Die Oberleitungsbusse (Obusse) der Bauart ZiU-9 (, in deutscher Transkription auch SiU-9) wurden von 1970 bis 2013 im Urizki-Werk (/Sawod imeni Urizkowo), heute Trolsa (Тролза), in Engels (zunächst Sowjetunion, heute Russland) gebaut. Der ZiU-9 ist Nachfolger des seit 1959 gebauten sowjetischen Standardobusses des Typs ZiU-5 und weltweit der am häufigsten gebaute Obustyp. Insgesamt wurden mehr als 42.000 Stück gebaut.
Bezeichnung Der ZiU-9 wird auch als „ZiU-682“ (ЗиУ-9-682) bezeichnet. Die herstellerseitige Nomenklatur wurde bei Beginn der Serienfertigung von „ZiU-9“ auf „ZiU-682“ geändert. Üblicherweise wird „ZiU-9“ aber als Sammelbegriff für alle Unterbauarten weiterhin verwendet, während die Präzisierung bestimmter Unterbauarten in der Regel durch Erweiterung nur der Bezeichnung „ZiU-682“ vorgenommen wird. Häufig wird auch die Bezeichnung „ZiU-682“ auf Exporte beschränkt.
mini|Typenzeichnung des ZiU-9V mini|Heckansicht eines ZiU-9V (Osch, 2010) mini|Die vergleichsweise spartanische Inneneinrichtung, hier in einem ZiU-682V aus Tomsk
Aufbau Wagenkasten Der ZiU-9 ist auf ein zweiachsiges aus Stahl konstruiertes Fahrgestell aufgebaut. Die hintere Achse ist doppelt bereift. Beim Wagenkasten handelt es sich um eine selbsttragende Karosserie, er besteht im Gegensatz zum Aluminiumwagenkasten des ZiU-5 aus Stahl. Die Abmessungen blieben im Vergleich zum ZiU-5 weitgehend unverändert, der Aufbau wurde aber kantiger konstruiert. Dem Wagenkastendesign des ZiU-9 werden häufig Anleihen beim deutschen VÖV-1-Omnibus unterstellt, eine direkte Bezugnahme ist allerdings nicht belegt.
Hauptkritikpunkt beim ZiU-5 war die zweitürige Ausführung, die den Fahrgastwechsel erschwerte. Der ZiU-9 wurde daher dreitürig konstruiert. Die Falttüren des ZiU-9 werden vom Fahrer bedient. Sie waren zunächst elektrisch angetrieben, ab Baujahr 1990 pneumatisch. Die Vordertür ist schmaler als die beiden hinteren ausgeführt. In Anbetracht der ursprünglich üblichen Selbstabfertigung mit Zahlbox oder Fahrscheinen im Vorverkauf stellte dies keinen Mangel dar, da die Fahrer in aller Regel keine Fahrscheine verkauften. Auch die veränderten Abfertigungsverfahren der nachsowjetischen Zeit (Schaffnerbetrieb in Russland und bei den europäischen Nachfolgestaaten, Barzahlung beim Fahrer beim Ausstieg in den asiatischen Nachfolgestaaten) waren mit dieser Türanordnung kompatibel, in letzterem Fall wurde dann teilweise die mittlere Tür dauerhaft verschlossen.
Elektrische Ausrüstung Der ZiU-9 ist auf den Betrieb von Oberleitungsbusstrecken mit einer Spannung von 600 Volt ausgelegt. Die Stromabnahme erfolgt über zwei Stromabnehmerstangen auf dem Dach. Das Anlegen der Stangen ist nur von Hand möglich, hierfür sind Fangseile angebracht.
Der Motorentyp wechselte während der Bauzeit mehrmals. Der Motor wird mit 550 Volt betrieben, die Kleinspannungsanlage, die die Innen- und Außenbeleuchtung versorgt, arbeitet mit 24 Volt. Charakteristisch für das Aussehen der ZiU-9 sind die versenkt angeordneten Scheinwerfer, die oft noch durch farblich abgesetzte Lackierung der Vertiefungen hervorgehoben wurden.
Die Rheostate des Fahrschalters sind unter dem Fahrzeugboden angeordnet, erst seit 2000 werden alternativ auch Varianten mit elektrischer Ausrüstung auf dem Dach angeboten.
Typengeschichte ZiU-9 () Der erste Prototyp wurde 1966 gebaut. Der Motor DK-207G () des Typs ZiU-5 wurde für den ZiU-9 übernommen. Von der späteren Serienausführung des ZiU-9 unterschied er sich durch eine markante Liniennummernanzeige oben an der Front ohne Zielschild. 1968 gelangte er in Moskau mit der Nummer 5000 in den Linienverkehr. Vermutlich hatte er ursprünglich zwei Zielschildkästen oben an der Seite, die Identität dieses Prototyps mit dem späteren Moskauer Wagen 5000 ist jedoch nicht restlos gesichert.
