Spurweite (bis 1912): 1000 mm (Meterspur) Die Bahnstrecke Bedburg–Ameln ist eine stillgelegte Eisenbahnstrecke im linksrheinischen Teil Nordrhein-Westfalens. Die Strecke wurde auch als Amelner Johännchen bzw. Amelner Johännsche bezeichnet.
Bedeutung
Erbaut 1898/99 durch die Bergheimer Kreisbahn als Schmalspurbahn, wurde sie kurz vor dem Ersten Weltkrieg verstaatlicht und durch einen Ausbau auf Normalspur ins übrige Streckennetz integriert. Sie diente im Wesentlichen dem (vergleichsweise geringen) lokalen Verkehr, der bereits nach dem Zweiten Weltkrieg abzunehmen begann, so dass 1953 der Personenverkehr und 1966 auch der Güterverkehr eingestellt wurde. Damit war sie in Deutschland eine der ersten Staatsbahnstrecken überhaupt, die ihren Personenverkehr verloren; bis in die 1990er Jahre folgten noch zahllose weitere Strecken im gesamten Bundesgebiet.
Obwohl sie im Westen mit der Strecke Aachen – Jülich – Mönchengladbach verknüpft war und im Osten mit der Erftbahn Düsseldorf – Bedburg – Köln, wurde ihr Potenzial als kurze Querverbindung, mit der sich neue Direktverbindungen schaffen ließen, nur ansatzweise genutzt: die letzten zwei Jahre vor der Stilllegung verkehrten Personenzüge von Jülich nach Neuss, außerdem verkehrten zeitweise direkte Güterzüge Jülich – Köln. Direkte Personenzüge von Jülich nach Köln gab es jedoch nie.
Ihre größte Bedeutung und ihr größtes Verkehrsaufkommen erlebte sie während zweier Monate in der Endphase des Zweiten Weltkriegs mit zahlreichen Militär- und Flüchtlingszügen. Inzwischen ist sie längst abgebaut; die Trasse ist jedoch noch heute bis auf wenige Hundert Meter Ackerland fast durchgängig erhalten und vor allem in Luftbildern gut erkennbar.
Geschichte Entstehung und Anfangsjahre
Die Strecke wurde ursprünglich als meterspurige Schmalspurbahn durch die Bergheimer Kreisbahn erbaut. Zunächst wurde am 22. Oktober 1898 das Teilstück Bedburg – Kirchherten eröffnet, die Verlängerung nach Ameln, wo man in die Züge der normalspurigen Strecke Mönchengladbach – Jülich – Stolberg (– Aachen) umsteigen bzw. Güter umladen konnte, folgte am 1. Dezember 1899.Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 4: Nordrhein-Westfalen, südlicher Teil, EK-Verlag Freiburg, 1997, ISBN 3-88255-660-9, Seite 105
1912 wurde die Bahnstrecke erst mit Dreischienengleisen ausgerüstet und später gänzlich auf Normalspur umgespurt. Zum 1. Januar 1913 wurde die Strecke zusammen mit dem gesamten Netz der Bergheimer Kreisbahn verstaatlicht. Hierbei dürften neben der Nähe zum expandierenden Rheinischen Braunkohlerevier auch militärische Erwägungen im Spiel gewesen sein, denn der 1914 nicht unerwartet ausgebrochene Krieg gegen Frankreich, insbesondere der Schlieffen-Plan, erforderte ein dichtes Netz an Ost-West-Verbindungen.
Der Betrieb erfolgte mit Dampflokomotiven. Daneben gelangten jedoch spätestens in den 1930er Jahren auf dieser Strecke auch Akkumulatortriebwagen der preußischen Bauart Wittfeld zum Einsatz. Eines dieser Fahrzeuge, die gegenüber Dampfzügen eher unauffällig waren, zerfetzte 1932 am Ortsrand von Niederembt auf einem Bahnübergang das Auto eines offenbar unaufmerksamen Elsdorfer Architekten.
Im Personenverkehr wurde die Strecke in den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg werktags von neun Zugpaaren befahren, sonntags von acht.Fahrplan 1938, in: Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 4: Nordrhein-Westfalen, südlicher Teil, EK-Verlag Freiburg, 1997, ISBN 3-88255-660-9, Seite 107Deutsches Kursbuch Sommer 1939, Nachdruck der Ritzau KG, Pürgen, 5. Auflage. 1981, Tabelle 224c Der Güterverkehr dürfte, wie auch nach dem Krieg, erheblich von den Kohletransporten aus den Tagebauen des Braunkohlereviers östlich Bedburg zur Zuckerfabrik in Ameln profitiert haben, außerdem gab es zumindest vor dem Krieg durchgehende Güterzüge Jülich – Ameln – Bedburg – Horrem-Ost (Verbindungskurve) – Güterbahnhof Köln Gereon (Stückgutbahnhof), die von 1938 bis 1941 mit in Jülich stationierten Dampfloks der Baureihe 56.2–8 bespannt waren.Eisenbahn-Amateur-Klub Jülich e. V. (Hrsg.): Jülich, die alte Eisenbahner-Stadt, 2. Auflage, Jülich 1986, Seite 238 Durchgehende Personenzüge Jülich – Köln wurden hingegen nie angeboten.
