühl- und Thermowagen Für den Transport von Milch beschaffte die DB 1952 20 spezielle Kesselwagen, die einen mit Kork und Kunstharzschaumstoff isolierten Kessel aus Aluminium bekamen. Eingesetzt wurden die schnelllauffähigen (zugelassen für 100 km/h) Wagen zum Großteil in Schnell- und Eilzügen. Bei Ablieferung wurden sie als EKW 51 (Eisenbahn-Kessel-Wagen) bezeichnet und rasch zu Tkkmhs 53 und mit Einführung der UIC-Kodierung in Uhrs980 umgezeichnet.
1953 begann die Serienlieferung neuer „richtiger“ Kühlwagen. Zunächst wurden 260 Wagen gebaut, die als Tehs 50 (Ichqrs369, Ichqrs376, Ichqrs377) eingereiht wurden. 1956 wurde eine zweite Serie von 250 Wagen mit erhöhter Tragfähigkeit als Tmehs 50 geliefert. Ihr Wagenkasten hatte eine glatte Außenhaut aus Stahlblech, die Isolierung war innen mit Aluminiumblech verkleidet. Gekühlt wurde mit Trockeneis.
mini|Tnomhs-59 1967 erschien die nächste Neuentwicklung von der 250 Stück als Ibbhs396 beschafft wurden. Das Untergestell wurde vom Gbs252 abgeleitet, der Wagenkasten bestand aus gesicktem Stahlblech, die Innenverkleidung aus glasfaserverstärktem Kunststoff. 150 Fahrzeuge mit abweichenden Achsen wurden 1973 in Ibbhs397 umgezeichnet. Dem Wunsch, schnellere Kühlwagen zur Verfügung zu haben, wurde durch den Bau von knapp 500 Ibbhs398 berücksichtigt, die sich von der Bauart 396 durch eine pneumatische Lastabbremsung (die die Bremskraft stufenlos abhängig vom Wagengewicht regelt) unterscheiden und darum für 120 km/h zugelassen werden konnten. Ab 1966 wurden 90 Ibblps379 aus Glmms 61 umgebaut, die eine Isolierung aus Polyurethan-Hartschaum und eine Außenverkleidung aus Stahlblech erhielten. Eingesetzt wurden sie hauptsächlich für den Transport von Gütern, die zwar nicht gekühlt, jedoch vor Wärme geschützt werden mussten (z. B. Schokolade).