1970 entstanden zwei weitere Prototypen für Moskau, die der Serienausführung bereits sehr nahe kamen, sich von ihr aber durch zwei Zielschildkästen an der Seite unterhalb der Fenster. Sie erhielten die Nummern 5002 und 5003.
ZiU-9A () 1968 wurde ein Prototyp mit der ungewöhnlichen Breite von 2,68 Metern gebaut und ebenfalls in Moskau erprobt. Er erhielt die Nummer 5001. Für die Serienfertigung entschied man sich für die herkömmliche Breite von 2,50 Metern des ZiU-9.
mini|ZiU-682B 562 in Saporischschja (2013)
ZiU-9B/ZiU-682B (ЗиУ-9Б/ЗиУ-682Б) Die Serienfertigung begann im August 1972 mit dem Typ ZiU-9B (), intern als ZiU-682B (ЗиУ-682Б) bezeichnet. Die ersten beiden ZiU-9B wurden an Moskau geliefert und kamen dort mit den Nummern 5004 und 5005 zum Einsatz. Die Zielschildkästen an der Seite entfielen. Noch im selben Jahr wurde die Herstellung des Vorgängertyps ZiU-5 eingestellt. Während der bis 1975 dauernden Bauzeit wurden mehrere Änderungen vorgenommen, ohne dass die Typenbezeichnung geändert wurde. Bereits nach der ersten Serie entfielen der bis dahin von den Fahrzeugseiten umlaufende Wulst und die Lüftungsschlitze oben an der Front. Ab 1973 wurden Motoren des Typs (DK-210) mit erhöhter Leistung eingebaut, ab 1974 wurden die Radausschnitte abgerundet.
Die ZiU-9B wurden weit überwiegend bereits in den 1980er Jahren ausgemustert. In Saporischschja befindet sich noch ein ZiU-9B des Baujahrs 1975 im Linienverkehr.Saporischschja ZiU682B auf transphoto.ru In Sankt Petersburg ist ein weiterer ZiU-9B als betriebsfähiges Museumsfahrzeug erhalten.Sankt Petersburg 4409 auf transphoto.ru Die für das Baujahr 1973 typischen eckigen Radausschnitte sind allerdings nicht original, sondern wurden bei der Aufarbeitung als Museumsobus wiederhergestellt. Ein ZiU-9B der ersten Serie ist in Tscheboksary als Denkmal erhalten.Tscheboksary 117 auf transphoto.ru
rahmenlosrahmenlos ZiU-682V, links in der ursprünglichen, bis 1985 gebauten Ausführung (Osch, 2010), rechts in der ab 1985 gebauten Ausführung (Donezk, 2007)
ZiU-9V/ZiU-682V () 1975 wurden die Erfahrungen aus den ersten Einsatzjahren in einem neuen Typ, dem ZiU-9V/ZiU-682V () umgesetzt. Die wesentlichste Änderung war die Umstellung der Federung von Rückstoßfedern auf Blattfedern.
1984 wurde zugunsten eines verstärkten Unterbaus die bis dahin bestehende Absenkung der hinteren Plattform aufgegeben und ein ebener Boden eingeführt. Ab 1985 wurde für die bestehende Bauart die Bezeichnung ZiU-682V00 () verwendet.
Ebenfalls 1985 erfolgte eine markante äußerliche Änderung, die sich aber nicht in einer veränderten Typenbezeichnung widerspiegelte. Die bis dahin unter den Scheinwerfern angeordneten Blinker und Standleuchten wurden seitdem in vergrößerter Ausführung neben den Scheinwerfern untergebracht.
ZiU-682V-012/ZiU-682V0A ()
Mit dem Übergang zum Untertyp ZiU-682V-012/ZiU-682V0A () 1988 wurden Motoren des Typs DK-213 () eingebaut. Sie hatten eine geringfügig erhöhte Leistung von 115 kW.
ZiU-682V-013/ZiU-682V0V ()
Der Untertyp ZiU-682V-013/ZiU-682V0V () von 1990 brachte als einzige Neuerung die Umstellung der Türen von elektrischem auf pneumatischen Antrieb.
