Der Bombardier Talent 2 (Eigenschreibweise TALENT) ist eine Familie von Triebzügen des Herstellers Bombardier Transportation. „Talent“ ist ein Akronym für Talbot leichter Nahverkehrs-Triebwagen. Der Talent 2 ist mit dem ursprünglich vom Unternehmen Talbot entwickelten und gebauten Triebwagen Bombardier Talent technisch nicht verwandt. Die Talent-2-Triebwagen werden im Deutschen Fahrzeugeinstellungsregister als Baureihen 0442, 1442, 2442, 3442 und 9442 geführt und bei der Deutschen Bahn als Baureihe 442, 1442, 2442 bzw. 3442. Die Mittelwagen werden in die Baureihen 443, 1443, 2443, und 9443 eingeordnet. Ursprünglich war angedacht, die vierteiligen Talent 2 als Baureihe 428 zu bezeichnen. Wegen der Doppelbelegung mit dem vierteiligen Stadler Flirt wurde dies jedoch im September 2008 verworfen.
Am 23. September 2008 wurde der Talent 2 auf der InnoTrans in Berlin erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Fertiggestellt wurde er im Bombardier-Werk Hennigsdorf, wohin die im Zweigwerk Česká Lípa in Tschechien angefertigten Rohbau-Wagenkästen angeliefert wurden.
Wegen der auffälligen Gestaltung der Triebwagenköpfe werden die Talent 2 umgangssprachlich „Hamsterbacke“ genannt. Mitte 2017 gab der Hersteller bekannt, keine Bestellungen mehr für Talent 2 anzunehmen, da bereits 2016 die Nachfolgebauart Talent 3, welche auf dem Talent 2 basiert, vorgestellt wurde.
Technische Merkmale Fahrzeugkonzept links|mini|Jakobs-Drehgestell im Neuzustand
Der Talent 2 ist ein normalspuriges Vollbahnfahrzeug nach UIC-Norm in Stahlbauweise. Er wurde als zwei- bis sechsteiliger Gliederzug angeboten. Ein sechsteiliger Zug wurde jedoch bis zum Produktionsende von keinem Unternehmen bestellt und somit nicht gebaut. Die Gelenke sind als Wagenübergang über Jakobs-Drehgestellen ausgeführt. Es können maximal vier Einheiten, auch unterschiedlicher Länge, gekuppelt werden. Die Gesamtlänge ist dabei jedoch auf 315 Meter beschränkt.
Der Talent 2 ist für unterschiedliche Einsatzzwecke von der S-Bahn bis zur Bedienung von Regionalstrecken in der Fläche konzipiert. Das Fahrzeug ist dafür modular aufgebaut, die Fahrzeuge werden gemäß den individuellen Anforderungen und Wünschen der Besteller zusammengesetzt. Dabei können insbesondere die Zuglänge, die Einstiegshöhe und das Fahrzeuglayout wie Sitze, WC, Fahrgastinformation usw. festgelegt werden. Durch den modularen Aufbau sind grundsätzlich auch nachträgliche Änderungen möglich.
Wagenkasten und Drehgestelle Der selbsttragende Wagenkasten ist als Stahlleichtbau-Schweißkonstruktion aufgebaut und besteht aus den Hauptbaugruppen Untergestell, Seitenwände, Stirnwände und Dach. Die Endwagen weisen eine zusätzliche Struktur für den Führerstand auf. Diese sind mit einer austauschbaren glasfaserverstärkten Maske verkleidet. Um den Führerstand herum ist ein verformungssicheres Gestell eingebaut, vor ihnen sind Stoßverzehrelemente angebracht.
Um auch eine Variante mit Neigetechnik anbieten zu können, sind die Seitenwände nach oben und unten mit sechs Metern Radius gewölbt. Dadurch sind an den Einstiegen Spaltüberbrückungen erforderlich, diese sind bestellerabhängig in zwei Höhen verfügbar.
Die Triebzüge haben eine Längssteifigkeit von 1500 kN, bei Verwendung der Übergangskupplung ist die Druckkraft auf 250 kN begrenzt. Limitierend wirkt dabei nicht die Kastenkonstruktion der Triebwagen, sondern die Zughakenaufnahme des Hilfsfahrzeuges.
Als Gliederzug weist ein Talent 2 sowohl klassische End- als auch Jakobs-Drehgestelle auf. Während die Enddrehgestelle immer Triebdrehgestelle sind, werden die Jakobsdrehgestelle abhängig von der Länge und dem Einsatzprofil sowohl mit als auch ohne Fahrmotoren ausgeführt. Die Drehgestellrahmen sind H-förmig konzipiert und vollständig geschweißt. In die Enddrehgestelle taucht ein Drehzapfen ein, welcher die horizontalen Kräfte zwischen Drehgestell und Wagenkasten aufnimmt. Ein Zapfen am Wagengelenk überträgt die horizontalen Kräfte zwischen den Jakobs-Drehgestellen und den Wagenkästen. Die Primärfederung wird durch Schraubenfedern gebildet, die Sekundärferderung durch Luftfederbälge. Auf den Jakobsdrehgestellen stützen sich beide Wagenkästen jeweils über eigene Federbälge ab. Sämtliche Drehgestelle weisen seitliche Drehdämpfer auf, zusätzlich gibt es diese auch zwischen den Wagenkästen an den Gelenken über den Jakobsdrehgestellen. Die mechanischen Bremsen sind Radscheibenbremsen an allen Rädern.
Elektrische Ausrüstung Der Antrieb des Talent 2 ist entsprechend auf die jeweilige Zuglänge skalierbar konzipiert. Auf den beiden Endwagen ist die Traktionsausrüstung untergebracht. Während die Enddrehgestelle immer angetrieben sind, werden für vier- oder mehrteilige Züge zusätzliche Jakobs-Triebdrehgestelle verwendet. Die Antriebskomponenten befinden sich größtenteils auf dem Dach. Lediglich die Haupttransformatoren und Batterien befinden sich unterhalb der Hochflurbereichen der Endwagen.
Auf einem Endwagen ist der Stromabnehmer platziert, welcher den gesamten Triebwagen mit Energie versorgt. Nahe am Stromabnehmer sind der Überspannungsableiter, der Oberspannungswandler, der Hauptschalter und der Oberstromwandler angebracht. Mithilfe von anschließenden Hochspannungsleitungen wird die Energie zu den Haupttransformatoren geleitet. Die Hochspannungsleitung zum anderen Endwagen verläuft dabei zunächst auf dem Dach, bevor sie auf den Endwagen in den Unterflurbereich geleitet wird.
Es werden zwei unterschiedliche Haupttransformator-Typen eingesetzt. Neben dem größeren Typ mit vier Sekundärwicklungen und 1712 Kilowatt Leistung, welcher zwei Stromrichter speist, gibt es einen kleineren Typ mit zwei Sekundärwicklungen und 856 Kilovoltampere Leistung, der nur einen Stromrichter speist. Zur besseren Gewichtsverteilung sind die Haupttransformatoren unter den Endwagen angebracht. Je nach Leistungsanforderung wird ein kleiner (Zweiteiler low power), zwei kleine (Zwei-, Drei- und Vierteiler low power), ein kleiner und ein großer (Vier- und Fünfteiler) oder zwei große Haupttransformatoren (Sechsteiler) eingesetzt.
Der Hersteller bietet Fahrzeuge für alle vier in Europa üblichen Bahnstromsysteme an. Bei Gleichstromfahrzeugen würde die Induktivität des Netzfilters den Haupttransformatoren ersetzen. Allerdings wurden bisher nur Einheiten für das in der D-A-CH-Region übliche Einphasenwechselstromsystem mit 15 Kilovolt bei einer Frequenz von 16,7 Hertz bestellt.
Die Triebwagen verfügen je Triebdrehgestell über einen eigenen Traktionsstromrichter. Dieser besteht jeweils aus zwei Netzstromrichtern, die jeweils an eine Sekundärwicklung angeschlossen sind und als Vierquadrantensteller arbeiten, einen Gleichspannungszwischenkreis und einem Motorstromrichter, welcher die beiden Fahrmotoren eines Triebdrehgestells speist. Ebenfalls aus dem Zwischenkreis wird der Hilfsbetriebeumrichter gespeist, welche die Hilfsbetriebe des Triebwagens mit 400 V Dreiphasenwechselspannung mit 50 Hz versorgt. Die Traktionsstromrichter sind in einem Dachcontainer untergebracht. Es werden zwei unterschiedliche Dachcontainer-Varianten eingesetzt. Während die auf den Endwagen angeordneten Dachcontainer mit einem Hilfsbetriebeumrichtermodul und einem Hilfsbetriebe-Trenntransformator ausgestattet sind, haben die auf Mittelwagen angeordneten Dachcontainer für den Antrieb der Jakobs-Drehgestelle keinen Hilfsbetriebeumrichter eingebaut.
Die fremdbelüfteten, vierpoligen Fahrmotoren mit je 380 Kilowatt Dauerleistung können kurzfristig 505 Kilowatt abgeben, erreichen Drehzahlen bis zu 5614 min−1 und stammen von Škoda Transportation. Die Antriebsleistung wird durch die Anzahl der angetriebenen Radsätze bestimmt und beträgt bis zu 4040 Kilowatt (Sechsteiler). Die Fahrmotoren sind vollabgefedert am Drehgestellquerträger angebracht. Das Drehmoment wird bei den Enddrehgestellen mithilfe eines einstufigen und bei den Jakobs-Drehgestellen mithilfe eines zweistufigen Stirnradgetriebes übertragen. Bei beiden Getriebevarianten beträgt die Übersetzung 1:5,05. Hintergrund zur Anwendung des zweistufigen Getriebes bei den Jakobs-Drehgestellen sind die begrenzten Bauraumverhältnisse. Zum Ausgleich der Relativbewegungen ist zwischen Getriebe und Radsatzwelle eine Bogenzahnkupplung angebracht, über die sich das Getriebe auch teilweise auf der Radsatzwelle abstützt. Die Kühlung der Fahrmotoren erfolgt durch auf dem Dach angeordnete Fahrmotorlüfter.
Aus dem Hilfsbetriebe-Drehstrombordnetz werden auch die Batterieladegeräte gespeist, welche mit den zugehörigen Batterien zusammen in einem Batteriekasten unterflur in den Endwagen montiert sind. Das Batteriebordnetz hat eine Spannung von 110 V. Ein weiterer Umrichter speist das Gleichspannungsnetz mit 24 V.
Fahrgastbereich mini|Vollständig ausgefahrener Schiebetritt
Je nach Wagenzahl und Ausstattung der Wagen verfügen die Fahrzeuge über etwa 110 bis 340 Sitzplätze. Die Sitzplätze können in Abteil-, Reihen- oder Einzelbestuhlung und Klappsitzen realisiert werden. Nachteilig sind dabei aber die großen, ungünstig angebrachten Abfalleimer, die das Platzangebot auf den Fensterplätzen und den Sitzkomfort erheblich einschränken.
Jeder Wagen kann pro Seite eine oder zwei Fahrgastraum-Außentüren erhalten. Bei der Deutschen Bahn haben die S-Bahn-Versionen zwei Einstiege in jedem Mittelwagen, die Regional-Express-Versionen nur einen. Die Endwagen aller Varianten haben nur einen Einstieg, an den sich der Hochflurbereich am Wagenende anschließt. Die Türöffnungen sind 1300 mm breit und 2000 mm hoch.
Die durchgängige mittlere Fußbodenhöhe im Zug beträgt 695 Millimeter über Schienenoberkante, nur die Endwagen haben auf der Führerstandsseite einen Hochflurbereich. Die Einstiegshöhe kann mit 600 oder 800 Millimetern realisiert werden. Im Einstiegsbereich wird die unterschiedliche Fußboden- und Einstiegshöhe durch Rampen ausgeglichen. Abhängig von Einstiegshöhe und Bedarf können an jeder Tür ein oder zwei Schiebetritte zur Spaltüberbrückung zwischen Fahrzeug und Bahnsteig eingebaut werden.
Bestellung und Betrieb Deutsche Bahn mini|442 212 auf der InnoTransmini|Baureihe 2442 der Deutschen Bahn
Am 2. Februar 2007 gaben Bombardier und die Deutsche Bahn einen Rahmenvertrag über bis zu 321 Einheiten eines als Talent 2 bezeichneten Typs zur Auslieferung ab 2009 bekannt. Der Vertrag hat ein Volumen von etwa 1,2 Milliarden Euro. Er zählte damit zu den größten Aufträgen, die die DB AG bis dahin abgeschlossen hatte. Insgesamt bestellte die DB 340 Züge. Der erste Abruf aus dem Rahmenvertrag umfasste 42 Triebwagen für die S-Bahn Nürnberg und sollten ursprünglich ab Dezember 2010 als Baureihe 442.2 eingesetzt werden. Es folgten im Dezember 2007 Abrufe für die Moseltalbahn (acht vierteilige und fünf zweiteilige Einheiten) sowie für die Strecke Cottbus–Leipzig (je drei zwei- und vierteilige Einheiten). In einem vierten Abruf bestellte die DB Regio Rheinland weitere 15 Einheiten (3× dreiteilig, 10× vierteilig und 2× fünfteilig) für den Betrieb des Rhein-Sieg-Express zwischen Aachen und Siegen ab Dezember 2010.
mini|Innenansicht eines Talent 2 des Rhein-Sieg-Express
Die Regional- und Stadtverkehr Bayern GmbH (RSB), eine ehemalige Tochtergesellschaft der DB Regio AG, gewann den Zuschlag für den Betrieb des E-Netz Franken, in dem als einzusetzende Triebzüge die Bauart Talent 2 bestimmt wurde (fünf dreiteilige, neun vierteilige und acht fünfteilige Einheiten). Die RSB wurde mit Rechtswirkung zum 9. September 2011 auf die DB Regio AG verschmolzen, welche auch den Betrieb des Netzes durchführt.