mini|Plakat zur Gründung der SBB von Fritz Boscovits
Die Geschichte der Schweizer Eisenbahn war bis zur Eröffnung der ersten Strecke (von Strassburg) nach Basel 1844 erst einmal eine Geschichte der Planungen: Seit den 1820er-Jahren arbeiteten die damals noch souveränen Kantone und private Industrielle fortgeschrittene Projekte aus, die jedoch infolge der politischen Instabilität während der Restauration und der gegensätzlichen Interessen der Kantone nicht umgesetzt werden konnten.
Die erste, ausschliesslich auf Schweizer Boden gebaute Eisenbahnstrecke wurde 1847 zwischen Zürich und Baden eröffnet. Ein richtiger Eisenbahnbauboom setzte erst mit der Verabschiedung des Eisenbahngesetzes 1852 ein. Es legte fest, dass Eisenbahnen durch Private oder Kantone gebaut und betrieben werden sollten, was zu einem erbitterten Konkurrenzkampf der verschiedenen Privatbahngesellschaften und zu Konkursen der Schweizerischen Ostwestbahn 1861 sowie der Schweizerischen Nationalbahn 1878 führte. Dies war einer der Gründe, die zu einem Meinungsumschwung führten und die Forderung nach einer Verstaatlichung der Bahngesellschaften laut werden liess.
Das geschah im Zeitraum zwischen 1901 und 1909, als die fünf grossen Privatbahnen in die Schweizerischen Bundesbahnen überführt wurden. Zwar wurden weiterhin Privatbahnen gegründet; diese befanden sich jedoch nicht in den Händen von Privateigentümern, sondern grösstenteils in kommunaler oder staatlicher Hand. Infolge der fehlenden Kohle in der Schweiz und wegen reichlich vorhandenem Strom aus Wasserkraft wurde schon früh mit der Elektrifizierung der Strecken begonnen.
Die beiden Weltkriege bestärkten die Schweiz dabei, denn während dieser benötigten die Kriegsparteien die in ihren Revieren geförderte Steinkohle für ihre energieaufwändige Kriegswirtschaft. Durch die Elektrifizierung wurde die Schweiz autarker.
Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Konkurrenz durch den Strassenverkehr zu, so dass einige Strecken stillgelegt wurden; allerdings nicht in jenem Ausmass wie im übrigen Westeuropa.
1975 wurde mit der Heitersberglinie die erste neue Strecke seit dem Zweiten Weltkrieg eingeweiht.Richtiger Neubau und nicht nur Streckenverlegung Die Einführung des Taktfahrplans 1982 war ein weiterer Meilenstein in der Organisation des schweizerischen Eisenbahnwesens. Er wurde durch die S-Bahn Zürich und den Aufbau anderer S-Bahn-Netze gefördert.
Mit der Eröffnung der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist im Jahr 2004 war das Kernstück des Konzepts der Bahn 2000 fertiggestellt. Der Lötschberg-Basistunnel wurde im Juni 2007 in Betrieb genommen und der Gotthard-Basistunnel 2016. Diese beiden Tunnel bilden die Neue Eisenbahn-Alpentransversale. Die mittelfristigen Ausbaumassnahmen werden im Projekt Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) zusammengefasst.
Vorgeschichte mini|hochkant=0.8|Eilwagen Chiavenna–Chur an der Splügenstrasse
Obschon die Schweiz als europäisches Land spät mit dem Bau von Eisenbahnstrecken begann, war das allgemeine Verkehrsnetz der Landstrassen bereits früh gut ausgebaut. Während der «magischen 1830er-Jahre» verkehrten Dampfschiffe auf den Seen, und Alpenpässe am Splügen und Gotthard wurden ausgebaut. Die Strassenqualität war von Gemeinde zu Gemeinde verschieden, und als Strassenbelag wurden Kiessteine oder Naturasphalt aus dem Kanton Neuenburg verwendet.Hans P. Treichler u. a.: Bahnsaga Schweiz. 1996, S. 11 ff.
Nach dem Ende der Helvetischen Republik 1803 unterlag das Postwesen nicht mehr den Kantonen. Viele private Unternehmer boten daher Personenbeförderungsdienste an. In den 1820er Jahren gab es mehrere Eilwagendienste zwischen Zürich und Chur sowie von Genf über Lausanne nach Freiburg und von Bern nach Zürich. Als die Passstrassen zwischen 1827 und 1831 weiter ausgebaut wurden, beschrieb ein Reisebericht die Fahrt von Altdorf nach Bellinzona, die rund 15 Stunden Fahrt in Anspruch nahm.
Die Reisezeiten zwischen Nord und Süd verkürzten sich noch mehr, als 1839 zwischen Luzern und Flüelen das erste Dampfschiff verkehrte. Die heute noch berühmten Werbeplakate im Personentransportgeschäft wurden 1844 zum ersten Mal erstellt: Das Postamt von Altdorf warb mit dem «täglichen Eilwagen-Cours», welcher die schnellste und bequemste Verbindung zwischen Italien und dem südlichen Deutschland sei; die Fahrt von Luzern nach Mailand dauerte rund 31 Stunden.Hans P. Treichler u. a.: Bahnsaga Schweiz. 1996, S. 14 ff.
Pionierzeit mini|Der 1845 eröffnete französische Bahnhof von Baselmini|Die «Rhein» war eine der vier Spanisch-Brötli-Bahn-Lokomotiven. Das Bild lässt sich auf etwa 1867 einordnen.