ZiU-9V1/ZiU-682V1 ()
Nicht alle sowjetischen Obusbetriebe hatten von den russischen MTB-82 auf die Nachfolgemodelle ZiU-5 und ZiU-9 umgestellt. In den nichtrussischen Sowjetrepubliken waren seit 1962 bei zahlreichen Betrieben, darunter auch viele neu eröffnete, Škoda 9Tr aus tschechoslowakischer Produktion im Einsatz. Mitte der 1970er Jahre häuften sich bei Fahrzeugen zum Ende der normativen Nutzungsdauer von 15 Jahren schwere Korrosionsschäden, die zum Ausfall der Obusse führten. Dies wurde vom Ministerrat der UdSSR zum Anlass genommen, die Beendigung des Imports von Obussen aus der Tschechoslowakei zu verfügen, zumal sich das Urizki-Werk für in der Lage erklärt hatte, allein den Bedarf der Sowjetunion an neuen Obussen zu decken. Kiew, die Hauptstadt der Ukrainischen SSR war eine der Städte, die ausschließlich Škoda 9Tr im Einsatz hatte. Dort waren bereits 1974 Versuche mit zwei ZiU-9B durchgeführt worden, die zum Ergebnis hatten, dass ZiU-9 auf den in Kiew zahlreichen Strecken mit Steigungen von mehr als fünf Prozent nicht einsetzbar waren. Aufgrund der zentralen Entscheidung musste nun erneut die Tauglichkeit von ZiU-9 geprüft werden. Hierzu wurde ein ZiU-9V mit einem Motor des Typs (DK-211) und verbesserten Bremsen ausgerüstet, der eine deutlich erhöhte Leistung von 170 kW hatte. Diese Variante erhielt die Typenbezeichnung ZiU-9V1 (). Weitere Forderungen des Kiewer Verkehrsbetriebs, unter anderem zur Verlegung der Rheostaten auf das Dach, wurden nicht erfüllt. Der ZiU-9B1 mit der Betriebsnummer 101 absolvierte Probefahrten in Kiew mit mäßigem Ergebnis, insbesondere die Überhitzung der Rheostate und des Motors wurde bemängelt. Weitere Versuche waren auf der steigungsreichen Überlandstrecke des Krymskyj trolejbus vorgesehen. Hierbei brach überhitzungsbedingt ein Brand aus, die Versuche wurden daraufhin beendet.Kost Koslow, Stefan Maschkewytsch: Kyjiwski Trolejbus. Kyjiw "", Kyjiw, 2009. S. 248–254 Nur wenige Verkehrsbetriebe stellten dann tatsächlich auf die Beschaffung von ZiU-9 um, die Importe von Škoda 9Tr wurden fortgesetzt. Der ZiU-9V1 wurde dennoch in geringer Stückzahl in Serie gebaut. Die leistungsverstärkten Motoren kamen später serienmäßig im ZiU-10 zum Einsatz.
Der ZiU-682V ist die am längsten und häufigsten gebaute Bauart des ZiU-9. Bei manchen Einsatzbetrieben ist sie bereits vollständig verschwunden, bei vielen Betrieben aber noch in größerer Stückzahl anzutreffen, insbesondere außerhalb Russlands. Die ursprüngliche Variante mit Blinkern und Bremsleuchten unter dem Scheinwerfer ist jedoch nur noch bei wenigen Betrieben in geringer Stückzahl im Einsatz.
mini|ZiU-682G 566 in Kirow (2007)
ZiU-9G/ZiU-682G () 1988 wurden Prototypen einer modernisierten Variante als Typ ZiU-9G/ZiU-682G () gebaut, die Serienfertigung begann 1991. Die auffälligste Änderung ist ein Lüftungsgitter an der Front. Die Fahrerkabine wurde neu gestaltet und der Fahrersitz höher positioniert.
Durch die Auflösung der Sowjetunion 1991 endete die zentrale Versorgung der Verkehrsbetriebe mit neuen Obussen. Während die russischen Verkehrsbetriebe (aufgrund der veränderten wirtschaftlichen Situation nur noch in reduziertem Ausmaß) weiterhin ZiU-9 beschafften, kauften die Verkehrsbetriebe in den nichtrussischen Nachfolgestaaten ZiU-9 nur noch aufgrund individueller Bestellung, wobei hier einerseits teilweise einheimische Konkurrenzprodukte zur Verfügung standen, andererseits aber auch die Beschaffung neuer Obusse aus wirtschaftlichen Gründen oft noch drastischer als in Russland reduziert werden musste. In Georgien beispielsweise gelangten nach dem Ende der Sowjetunion überhaupt keine neuen Obusse mehr zum Einsatz. Aus diesem Grund beschränkt sich der Einsatz des Typs ZiU-682G weitgehend auf Russland, außerhalb Russlands sind nennenswerte Stückzahlen nur bei kasachischen, kirgisischen und bei einzelnen ukrainischen Verkehrsbetrieben anzutreffen. Der ZiU-682G wurde in der Ursprungsversion ZiU-682G00 () bis 1996 gebaut.
ZiU-9G1/ZiU-682G1 ()
Auch der ZiU-682G wurde in einer steigungstauglicheren Variante mit dem 150-kW-Motor DK-211 angeboten. Diese Version wurde als ZiU-9G1/ZiU-682G1 () bezeichnet.
ZiU-682G-012/ZiU-682G0A (ЗиУ-682Г-012/ЗиУ-682Г0А)
Ab 1997 wurde die Höhe des Fahrersitzes wieder etwas reduziert, dieser Untertyp wird als ZiU-682G-012/ZiU-682G0A () bezeichnet.
ZiU-682G-014/ZiU-682G0E ()
Parallel zum ZiU-682G-012 wurde ab 1998 der Untertyp ZiU-682G-014/ZiU-682G0E () eingeführt, der sich durch einen statischen Umformer und Stoffsitze unterscheidet.
mini|ZiU-682G-016 (012) 209 in Winnyzja (2008) ZiU-682G-016/ZiU-682G0M ()