mini|Flugverkehrskontrollturm (Tower) am Amsterdamer Flughafen Schiphol, Niederlande
Flugverkehrskontrolle (FVK; , ATC) ist ein Teilbereich der Flugsicherung und bezeichnet den bodenbasierten Dienst von Fluglotsen, die Flugzeuge am Boden und in der Luft leiten. Der primäre Zweck der Flugverkehrskontrolle ist die Staffelung von Flugzeugen, um Kollisionen zu vermeiden, die Organisierung und Beschleunigung des Verkehrsflusses sowie die Bereitstellung von Informationen und Unterstützung der Piloten. In einigen Staaten übernimmt die Flugverkehrskontrolle auch teilweise Sicherheits- und Verteidigungsaufgaben (wie in den Vereinigten Staaten) oder wird gänzlich durch das Militär durchgeführt (wie in Brasilien).
Die Vermeidung von Kollisionen wird durch Staffelung erreicht. Hierbei steht die Einhaltung der vertikalen und horizontalen Mindestabstände zwischen den Flugzeugen im Vordergrund. Viele Flugzeuge verfügen inzwischen über ein Kollisionswarnsystem, welches als zusätzliches Hilfsmittel neben der primären Flugverkehrskontrolle existiert. Zusätzlich zu ihrer Hauptaufgabe bietet die Flugsicherung weitere Dienste an, wie beispielsweise Informationen für Piloten, Wetterdaten, Navigationsinformationen und NOTAM.
In vielen Staaten wird die Flugverkehrskontrolle in einem Großteil des Luftraumes durchgeführt und steht allen Luftraumnutzern zur Verfügung (privat, kommerziell und militärisch). Wenn Fluglotsen für die Staffelung aller oder einiger Luftfahrzeuge verantwortlich sind, wird dieser Luftraum als kontrollierter Luftraum bezeichnet. Abhängig von der Luftraumklasse und der Art des Fluges gibt die Flugverkehrskontrolle Anweisungen, die vom Piloten zu befolgen sind, oder nur Informationen, die den Piloten helfen sollen. In allen Fällen liegt die letztendliche Verantwortung für die sichere Flugdurchführung jedoch beim Pilot in command, der in Notfällen auch von den Anweisungen der Flugverkehrskontrolle abweichen darf.
Geschichte in Deutschland
Im Jahre 1910 entstand der Luftfahrer-Warndienst, um Flugzeugpiloten auf telegraphischem Wege mit meteorologischen und Peilinformationen zu versorgen. Die Funkstellen befanden sich hauptsächlich auf den Flughäfen.
Ab 1945 unterlag die gesamte Luftraumkontrolle den Flugsicherungsdiensten der Siegermächte. 1953 wurde die Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) in Frankfurt am Main gegründet und war für die zivile Flugsicherung zuständig. 1959 legten das Bundesverkehrsministerium und das Bundesministerium der Verteidigung die zivil-militärische Aufgabenteilung formal fest.
Die Kontrollen im Luftraum der DDR wurden von der Interflug bzw. von der Hauptabteilung XIX (Verkehrswesen) des Ministeriums für Staatssicherheit (MfS) wahrgenommen.
Die Alliierten kontrollierten bis zum 3. Oktober 1990 den Luftkorridor nach Berlin.
Die Zentralen der Flugsicherung werden gemäß dem jeweiligen Zuständigkeitsbereich unterschieden in „ACC“ (Area Control Center) und „UAC“ (Upper Area Control Center). Die Aufgaben eines ACC sind im unteren Bereich der Lufträume im Höhenband vom Grund bis etwa 8 km angesiedelt.
Geschichte in den USA
mini|Kondensstreifen von an- und abfliegenden Flugzeugen am London Heathrow Airport. Kreuzende Flugwege werden genau überwacht, um Kollisionen zu verhindern.
Im Jahr 1919 wurde die International Commission for Air Navigation (ICAN) geschaffen, um allgemeine Regeln für den Luftverkehr zu entwickeln. Deren Regeln und Verfahren wurden in den meisten Staaten, in denen Flugzeuge verkehrten, angewendet. Die Vereinigten Staaten traten der ICAN-Konvention nicht bei, entwickelten aber ab 1926 eigene Luftverkehrsregeln. Erste einfache Regelungen wurden getroffen, beispielsweise die Anweisung an Piloten, nicht zu starten bis kein Risiko einer Kollision mit anderen landenden oder gerade gestarteten Flugzeugen mehr bestand. Mit zunehmenden Verkehrszahlen wurde deutlich, dass solche allgemeinen Regeln nicht ausreichten, um Zusammenstöße zu vermeiden. Flugplatzbetreiber begannen mit der Einrichtung einer Art Flugverkehrskontrolle, die auf Sichtzeichen basierte. Frühe „Fluglotsen“ standen auf dem Flugfeld und bedienten sich verschiedener Flaggen, um mit den Piloten zu kommunizieren.
Mit zunehmender Ausrüstung der Flugzeuge mit Funkgeräten verdrängten funkgestützte Kontrolltürme die Flaggensignale. 1930 nahm in den USA der erste Kontrollturm mit Funk seinen Betrieb am Cleveland Municipal Airport auf. Bis 1935 operierten etwa 20 Kontrolltürme mit Funk.
Eine weitere Steigerung der Verkehrszahlen führte zu der Notwendigkeit einer auch außerhalb der Flugplätze zuständigen Flugverkehrskontrolle. 1935 vereinbarten die Fluggesellschaften, die die Flugplätze Chicago, Cleveland und Newark am meisten nutzten, die Abwicklung des Luftverkehrs zwischen diesen Städten zu koordinieren. Im Dezember eröffnete das erste Flugverkehrskontrollzentrum in Newark, New Jersey. Weitere Zentren in Chicago und Cleveland folgten 1936.
Die ersten Fluglotsen verfolgten die Position der Flugzeuge anhand von Markierungen auf Karten und Flugplandaten auf Tafeln. Sie hatten keinen direkten Funkkontakt zu den Flugzeugen, sondern standen mit den Einsatzplanern der Fluggesellschaften und den Lotsen der Flugplätze in telefonischer Verbindung.
Im Juli 1936 ging die Flugverkehrskontrolle in den USA in die Verantwortung des Bundes über und der erste Haushaltsposten betrug $175.000 (heute $2.665.960). Die Regierung stellte Flugverkehrskontrolle auf den Luftfahrtstraßen bereit, aber lokale Behörden blieben weiterhin für den Betrieb der Kontrolltürme verantwortlich. Bis 1944 existierten 115 Kontrolltürme in den USA. Nach dem Zweiten Weltkrieg ging auch die Flugverkehrskontrolle an vielen Flugplätzen dauerhaft in die Verantwortung des Bundes über. Die Civil Aeronautics Administration (CAA) erweiterte zeitgleich das Streckensystem der Flugverkehrskontrolle.
Mit der Einführung von Radar setzte ab der Mitte der 1940er Jahre eine revolutionäre Entwicklung ein. Fluglotsen konnten erstmals die aktuelle Position von Flugzeugen auf Anzeigegeräten sehen und verfolgen. Der erste experimentelle radargestützte zivile Kontrollturm nahm 1946 seinen Betrieb auf. 1952 wurde durch die CAA mit dem routinemäßigen Einsatz von Radar zur An- und Abflugkontrolle begonnen. Vier Jahre später wurde ein Auftrag zur Beschaffung von Langstreckenradargeräten zur Streckenkontrolle erteilt.
1960 begann die Federal Aviation Administration (FAA), die 1958 die Nachfolge der CAA antrat, in bestimmten Lufträumen mit erfolgreichen Tests von Sekundärradar-Anlagen und bordgebundenen Transpondern. Diese halfen dabei, die Position von Flugzeugen festzustellen und die Radardarstellung zu verbessern. Piloten in diesen Lufträumen mussten zudem nur nach Instrumenten fliegen – unabhängig vom Wetter – und mit den Fluglotsen in Kontakt bleiben. Unter diesen Bedingungen waren die Fluglotsen in der Lage, die Staffelung zwischen den Flugzeugen zu halbieren.
Von 1965 bis 1975 entwickelte die FAA komplexe Computersysteme, die die Darstellung und Auswertung der Radardaten automatisierte und verbesserte und es den Fluglotsen dadurch ermöglichte, sich stärker auf die Leitung des Flugverkehrs zu konzentrieren.
Im April 1970 wurde eine Central Flow Control Facility eingerichtet, die Verzögerungen im Luftverkehr durch die Vermeidung von punktuellen Überlastungen der Flugverkehrskontrollstellen reduzieren sollte.
Mit der Einführung des National Airspace System (NAS) im Januar 1982 fand eine umfassende Modernisierung der Flugverkehrskontrollstellen und Kommunikations- und Überwachungssysteme statt.
Eine weitere Stufe der Modernisierung setzte 1999 ein, als das Standard Terminal Automation Replacement System mit neuen Anzeigegeräten und effizienteren Arbeitsplätzen eingeführt wurde.
Gegenwärtige Entwicklungen zielen auf die Verbesserung von Kommunikation, Navigation und Überwachung ab und nutzen vor allem die fortgeschrittenen Transponder, das Global Positioning System und präzisere Radargeräte. Gleichzeitig soll die Verbesserung der Cockpit-Anzeigen den Piloten mehr und akkuratere Informationen über anderen Verkehr, Wetter und mögliche Gefahren bereitstellen.
Sprache Gemäß den Anforderungen der International Civil Aviation Organization (ICAO) werden Flugverkehrskontrolldienste entweder in der englischen Sprache oder in der von der Bodenstation genutzten Sprache durchgeführt. In der Praxis wird oft die lokale Sprache verwendet, aber dennoch muss auf Anfrage die englische Sprache benutzt werden.
Flugplatzkontrolle
mini|Innenansicht des Towers am Flughafen São Paulo-Guarulhos, einem der verkehrsreichsten Flughäfen Lateinamerikas
Die primäre Methode zur Überwachung der direkten Flugplatzumgebung ist die visuelle Beobachtung vom Kontrollturm aus. Towerlotsen sind verantwortlich für die Staffelung und effiziente Verkehrsleitung von Flugzeugen und Fahrzeugen, die auf den Rollwegen und Start- und Landebahnen sowie in der Luft in unmittelbarer Nähe zum Flugplatz operieren (Kontrollzonen, üblicherweise im Umkreis von 2 bis 5 Seemeilen, bzw. von 3,7 bis 9,2 Kilometern).
Radaranzeigen sind ebenfalls an einigen Flugplätzen für die Lotsen verfügbar. Die Lotsen können mittels Sekundärradar an- und abfliegenden Verkehr auf einer digitalen Karte mit Informationen über Callsign, Geschwindigkeit, Flugrichtung und Flughöhe angezeigt bekommen.
Die Aufgabenbereiche der Lotsen am Flugplatz können grundsätzlich in drei Kategorien unterteilt werden: Platzkontrolle, Bodenkontrolle und Freigabe/Clearance Delivery. Weitere Dienste wie Vorfeldkontrolle und Marshaller sind in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen am Flugplatz verfügbar, werden jedoch nicht durch die Flugsicherung, sondern durch den Flugplatzbetreiber gestellt. In jedem Kontrollturm sind unterschiedliche lokale Verfahrensweisen geregelt. Die folgenden Abschnitte geben einen Überblick über die grundlegende Aufgabenteilung im Tower.
Rollkontrolle Die Rollkontrolle (englisch ) ist verantwortlich für das Rollfeld des Flugplatzes und weitere Betriebsflächen. Dies schließt üblicherweise Rollwege, stillgelegte Start- und Landebahnen sowie einige Wartebereiche ein. Genaue Eingrenzungen des Aufgabenbereichs sind eindeutig in örtlichen Bestimmungen niedergelegt. Jedes Luftfahrzeug, jedes sonstige Fahrzeug und jede arbeitende oder passierende Person hat innerhalb dieses Bereichs eine Freigabe der Rollkontrolle einzuholen. Normalerweise wird dies über Funkverbindung gemacht, dennoch gibt es auch abweichende Verfahren. Die meisten Flugzeuge und Fahrzeuge sind mit Funkgeräten (siehe Flugfunk) ausgerüstet. Sofern keine Funkverbindung möglich ist, haben sie per Lichtsignal Kontakt herzustellen oder müssen von mit Funk ausgerüsteten Fahrzeugen begleitet werden. Für Personen stehen meist tragbare Funkgeräte oder auch Mobiltelefone bereit. Die Rollkontrolle ist essentiell für den flüssigen Betriebsablauf am Flugplatz, da hier die Reihenfolge der Abflüge und die Einfädelung der ankommenden Luftfahrzeuge harmonisiert werden müssen.
An größeren Flugplätzen steht der Rollkontrolle häufig ein Advanced Surface Movement Guidance and Control System, d. h. eine Kombination aus Bodenradar und einem, auf Multilateration von Sekundärradar-Transpondern basierendes Multilaterationssystem zur Verfügung, welches die aktuelle Position der Flugzeuge auf dem Boden darstellt. Auf diese Weise können vor allem nachts und bei schlechter Sicht Gefahren vermieden und ein zügiger Betrieb aufrechterhalten werden.
Platzkontrolle Die Platzkontrolle, bezeichnet als Turm (englisch ), ist verantwortlich für die aktiven Start- und Landebahnen sowie den Verkehr in der Kontrollzone. Die Platzkontrolle erteilt Freigaben für Start und Landung unter der Bedingung, dass festgelegte Mindestabstände eingehalten werden. In unsicheren Situationen können anfliegende Flugzeuge angewiesen werden durchzustarten und neu in den Anflug eingereiht zu werden.