Die Bahnstrecke Stolberg–Walheim, ist eine 17 km lange Nebenbahn in der Städteregion Aachen in Nordrhein-Westfalen und verbindet Stolberg (Rheinland) mit dem Grenzort zu Belgien, Walheim. Aufgrund der Lage zum Vichtbach wird sie auch Stolberger Talbahn genannt. Sie befindet sich seit 2000 im Besitz der EVS Euregio Verkehrsschienennetz. Auf dieser Strecke führt die DB Regio mit der Euregiobahn auf dem Abschnitt Stolberg (Rheinl) Hbf – Stolberg-Altstadt einen fahrplanmäßigen Personenverkehr durch. Güterverkehr findet auf der Strecke zwischen dem Gewerbegebiet Rüst und Stolberg Hbf statt.
Geschichte
Eröffnung und Ausbau (1867–1914) Für den Bau der Bahnstrecke Stolberg – Stolberg Spiegelmanufaktur kooperierte die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft aufgrund finanzieller Risiken mit dem Stolberger Etablissement der Spiegel Manufacturen von Saint-Gobain, Chauny und Cirey. Diese kaufte 1863 die Spiegelmanufaktur Stolberg und begann mit dem Bau eines neuen Werkes am heutigen Standort im Schnorrenfeld an der Einmündung des Vichtbachs in die Inde. Hier entstand 1866 die erste Gussglashalle Deutschlands. Am 11. Dezember 1867 eröffnete die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft die Bahnstrecke Stolberg–Stolberg-Spiegelmanufaktur mit 1,4 Kilometern Länge nur für den Güterverkehr, parallel zur Eschweilerstraße über den Bahnhof Velau.
Der weitere Ausbau wurde nach anfänglicher Bevorzugung einer Trasse rechts des Vichtbachs 1877 links des Bachs umgesetzt. Der daraus resultierende Werkbahnanschluss der Spiegelmanufaktur an der Eisenbahnstraße ist nicht mehr vorhanden und liegt heute an der Münsterbachstraße. Bis in die 1990er Jahre wurde der Betrieb mit eigenen Lokomotiven abgewickelt, seitdem kommt der ältere Zweiwege-Unimog eines Subunternehmers zum Einsatz. Ein Glaszug mit einer Diesellok (Deutz 46385, Baujahr 1947) steht als Denkmallok am Museum Zinkhütter Hof. Als rollfähiges Denkmal steht eine Dampflokomotive (Hanomag 6825, Baujahr 1913) noch heute auf dem Werksgelände.
Im Jahr 1880 wurde die Talbahnstrecke über den Schleicherschen Besitz fortgeführt, nachdem weitere Grundstücksfragen mit der Firma ausgeräumt worden waren. Im Jahr 1880 wurde die Strecke Stolberg – Stolberg Spiegelmanufaktur verstaatlicht und 1881 die Fortsetzung der Bahnstrecke bis zum vorgesehenen Ende am Binsfeldhammer fertiggestellt.
mini|Fahrdienstleiterstellwerk Saf des Bahnhofs Stolberg Altstadt (inzwischen abgerissen) Am 15. September 1881 erfolgte von der Preußischen Staatseisenbahn ein zweigleisiger Ausbau bis Stolberg-Hammer und am 21. Dezember 1889 die eingleisige Verlängerung bis zum Abzweig Hahn (11 Kilometer), wo sie mit der am 1. Juli 1885 eingerichteten Vennbahn von Aachen-Rothe Erde in Hahn zusammentraf. 1887 wurde die auf Höhe der Spiegelmanufaktur abzweigende Bahnstrecke Stolberg–Münsterbusch Richtung Münsterbusch gebaut. In den 1980er Jahren wurde diese Strecke wieder abgebaut und teilweise in einen Wanderweg umgewandelt.