Flüchtlingsroute im Zweiten Weltkrieg
Als in der Endphase des Zweiten Weltkrieges die Front von Westen her im Laufe des Herbst 1944 immer näher rückte, wurde die Bevölkerung der akut bedrohten Gebiete (speziell des Landkreises Aachen und des Kreises Jülich), in denen der Eisenbahnverkehr bereits zum Erliegen gekommen war, in erheblichem Ausmaß über die Bahnlinie Ameln – Bedburg ins Reichsinnere evakuiert. Zeitzeugen berichteten hierzu in den ersten Nachkriegsjahren:
Wiederaufbau und neue Verknüpfungen
mini|Wittfeld’scher Akkutriebwagen mit Beiwagen im Bahnhof Lage (1954)
Nach Kriegsende wurde von allen Bahnstrecken im Kreis Jülich die Linie Ameln – Bedburg als erste am 1. Juli 1945Eisenbahn-Amateur-Klub Jülich e. V. (Hrsg.): Jülich, die alte Eisenbahner-Stadt, 2. Auflage, Jülich 1986, Seite 71 wieder in Betrieb genommen. Anfang 1946 verkehrten planmäßig bereits wieder vier Zugpaare an Werktagen und zwei sonntags.
Im Winterfahrplan 1947/48 verkehrten die meisten der inzwischen fünf bzw. sonntags zwei Zugpaare weiter von/nach Jülich, wo seit 1908 ein Bahnbetriebswerk bestand; dort war eine beträchtliche Zahl Lokomotiven und Wagen beheimatet.
Der Winterfahrplan 1948/49 verzeichnet sechs bzw. sonntags vier Zugpaare, davon jeweils die Hälfte von/nach Jülich, außerdem erstmals einen durchgehenden Zug Jülich – Bergheim (Ameln ab 7.22 Uhr). Das Postkursbuch jenes Fahrplanjahres zeigt darüber hinaus, dass mit dem nachmittäglichen Zugpaar Jülich – Ameln – Bedburg – Ameln an Werktagen ein Postwagen mitgeführt wurde, der in Ameln und Niederembt be- bzw. entladen wurde („Beförderung von Postsendungen jeder Art in einer Bahnpost“).
Zum Sommer 1949 wurde das Angebot auf sieben nunmehr tägliche Zugpaare aufgestockt; die meisten davon fuhren von/bis Jülich. Erstmals tauchte nun ein morgendlicher Durchlauf Horrem – Bedburg – Ameln – Bedburg – Horrem – Mödrath auf, und zwar ohne Beförderung aufgegebenen Reisegepäcks, was auf einen Wittfeld-Akkumulatortriebwagen schließen lässt. Der Winterfahrplan 1949/50 verzeichnet keine wesentlichen Änderungen.
Im Sommerfahrplan 1950 wurde werktags nachmittags ein achtes Zugpaar hinzugefügt, und ein morgendliches Dampfzug-Paar wurde nun über den bisher üblichen Weg Jülich – Ameln – Bedburg hinaus auf Jülich – Horrem und zurück ausgedehnt. Es benötigte von Jülich (7.02) bis Horrem (8.47) jedoch eineinviertel Stunden, weil es eine halbe Stunde Aufenthalt in Bedburg hatte. In der Gegenrichtung (nur werktags: Horrem 10.02 – Jülich 11.28) war es schneller, da in Bedburg nur die zum Umrangieren benötigte Haltedauer von 10 Minuten vorgesehen war. Auf Anschlüsse von oder nach Köln war dieses Zugpaar nicht abgestimmt; in beiden Richtungen wäre über eine Stunde in Horrem zu warten gewesen.
Ab 1950 wurde außerdem der vorgenannte mutmaßliche Vormittags-Triebwagen nun auch offiziell mit dem neu eingeführten Symbol „T“ als solcher gekennzeichnet, und sein Laufweg startete nun bereits in Liblar statt bislang Horrem. Er hatte unterwegs an den Umsteigeknotenpunkten teilweise sehr lange Aufenthaltszeiten, was darauf schließen lässt, dass er lediglich dem lokalen Verkehr der einzelnen Teilstrecken diente und sich dabei unbeabsichtigt eine durchgehende Verbindung über insgesamt 44 Kilometer (Hinfahrt) in zweieinhalb Stunden ergab.
+ Triebwagen-Hinfahrt Liblar West ab 6.08 Mödrath an 6.39 ab 6.52 Horrem an 6.58 ab 7.12 Bergheim (Erft) an 7.26 ab 7.27 Bedburg (Erft) an 7.45 ab 8.13 Ameln an 8.40
+ Triebwagen-Rückfahrt Ameln ab 8.49 Bedburg (Erft) an 9.15 ab 9.27 Bergheim (Erft) an 9.44 ab 9.46 Horrem an 10.01 ab 10.11 Mödrath an 10.17
Ab Sommer 1951 wurden werktags morgens zwei Züge von Jülich ohne lange Unterwegshalte über Ameln – Bedburg bis nach Neuss weitergeführt (Jülich ab 4.53 und 6.55 Uhr), sonntags wie bisher einer von Jülich nach Horrem; auch der tägliche Vormittags-Triebwagen Liblar – Ameln – Mödrath blieb bestehen.
