Die Bahnstrecke Chur–Arosa, auch Arosa-/Aroserbahn, Arosa-/Aroserlinie oder Arosa-/Aroserstrecke genannt, ist eine meterspurige Schweizer Schmalspurbahn. Sie wurde 1914 von der ehemaligen Aktiengesellschaft Chur-Arosa-Bahn (ChA) errichtet, um den Graubündner Kantonshauptort Chur mit dem Kurort Arosa zu verbinden. Seit 1942 ist sie in das Netz der Rhätischen Bahn (RhB) integriert. Der ehemalige Unternehmensname wird dabei bis heute synonym als Bezeichnung für die Bahnstrecke verwendet.
Streckenbeschreibung mini|links|Steigungsdiagramm mini|links|Streckenbeginn auf dem Bahnhofplatz in Chur mini|links|Strassenbündig trassierter Abschnitt in Chur mini|links|Haltestelle Chur Altstadt am Plessurquai mini|links|Der Langwieser Viadukt, das Wahrzeichen der Arosabahn mini|links|In der Seegrube Arosa oberhalb des Untersees
Die Stichbahn beginnt auf dem Vorplatz des Churer Bahnhofs, dort stehen den Zügen nach Arosa die beiden Gleise 1 und 2 mit jeweils einem Seitenbahnsteig zur Verfügung. Zur Bahnstrecke Landquart–Thusis besteht eine Gleisverbindung; diese wird jedoch nur für Dienstfahrten von und zur Hauptwerkstätte Landquart genutzt.
Nach der Abfahrt durchquert die Bahn das Stadtgebiet von Chur auf einem zunächst zweigleisigen Trasse. Dabei ist sie ähnlich einer Strassenbahn trassiert und mit Rillenschienen ausgerüstet. Besonders markant ist die diagonale Querung eines Kreisverkehrs. Nach circa einem halben Kilometer wird die Strecke kurz vor der Einmündung Grabenstrasse eingleisig. Bald darauf erreicht sie das rechte Ufer der Plessur. Es folgt die Haltestelle Chur Altstadt nahe dem historischen Ortskern, heute die einzige Haltestelle der Strecke. Kurz vor dem Ortsausgang von Chur passieren die Züge linkerhand das 1997 aufgehobene Depot- und Werkstattgelände Sand im gleichnamigen Stadtteil. Es dient heute einem Gleisbauunternehmen zur Unterbringung seiner Fahrzeuge, unabhängig davon besteht dort bis heute eine Ausweichmöglichkeit.
Anschliessend verlässt die Bahnstrecke etwa beim Kilometer 1,6 das Strassenplanum. Für ein paar hundert Meter verläuft sie nun rechts der Strasse auf Vignolschienen, bis die Züge die 2001 aufgelassene Haltestelle Chur-Sassal erreichen. Unmittelbar danach wird die Stadtgrenze Churs passiert, ab dort ist die Bahnstrecke dann gänzlich unabhängig von der Strasse trassiert und führt als Gebirgsbahn das Schanfigg hinauf.
Die weitere Strecke ist reich an Kunstbauten, darunter insgesamt 53 Brücken,Geschichte der Bahnstrecke auf www.rail-info.ch 19 Tunnel. Chrigu’s Eisenbahnseiten. Auf Chriguseisenbahnseiten.ch, abgerufen am 13. November 2025. sowie zwölf Lawinenschutz-Galerien.rhb-modell.ch: Grösste Kunstbauten sind der Langwieser Viadukt, der Gründjitobel-Viadukt – beide auf dem Gebiet der ehemaligen Gemeinde Langwies – sowie der Castielertobel-Viadukt zwischen Calfreisen und Castiel. Längster Tunnel ist der 399 Meter lange Lüener Rüfe.
Auf der Gesamtstrecke überwindet die Bahn insgesamt 1155 Höhenmeter und überquert dabei einmal die Plessur und dreimal die Schanfiggerstrasse. Unterwegs werden die fünf Zwischenbahnhöfe Lüen-Castiel, St. Peter-Molinis, Peist, Langwies GR und Litzirüti bedient, bevor die Bahn nach 25,681 Kilometern Fahrstrecke den am Obersee gelegenen Endbahnhof Arosa erreicht. Zwei zusätzliche Begegnungsmöglichkeiten bestehen in den Betriebsbahnhöfen Untersax und Haspelgrube.
Betrieb Für die Gesamtstrecke benötigen die Züge etwas über eine Stunde. Mit Ausnahme von Litzirüti und Langwies sind alle Zwischenstationen Haltestellen auf Verlangen. Es verkehrt stündlich ein Regio-Zug, für den Gesamtverkehr werden drei Garnituren benötigt. Planmässig gekreuzt wird in Lüen-Castiel und Litzirüti.
Neben den Regio-Zügen werden in der Wintersaison zusätzlich auch zwei RegioExpress-Zugpaare angeboten, welche nicht alle Zwischenhalte bedienen. In der Sommersaison führen zwei Regio-Zugpaare bei guter Witterung offene Sommerwagen mit.
Für den Güterverkehr auf der Strecke sind Fahrplantrassen für Fakultativzüge vorbereitet, das heisst Güterzüge verkehren nur bei grossem Bedarf. Im Normalfall werden die Güterwagen von den Regionalzügen mitgenommen.
Der Personentransport belief sich in den vergangenen Jahren auf rund 400'000 Einheiten pro Jahr. An Gütern – hauptsächlich in Form von Holz, Kies, Sand und Zement – wird mit der Arosabahn jährlich ein Volumen von gut 50'000 Tonnen spediert.Aroser Zeitung vom 9. August 2013, S. 7.
Geschichte Projekte und Vorarbeiten Die ersten Projekte für eine Eisenbahn von Chur nach Arosa entstanden um 1900, als man erkannte, dass die 1890 fertiggestellte Schanfiggerstrasse das Verkehrsaufkommen zum schnell expandierenden Kurort Arosa nicht würde bewältigen können. Der einheimische Kurarzt Carl Rüedi reichte als erster ein Konzessionsgesuch zum Bau einer entsprechenden Eisenbahnstrecke ein. Am 9. Februar 1901 fand in St. Peter eine Besprechung mit den Schanfigger Interessenvertretern statt. Es war geplant, die Linie entlang der Kantonsstrasse zu führen, nach entsprechender Verbreiterung derselben und mit einigen besonderen Linienführungen durch Tunnels an schwierigen Stellen. Der Endbahnhof war auf der Hubelwiese beim Hotel Hof Arosa vorgesehen. Nach dem unerwarteten Tod Rüedis im Juni 1901 verfiel seine Konzession, und die Pläne wurden nicht mehr weiterverfolgt.
mini|links|Streckenverlauf der Bahn (schwarz)
Im Januar 1903 war es der Churer Ingenieur Robert Wildberger mit seinem Kollegen Englert, der eine Konzession für den Bau einer elektrischen Bahn nach Arosa beantragte. Sein Antrag stand in Konkurrenz zu zahlreichen weiteren Gesuchen, die in der Zwischenzeit eingereicht worden waren. Die namhaftesten Gegenvorschläge stammten von der Zürcher Firma Müller, Zeerleder, Gobat & Thomann, der späteren Erbauerin des Gründjitobel-Viadukts, die gleich drei verschiedene Varianten ins Spiel brachte: Die erste sah eine 23,4 Kilometer lange Linie auf der linken Talseite der Plessur entlang vor. Das zweite Projekt, insgesamt 21,5 Kilometer lang, führte über Passugg und Tschiertschen via Litzirüti nach Arosa. Der dritte Vorschlag schliesslich folgte auf 28 Kilometern Länge im Wesentlichen der Schanfiggerstrasse. Die letztgenannten beiden Varianten sahen Zahnstangenabschnitte zur Überwindung der Steigung vor, was vom eigens von der Gemeinde Arosa beauftragten Gutachter Oberingenieur Moser in Zürich ausdrücklich nicht empfohlen wurde.
Angesichts der unterschiedlichen Interessen der Talgemeinden schlossen sich die bisherigen Konzessionsbewerber im März 1905 zur Ausarbeitung einer gemeinsamen Studie mit drei verschiedenen Varianten zusammen. Alle drei Vorschläge begannen auf dem Bahnhofplatz Chur, verliefen in Richtung Westen, überquerten die Plessur nahe beim Quartier Welschdörfli, unterfuhren den Rosenhügel in einem fünfhundert Meter langen Tunnel und hatten beim Bodmergut die erste Haltestelle. Ende Oktober 1907 lag schliesslich ein bereinigtes Projekt vor, das später zwar im Wesentlichen realisiert wurde, zu jenem Zeitpunkt von der Aroser Gemeindeversammlung jedoch abgelehnt wurde. Umstritten war insbesondere die Lage des Endbahnhofs Arosa. Infolgedessen beschloss die Gemeinde Arosa zunächst die genauere Prüfung eines weiteren Projekts der Firma Ahlsfeld & Spyri, die sogenannte Churwaldnerlinie, mit einer Linienführung von Chur via Passugg, Malix und Parpan nach Arosa und einer möglichen, späteren Anbindung der Lenzerheide. Kernstück dieses 32 Kilometer langen Vorhabens war eine Tunnelverbindung unter dem Urdenfürggli und dem Hörnli hindurch zum Wasserbodensee auf 2100 Metern. Die Endstation wäre in Innerarosa in der Nähe des Bergkirchlis zu liegen gekommen. Das Konzessionsgesuch lag am 15. Oktober 1908 vor.