Am 4. November 1889 übernahmen die Preußischen Staatseisenbahnen die Strecke ebenso wie die mit ihr am Abzweig Hahn verbundene Vennbahn. Die Strecken dienten in erster Linie dem Transport von Kohle aus dem Westen des Deutschen Reiches Richtung Luxemburg und von Eisenerz in der Gegenrichtung sowie dem Kalk aus den Kalkofenanlagen Walheim/Kornelimünster. Weiterhin erschlossen die Strecken die strukturschwachen Wirtschaftsräume von Westeifel und Hohem Venn, indem sie den dort lebenden Menschen eine Reisemöglichkeit zu den Arbeitsplätzen im Aachener Revier bot.
Folgende Streckenabschnitte wurden in Betrieb genommen: Stolberg – Hahn: 15. September 1881 Hahn – Monschau: 30. Juni 1885 Monschau – Weismes: 1. Dezember 1885 Weismes – Sankt Vith: 20. November 1887
Der angebundene Ort Breinig erhielt ein Bahnhofsgebäude, und weitere Betriebe entlang der Trasse wurden mit eigenen Anschlussgleisen angebunden. Ein Ministerialerlass vom 12. Mai 1894 genehmigte die Verlängerung der Strecke von Hahn bis zum Bahnhof Walheim, die am 6. Juli 1895 eröffnet wurde. Die Abzweigstelle Hahn wurde im Zuge dieser Verlängerung abgebaut. Vom bisherigen Abzweig verlief die Strecke nun eingleisig parallel und betrieblich unabhängig von der in diesem Bereich ebenfalls eingleisigen Vennbahn bis Walheim. Durch diese Maßnahme wurden die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit beider Strecken verbessert. Zwischen 1907 und 1909 erfolgte der zweigleisige Ausbau der Strecke, wobei neben die Viadukte Rüst und Schlausermühle jeweils eine zweite baugleiche Konstruktion angefügt wurde. Zwischen Hahn und Walheim verlief die nun zweigleisige Strecke weiterhin auf einer gemeinsamen Trasse, aber betrieblich unabhängig, parallel zur eingleisigen Vennbahn. Am 1. Oktober 1909 wurde das zweite Gleis schließlich in Betrieb genommen und die Strecke zur Hauptbahn hochgestuft.
Militärische Bedeutung (1914–1945)
Im Ersten Weltkrieg wurde die Strecke für zahlreiche Militärtransporte nach Frankreich genutzt. Während der Mobilmachung wurde der zivile Verkehr vorübergehend komplett eingestellt, im weiteren Verlauf des Krieges zugunsten militärischer Transporte stark eingeschränkt. Nach Kriegsende wurde die Strecke auch für den Rücktransport der Truppen und die Rückführung von Kriegsgefangenen genutzt.
In den 1920er Jahren wurde die Strecke intensiv für Koks- und Erztransporte genutzt, die als Reparationsleistungen an die Siegermächte gingen. Die Reparationsleistungen sollten einen möglichst großen Teil der Fahrstrecke auf eigenen Strecken der Siegermächte zurücklegen und wurden daher zu großen Teilen über Stolberg und die Vennbahn geführt, die hinter Walheim nun vollständig in belgischem Besitz war, statt topografisch günstigere Routen zu nehmen. Um die deutsche Angriffsfähigkeit durch Minderung der Leistungsfähigkeit strategisch wichtiger Bahnstrecken zu schwächen, musste 1924 auf Verlangen der Siegermächte das zweite Streckengleis zwischen Stolberg-Hammer und Walheim wieder demontiert werden. Aufgrund des Versailler Vertrags musste das Deutsche Reich die seit 1815 preußischen Kreise Eupen und Malmedy am 10. Januar 1920 an Belgien abtreten. Die Strecke wechselte durch die neue Grenzziehung in ihrem Verlauf nun mehrfach zwischen dem deutschen Reichsgebiet und Belgien. Belgien forderte, die Vennbahn unter belgische Verwaltung zu stellen, da sie für die Städte Malmedy und Eupen von besonderer wirtschaftlicher Bedeutung sei, und konnte sich durchsetzen. Am 27. März 1920 wurde von einer Grenzfeststellungskommission, der Vertreter Frankreichs, Englands, Italiens und Japans angehörten, festgelegt, dass der belgische Staat Eigentümer der Eisenbahnstrecke mitsamt ihren Bahnhöfen zwischen Raeren und Kalterherberg (dessen Bahnhof heute im belgischen Ort Leykaul liegt) sein sollte. Ab Raeren wurde die Bahnstrecke belgisches Hoheitsgebiet. Den Betrieb führte seit dem 1. November 1921 die belgische Staatsbahn NMBS/SNCB durch.
Nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten wurde die Strecke häufig von Verfolgten des Regimes benutzt, um in die Nähe der deutsch-belgischen Grenze zu gelangen und aus Deutschland zu flüchten. Von 1938 bis 1939 erfolgte der Bau des Westwalls, wofür große Mengen an Baustoffen von Stolberg über diese Strecke zu den Zielbahnhöfen an der Vennbahn befördert wurden.
Im Zweiten Weltkrieg spielte die Strecke nur eine geringe Rolle bei der Mobilmachung. Im September 1939 wurde im Bahnhof Breinig die gesamte Ausrüstung der 225. Infanterie-Division der Wehrmacht ausgeladen. Die Division blieb bis zum Überfall auf Belgien und Frankreich im April und Mai 1940 in Breinig. Da die belgischen Truppen den Göhltalviadukt auf der Montzenroute und die Hammerbrücke bei Hergenrath auf der Bahnstrecke Liège–Aachen gesprengt hatten, wurden Transporte zur Truppenversorgung bis zur Wiederherstellung der Brücken u. a. über diese Strecke geleitet. Ferner diente die Strecke als Ausweichroute nach schweren Luftangriffen auf Aachen, bei denen die Eisenbahninfrastruktur beschädigt wurde. Während die Strecke in den ersten Kriegsjahren weitgehend verschont blieb, sprengten die sich zurückziehenden deutschen Truppen am 11. September 1944 die Viadukte Schlausermühle und Rüst, um den Vormarsch der Alliierten zu verlangsamen.
Zwischen dem 12. und dem 22. September 1944 nahmen die US-amerikanischen Streitkräfte die Strecke ein, lediglich der Stolberger Hauptbahnhof blieb bis Ende Oktober noch in deutscher Hand. Zwar planten die Amerikaner bereits frühzeitig, die Strecke zur Versorgung ihrer Truppen wieder befahrbar zu machen, jedoch wurde das Vorhaben durch die Ardennenoffensive der Deutschen zunächst verzögert. Im Januar 1945 wurden die gesprengten Viadukte mit provisorischen Konstruktionen aus Eisenträgern und Holzpfeilern wieder ertüchtigt und am 8. Februar nahm das US Transportation Corps der US-amerikanischen Armee die Strecke zwischen Walheim und Stolberg in Betrieb. Im Sommer 1945 wurde schließlich auch der zivile Personenverkehr auf der Strecke unter deutscher Leitung wieder aufgenommen.
Nachkriegszeit und Nutzung durch die NATO (1945–1991)
Nach Kriegsende fand zunächst Personenverkehr zwischen Stolberg und Schmithof statt, es gab jedoch kein Angebot über die Grenze nach Belgien und darüber hinaus zu den weiter südlich gelegenen belgischen Bahnhöfen der Vennbahn in den deutschen Ortschaften. Die Fahrgäste nach Schmithof nutzten die Verbindung häufig zum Kaffeeschmuggel, bis die Kaffeesteuer im Sommer 1953 gesenkt wurde. Die Züge bestanden oft aus Loks der Baureihe 74 und drei bis vier zweiachsigen Waggons, die von Walheim nach Schmithof mangels Umfahrmöglichkeiten am Haltepunkt Schmithof von der Lok geschoben wurden. Ab Mitte der 1950er Jahre kam es zum Einsatz von Uerdinger Schienenbussen der Baureihe VT 95 vom Bahnbetriebswerk Stolberg. Die von ihnen gebildeten Züge fuhren Teilweise von Aachen nach Stolberg und weiter nach Walheim oder von Walheim über Stolberg nach Jülich, es gab aber auch vereinzelte Fahrten nur zwischen Walheim und Breinig.