Frühe Stilllegung des Personenverkehrs
Nach dieser Phase des Wiederaufbaus, die allerdings den Vorkriegsstand nie mehr erreicht hat, brachte der Sommerfahrplan 1952 erstmals eine Einschränkung: Ein frühmorgendliches Zugpaar an Sonntagen entfiel, so dass nun werktags acht und sonntags sechs Zugpaare unterwegs waren. Von diesen verkehrten von/bis Jülich werktags vier, samstags fünf und sonntags drei. Von dem entfallenden Sonntags-Frühzugpaar abgesehen blieb der Umfang des Angebots somit bis zur Stilllegung des Personenverkehrs am 17. Mai 1953 unverändert. Als Ersatz fuhren fortan teilweise Bahnbusse von/nach Jülich.
Bis zum 17. Mai 1953 galt der uneingeschränkte Fahrplan einschließlich der beiden nachfolgend aufgeführten (und nur in dieser Richtung verkehrenden) Berufsverkehrs-Direktzüge, welche auf sämtlichen Unterwegsstationen hielten:
+ Direktzüge 1952/53 Jülich ab 4.55 6.56 Ameln ab 5.13 7.14 Bedburg an 5.39 7.40 ab 5.41 7.43 Grevenbroich an 6.00 8.02 ab 6.02 8.03 Neuss an 6.26 8.25 Anschlusszüge: Neuss ab 6.41 8.40 Düsseldorf Hbf an 6.57 8.54
+ Umsteigeverbindungen über Hochneukirch Jülich ab 5.07 6.13 7.23 Ameln ab 5.26 6.35 7.45 Mönchengladbach an 6.16 7.32 8.31 Anschlusszüge: Mönchengladbach ab 6.22 7.57 8.58 Neuss an 6.44 8.22 9.23 Düsseldorf Hbf an 7.05 8.43 9.42
Diese beiden Tabellen enthalten alle Zugverbindungen in Richtung Düsseldorf, die in Jülich zwischen 4.30 und 8.30 Uhr starteten. Insbesondere der zweite Direktzug bot einen erheblichen Zeitvorteil gegenüber der Fahrt über Mönchengladbach; mit ihm war eine um 30–40 Minuten geringere Reisezeit nach Neuss möglich. Aus der Tatsache, dass die beiden Direktzüge zufällig im Abstand von fast genau zwei Stunden verkehrten, lässt sich nicht folgern, dass damals schon ein Taktfahrplan bestanden hätte. Das Gegenteil war der Fall – von diesen zwei Zügen abgesehen verteilten sich die Abfahrtszeiten ohne exakte Regelmäßigkeiten über den Tag, was seinerzeit im gesamten Bahnverkehr außerhalb der S-Bahn-Netze von Hamburg und Berlin üblich war.
Niedergang und Einstellung des Güterverkehrs
mini|Kohlezug mit Fc-Wagen für eine Zuckerfabrik in der Jülicher Börde (2015)
Der Güterverkehr blieb nach der Einstellung des Personenverkehrs zunächst bestehen, stand aber auch alsbald zur Disposition, da sein Umfang zu bescheiden war. So fuhr beispielsweise an einem Stichtag im Jahr 1951 lediglich ein einziger Güterzug zwischen Bedburg und Ameln, dessen Wagen insgesamt nur 10 Achsen aufwiesen und damit ein Bruttogewicht von 60 Tonnen zuzüglich 100 Tonnen der Dampflok, aber eine Netto-Ladung von nur 7 Tonnen hatten. Es wurden also offenbar hauptsächlich Leerwagen sowie ein mit leichtem Gut beladener Wagen mitgeführt. (Zum Vergleich: Am selben Tag fuhren auf der Strecke Jülich – Ameln – Hochneukirch allein in Richtung Norden sechs Güterzüge mit insgesamt 2433 Tonnen Netto-Ladung.)Streckenbelastungskarte der Eisenbahndirektion Köln Nr. 15 für Donnerstag, den 15. März 1951, Archiv des Eisenbahn-Amateur-Klubs Jülich e. V. Konsequenterweise versuchte die Deutsche Bundesbahn, die Strecke komplett stillzulegen, was jedoch auf Widerstand stieß. So erreichte die örtliche Politik 1959, dass der Landesverkehrsminister die DB für weitere zwei Jahre zum Betrieb verpflichtete. In der neueren LiteraturArtikel zum Amelner Johännchen in: Elsdorfer Geschichte, Jahrbuch des Geschichtsvereins Elsdorf e. V., Band 5, 2012, Medienbüro Kreuznach 2012. (ab 2010) findet man Aussagen wie: