Die Bahnstrecke Neustrelitz–Warnemünde ist eine Eisenbahnstrecke in Mecklenburg-Vorpommern. Die elektrifizierte und überwiegend zweigleisige Hauptbahn führt über knapp 130 Kilometer von Neustrelitz nach Rostock-Warnemünde. Der Name Lloydbahn geht zurück auf den Deutsch-Nordischen Lloyd, der die auch als Neustrelitz-Warnemünder Eisenbahn bekannte Strecke errichtete und in den Anfangsjahren betrieb.
Geschichte Vorgeschichte und Bau
Schon bei der Planung der 1877/1878 eröffneten preußischen Berliner Nordbahn von Berlin über Neustrelitz nach Stralsund gab es Ideen zum Bau einer Zweigstrecke nach Rostock, vor allem um den Verkehr von Berlin nach Skandinavien zu beschleunigen.Lothar Schultz: Die Lloydbahn Neustrelitz–Rostock–Warnemünde. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9, S. 6. Die Finanzierung des Vorhabens gestaltete sich jedoch schwierig, sodass erst nach rund zehn Jahren Bau und Betrieb feststanden. 1882 hatte der mecklenburgische Landtag in Schwerin das Projekt für prinzipiell unterstützenswert gehalten, jedoch fanden sich zunächst keine entsprechenden Kapitalgeber.
Am 10. Juni 1883 gründete die belgische Gesellschaft Société belge de chemins de fer eine Tochtergesellschaft unter der Firma Eisenbahn- und Dampfschiffs-Actien-Gesellschaft Deutsch-Nordischer Lloyd mit Sitz in Rostock. Die Konzessionen wurden am 23. Juni 1883 für Mecklenburg-Schwerin und am 2. August 1883 für Mecklenburg-Strelitz erteilt. Ziel war es, die kürzeste Verbindung Berlin–Kopenhagen mittels einer Eisenbahn von der Residenzstadt Neustrelitz des Großherzogtums Mecklenburg-Strelitz nach Rostock bzw. zum Seehafen Warnemünde herzustellen. Die Gesellschaft sollte dort den Hafen ausbauen und eine regelmäßige Schiffsverbindung zu einem skandinavischen Hafen einrichten. Die beiden mecklenburgischen Großherzogtümer unterstützten das Vorhaben finanziell. Die Baukosten wurden auf 31 Millionen Mark geschätzt. Diese Summe konnte nicht aufgebracht werden. Der Projektumfang wurde in der Folge deutlich reduziert, unter anderem wurde der Bahnkörper nur eingleisig ausgeführt, wobei Brücken und Durchlässe aber für einen späteren zweigleisigen Ausbau vorbereitet wurden. Nach Überarbeitung des Projekts konnten die Kosten auf etwa 15 Millionen Mark reduziert werden.Lothar Schultz: Die Lloydbahn Neustrelitz–Rostock–Warnemünde. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9, S. 7–9.
Die Bauarbeiten begannen im Februar 1884, zunächst von Neustrelitz und Waren aus. Zu Bauverzögerungen kam es aufgrund schwieriger Bodenverhältnisse bei Kratzeburg. Ein weiteres Problem war die Trassenführung im Bereich Waren, wo die Platzverhältnisse sehr beengt waren, da sich die Altstadt zwischen zwei Seen erstreckte und kaum tragfähiger Boden vorhanden war. Das größte Ingenieurbauwerk der Strecke war die Brücke über die Warnow bei Niex südöstlich von Rostock. In Rostock musste ein eigener Bahnhof der Lloyd-Bahn (der heutige Hauptbahnhof) errichtet werden, da die Nutzung des bestehenden Friedrich-Franz-Bahnhofs weder rechtlich noch von der Trassenführung her möglich war.
Die ersten Jahre
Nach zweijähriger Bauzeit wurde am 1. Juni 1886 die 113 km lange Strecke bis Rostock für den Güterverkehr eröffnet. Am 10. Juni wurde auch der Personenverkehr aufgenommen. Der neu gebaute Lloyd-Bahnhof in Rostock nahm nach und nach den gesamten Rostocker Bahnverkehr auf und wurde 1896 zum Hauptbahnhof (zunächst Central-Bahnhof genannt) der Stadt.
Schon am 1. Juli 1886 folgte die Reststrecke bis Warnemünde mit einer Länge von 13 Kilometern. Am selben Tag wurde die Dampfschiffslinie von Warnemünde nach Gjedser (heute: Gedser) auf der dänischen Insel Falster in Betrieb genommen. Dort wurde extra die Bahnstrecke Nykøbing–Gedser errichtet. Damit verkürzte sich die Reisezeit zwischen Berlin und Kopenhagen von etwa 17 auf 12 Stunden. 1889 nahm die Lloydbahn eine Hafenbahn vom Lloydbahnhof zum Rostocker Stadthafen in Betrieb. Weitere Anschlussbahnen entstanden zum Hafen in Waren (Müritz) und von Vollrathsruhe zur Zuckerfabrik in Dahmen.