mini|links|Der Bahnhof Arosa um 1915
Es folgte ein langwieriger Wettbewerb zwischen dem Projekt Wildberger & Co., das nochmals überarbeitet und von den Schanfigger Talgemeinden favorisiert wurde sowie dem Vorschlag von Ahlsfeld & Spyri, der zunächst auch die Unterstützung der Stadt Chur fand. Kurzzeitig kam nochmals ein Projekt via Tschiertschen ins Gespräch. Nach einer Bereinigungskonferenz im Dezember 1909 sprach sich der Churer Stadtrat für die Unterstützung des Wildbergerschen Vorhabens aus, was auch in Arosa einen Meinungsumschwung bewirkte und zu einem Rückzug des Konzessionsgesuches der Churwaldnerlinie führte. Ungeachtet dessen brachte Ingenieur Versell aus Chur noch eine neue, 24 Kilometer lange Variante ins Spiel – die sogenannte Lenzerheidebahn – via Malix, Praden, Tschiertschen und unter der Ochsenalp hindurch an den Obersee. Obwohl auch dieser Vorschlag in Arosa eine gewisse Sympathie genoss, konzentrierte man sich fortan auf die Finanzierung des Vorschlags von Wildberger, der eine reine Adhäsionsbahn mit maximal 60 ‰ Steigung vorsah. Im März 1910 erfolgten Verhandlungen über die Lage des Bahnhofs Arosa, und die Linienführung wurde optimiert. Da das Rollmaterial der RhB uneingeschränkt auf der Strecke fahren können sollte, wurde der minimale Kurvenradius auf 60 Meter festgelegt.
Gründung der ChA und Bahnbau mini|Aktie über 500 Franken der Chur-Arosa Bahn AG vom 15. Dezember 1913 Noch bevor die Finanzierung der Bahn definitiv sichergestellt war, wurde die ChA am 15. Juli 1911 provisorisch konstituiert und anlässlich der Generalversammlung vom 4. Juli 1912 mit einem Aktienkapital von 7,6 Millionen Schweizer Franken in Chur formell gegründet. Der Kanton Graubünden war von Beginn an Mehrheitsaktionär. Der beauftragte Oberingenieur Gustav Bener bereinigte zusammen mit Wildberger die noch offenen Fragen und legte am 4. März 1912 der Bündner Regierung die Baupläne zur Genehmigung vor. Am 1. August 1912 begannen die Bauarbeiten unter der Leitung von Bener und seinem Stellvertreter Hans Studer, dem Erbauer des Wiesener Viadukts. Da die Stadt Chur zur gleichen Zeit den Bau einer Tramlinie plante, schlug sie vor, die Linie der Arosabahn bis Sassal durch die Stadt zu führen. Mit dem Entfallen des Rosenhügeltunnels und der beiden Brücken über die Plessur sparte die ChA Baukosten von rund 150'000 Franken. Die Strecke wurde in vier Baulose eingeteilt, auf denen insgesamt rund 1000 Arbeiter beschäftigt waren. Das instabile Gelände bereitete der Bauleitung bald grosse Probleme, sodass der ursprüngliche Eröffnungstermin vom 15. November 1914 verschoben werden musste.
mini|links|Ostportal des verlängerten Spundätscha-Tunnels, aufgrund des grossen Bergdrucks in Beton ausgeführt
Im November 1913 brach bei der Dorfbach-Brücke eine Stützmauer ein; die bestehende Stahlträgerbrücke musste um drei Segmente verlängert werden, die in einer Kurve von 60 Metern Radius zu liegen kamen. Im Februar 1914 stürzten nach dem Zusammenbruch einer Trockenmauer 740 Kubikmeter aufgeschüttetes Material samt dem Gleis in die Tiefe. Im März 1914 wurden die Gleise beim Ostportal des Sassal-Tunnels III verschüttet. Im April 1914 verformte sich die Kalotte des Nesslaries-Tunnels, und das Gewölbe im Bärenfalle-Tunnel stürzte ein. Zwischen Kilometer 4,7 und 5 musste das Gelände stabilisiert und entwässert werden. Zudem verformte sich das Gewölbe des 148 Meter langen Spundätscha-Tunnels so sehr, dass ein 216 Meter langer Umfahrungstunnel erstellt werden musste. Die entsprechenden Tunnelarbeiten begannen am 9. April 1914 und dauerten lediglich fünf Monate. Während dieser Zeit wurden die Bauzüge über eine hölzerne Umfahrungsbrücke geleitet, die zwölf Tonnen Achslast aufnehmen konnte. Der Bau des Kraftwerks Lüen, das neben der Bahnlinie auch die Stadt Chur mit Elektrizität versorgen sollte, durfte wie auch die übrigen Bauarbeiten nicht in Verzug geraten. Neben dem schwierigen Gelände bereitete auch die Generalmobilmachung zu Beginn des Ersten Weltkriegs ernsthafte Probleme, da diverse Bauarbeiter und Ingenieure zum Militärdienst eingezogen wurden.Schönborn, S. 122. Dies betraf insbesondere auch Hans Studer, der von seinem Amt als stellvertretender Oberingenieur zurücktreten musste.