Der Betrieb gestaltete sich von Anfang an sehr wirtschaftlich. So wurden 1887 rund 54 % der Einnahmen für Betriebsausgaben verwandt. Im Rahmen der allgemeinen Verstaatlichungspläne der mecklenburgischen Regierung wurde ab 1894 auch mit der Lloydbahn verhandelt. Auf Grund der guten wirtschaftlichen Ergebnisse gestalteten sich die Verhandlungen schwierig. Die ganze Bahn ging am 1. April 1894 in das Eigentum des Großherzogtums Mecklenburg-Schwerin über und wurde in die Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (MFFE) eingegliedert. Dabei wurden auch 15 Lokomotiven übernommen. Zuvor war bereits am 1. Januar 1893 die Betriebs- und Rechnungsführung der Lloydbahn auf die MFFE übergegangen.Lothar Schultz: Die Lloydbahn Neustrelitz–Rostock–Warnemünde. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9, S. 88–89.
Siehe auch: Lokomotiven der Lloydbahn
Staatsbahn mini|links|Der Bahnhof von Waren (Müritz) mini|links|Umformerwerk für den Fahrstrom in Adamsdorf
Nach der Übernahme der Bahn durch die MFFE kam es zu einer Reihe von betrieblichen Veränderungen. In Waren (Müritz) wurde die MFFE-Strecke aus Malchin in den Bahnhof der Lloydbahn eingeführt und der frühere MFFE-Bahnhof aufgegeben. In Lalendorf wurde der Personenverkehr im MFFE-Bahnhof und der Güterverkehr im Lloydbahnhof zusammengefasst. Neue Verbindungskurven entstanden aus Richtung Waren in den früheren MFFE-Bahnhof und aus Richtung Teterow in den Lloydbahnhof. Der Rostocker Lloydbahnhof entwickelte sich zum Hauptbahnhof der Stadt und übernahm schrittweise bis 1905 den gesamten Personenverkehr vom Friedrich-Franz-Bahnhof, der zum Güterbahnhof wurde.
Die Fernzüge von Berlin nach Warnemünde wurden nördlich von Lalendorf nicht mehr über die Strecke der Lloydbahn, sondern über Güstrow geführt. Der dortige Bahnhof entwickelte sich zu einem der wichtigsten Knoten im mecklenburgischen Eisenbahnnetz. Der Abschnitt der Lloydbahn von Lalendorf über Plaaz nach Rostock wurde als Nebenbahn weiterbetrieben.
Die Bedeutung der Bahn stieg stark an, als am 1. Oktober 1903 der Trajektverkehr nach Gedser eröffnet wurde. Fortan gab es internationale Schnellzüge von Berlin nach Kopenhagen, die die Bahn zur wichtigsten Verbindung zwischen der Reichshauptstadt und Skandinavien machten. Zu diesem Zeitpunkt eröffnete die MFFE die 1,2 Kilometer lange Strecke vom bisherigen Bahnhof Warnemünde, der nun zum Güterbahnhof wurde, zum neu erbauten Personenbahnhof Warnemünde direkt am eigenen Fährhafen.
Nach dem Ersten Weltkrieg wuchs der Verkehr allmählich an. An der eingleisigen Strecke südlich von Rostock wurden eine Reihe kleinerer Ausbauarbeiten durchgeführt. Nach der Übernahme der MFFE durch die Deutsche Reichsbahn wurden die Sicherungsanlagen modernisiert. 1924/1925 ersetzte ein Neubau die alte Warnowbrücke bei Niex.Lothar Schultz: Die Lloydbahn Neustrelitz–Rostock–Warnemünde. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9, S. 98–100. In den 1930er Jahren wurde der Abschnitt von Lalendorf über Laage nach Rostock für eine Streckengeschwindigkeit von 80 km/h ausgebaut.Lothar Schultz: Die Lloydbahn Neustrelitz–Rostock–Warnemünde. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9, S. 98–100.
Der Abschnitt zwischen Rostock Hauptbahnhof und Warnemünde bekam eine wachsende Bedeutung im Vorortverkehr. Der schienengleiche Übergang an der Satower Chaussee (heute: Fahnenstraße) wurde Anfang der 1920er Jahre durch eine Überführung der Bahnstrecke an der Parkstraße ersetzt. An der Kreuzung mit der Lübecker Straße am Holbeinplatz entstand 1936 ebenfalls eine Überführung. Die Anlagen des Bahnhofs Bramow wurden für den Güterverkehr erweitert, die Strecke wurde für einen dreigleisigen Ausbau zwischen Hauptbahnhof und Bramow vorbereitet.Lothar Schultz: Die Lloydbahn Neustrelitz–Rostock–Warnemünde. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9, S. 101–102.
Reparation und Wiederaufbau
Die größte Zäsur ihrer Geschichte erlitt die Strecke durch die Demontage nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem Abbau des Abschnitts von Neustrelitz über Waren und Lalendorf nach Plaaz. Die Züge mussten so den Umweg über Neubrandenburg, Malchin und Teterow nehmen. Es blieb nur der Abschnitt von Plaaz über Rostock nach Warnemünde in Betrieb, wobei das zweite Gleis zwischen dem Rostocker Hauptbahnhof und Warnemünde abgebaut worden war.
Da auch die Strecke von Rostock nach Schwaan abgebaut wurde, musste in den ersten Nachkriegsjahren der gesamte Verkehr von Rostock nach Süden den Weg über die eingleisige Nebenbahn von Rostock nach Plaaz und weiter von dort nach Güstrow nehmen. Erst ab 1948 war wieder die Fahrt von Rostock über Schwaan nach Güstrow möglich. Dennoch blieb auch der Abschnitt über Plaaz aufgrund der begrenzten Streckenkapazitäten über Schwaan von entscheidender Bedeutung.Lothar Schultz: Die Lloydbahn Neustrelitz–Rostock–Warnemünde. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9, S. 101–102.
mini|links|Empfangsgebäude von Langhagen; viele Gebäude an der Lloydbahn wurden beim Streckenausbau um 1960 in diesem Typ gebaut.
Nicht zuletzt wegen des erheblichen Güterverkehrs zum neu gebauten Rostocker Überseehafen erwies sich ein Wiederaufbau der Strecke als unumgänglich. Am 27. November 1959 fand bei Kratzeburg der symbolische erste Spatenstich zum Wiederaufbau der Strecke statt; zwischen Langhagen und Lalendorf hatte der Wiederaufbau jedoch bereits am 15. März begonnen, elf Tage später fuhr der erste Kieszug von Langhagen nach Rostock.Erich Preuß, Reiner Preuß: Chronik der Deutschen Reichsbahn 1945–1993. Eisenbahn in der DDR. GeraMond, München 2009, ISBN 978-3-7654-7094-3, S. 59.
1961 wurde die Strecke zwischen Neustrelitz und Lalendorf wieder eröffnet. Auf vielen Abschnitten wurde die Strecke dabei neu trassiert. Am 31. März 1961 ging zunächst die Strecke Lalendorf – Waren (Müritz) – Neustrelitz wieder in Betrieb, zunächst als Nebenbahn. Am 30. Mai 1964 wurde sie als Hauptbahn mit einer Streckengeschwindigkeit von 120 km/h in Betrieb genommenLothar Schultz: Die Lloydbahn Neustrelitz–Rostock–Warnemünde. Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2010, ISBN 978-3-941712-08-9, S. 122. und die Neubaustrecken zwischen Lalendorf Ost und Plaaz (auf neuer Trasse unter Umgehung des Bahnhofs Lalendorf), sowie Kavelstorf und dem Rostocker Überseehafen eröffnet. Perspektivisch war schon damals eine Strecken-Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h vorgesehen.Detlef Radke: 150 Jahre Eisenbahnen in Mecklenburg. Radke-Verlag, Schwerin 1997, ISBN 3-932614-00-3, S. 28.
Architektonisches Zeugnis des Wiederaufbaus wurden die charakteristischen eingeschossigen Bahnhofsbauten in Scharstorf, Subzin-Liessow, Langhagen, Grabowhöfe, Klockow, Kratzeburg und Adamsdorf.
Am 20. September 1967 wurde der neu trassierte Abschnitt Laage – Scharstorf eingeweiht. Am 7. Oktober 1969 ging auf dem Abschnitt Rostock – Waren (später weiter bis Neustrelitz, je excl.) die Fernsteuerzentrale Rostock in Betrieb. Sie steuerte die örtlichen Stellwerke der Bauform GS II DR fern und war zusammen mit den Staatsbahnen der Sowjetunion (SŽD) und der Tschechoslowakei (ČSD) entwickelt worden. Die Fernsteuerung von über 100 km war durchaus auch im internationalen Vergleich beachtenswert und sollte sich in sieben Jahren amortisieren. Die Anlage hatte eine Zugnummernmeldeanlage; die Strecke sollte dadurch eine 15 % höhere Kapazität haben als eine dezentrale Lösung mit mündlichen Meldungen. Nach dem zweigleisigen Ausbau der Strecke ging die Anlage Anfang 1985 außer Betrieb.
Im Jahr 1974 ging die Strecke von Rostock Hbf nach Warnemünde durchgehend zweigleisig für den S-Bahn-Verkehr in Betrieb. Ebenfalls Mitte der 1970er Jahre wurde die Trasse in der Stadt Waren verlegt, wobei ein Teil der Altstadt abgerissen wurde.