Schweizer Kaufleute und Zeitungen berichteten um die Mitte des 19. Jahrhunderts vermehrt von Fahrten mit dem neuen Verkehrsmittel Eisenbahn, dessen Bau in den umliegenden Ländern wie in Deutschland und in Österreich bereits fortgeschritten war. Kaufleute realisierten, dass mit der Eisenbahn geringere Transportkosten anfielen, was wiederum tiefere Preise für Waren zur Folge hätte. Damit verbunden waren aber auch Ängste lokaler Gewerbezweige und der Landwirtschaft, durch den Bau einer Eisenbahn von billigeren Konkurrenzprodukten aus anderen Teilen Europas überschwemmt zu werden, was Widerstand gegen Bahnprojekte mobilisierte.
Die erste Eisenbahnstrecke auf Schweizer Boden verband St. Louis und Basel. Sie war der südlichste Teil der Bahnstrecke Strassburg–Basel, gebaut und betrieben von der Compagnie de Strasbourg à Bâle unter der Leitung von Nicolas Koechlin. Die Eröffnung der Strecke erfolgte am 15. Juni 1844, der Französische Bahnhof in Basel wurde als permanenter Bahnhof jedoch erst am 11. Dezember 1845 fertiggestellt.Alexander Rechsteiner: Die erste Eisenbahn der Schweiz Im Blog des Schweizerischen Nationalmuseums vom 7. März 2022
mini|links|Bahnhof Zürich, Grundriss, um 1847
Erste Ideen zum Bau einer Binnenbahnstrecke regte die Zürcher Handelskammer 1836 an: Eine Eisenbahnstrecke zwischen Zürich und Basel entlang der Limmat, der Aare und dem Rhein. Nachdem aber die beiden Halbkantone Baselland und Basel-Stadt den Bau abgelehnt hatten, beschlossen die Zürcher Kaufleute, den Streckenverlauf auf Zürich–Baden–Koblenz–Waldshut zu ändern, um einen Anschluss an die deutsche Badische Hauptbahn garantieren zu können. Da das Geld nicht für die ganze Strecke ausreichte, konnte nur die Strecke zwischen Zürich und Baden im Kanton Aargau eröffnet werden.Hans P. Treichler u. a.: Bahnsaga Schweiz. 1996, S. 18 ff.
Sie gilt als erste Schweizer Eisenbahnstrecke und wurde von der Schweizerischen Nordbahn betrieben. Die Strecke mass 23 Kilometer und erhielt ihren Spitznamen von einer Badener Spezialität, den spanischen Brötli, einem Blätterteig-Gebäck, das durchaus auch in Zürich hätte hergestellt werden können, wäre es den dortigen Bäckern nicht verboten gewesen, für ein Gebäck derart viel Butter zu verwenden.
Die Einweihung der «Spanisch-Brötli-Bahn» wurde am 7. August 1847 festlich gefeiert und erweckte die Hoffnung vom technischen Fortschritt. Fahrten mit einer historischen Nachbildung der Bahn als Strassenversion, die damals in die eine Richtung das Brötli-Gebäck, in die andere (nach Baden) Kurgäste brachte, werden seit 2019 von einem Badener Verein angeboten.https://www.spanischbroedlibahn.ch/, abgerufen am 9. Nov. 2019.
Mitte des 19. Jahrhunderts gab es schon viele Pläne und oft konkurrierende Projekte für weitere Eisenbahnstrecken. 1846, bereits vor der Gründung des Bundesstaats, sprach sich eine Konferenz von zehn sogenannten Eisenbahnkomitees für den Bau einer schweizweiten Strecke zwischen Bodensee und Genfersee aus. Die neue Bundesverfassung von 1848 schuf dann die politischen und wirtschaftlichen Voraussetzungen für die Entstehung eines Streckennetzes, obwohl die Eisenbahnen darin nicht ausdrücklich erwähnt wurden.
Das Eisenbahngesetz von 1852 beendete sodann die Diskussionen über ein durch den Bund geführtes Staatsbahnsystem, indem man sich für private Eisenbahn-Gesellschaften unter der Oberaufsicht der Kantone entschied.Jean-François Bergier: Naissance et croissance de la Suisse industrielle (= Monographies d’Histoire Suisse. Vol. 8, ). Francke, Bern 1974.
1857 wurde erstmals in der Schweiz ein Bahnpostwagen bei der Schweizerischen Nordostbahn auf der Strecke Zürich–Baden–Brugg eingesetzt. Dies war der Anfang der Schweizer Bahnpost.
Das Eisenbahngesetz von 1852 mini|Bestehende Eisenbahnlinien und geplantes Staatsbahnnetz in der Schweiz um 1852
In der Regenerationszeit waren alle kantonsüberschreitenden Eisenbahnprojekte mit Ausnahme der Strecke Zürich-Baden der Schweizerischen Nordbahn an der politischen Zersplitterung der Schweiz (Staatenbund) und an den gegensätzlichen Interessen der Kantone gescheitert. Das änderte sich erst mit der Annahme der Schweizerischen Bundesverfassung von 1848, mit der auf dem Gebiet der Schweiz eine politische Zentralgewalt (Bundesstaat) und damit indirekt die institutionelle Voraussetzung geschaffen wurde, eine für alle Kantone verbindliche Eisenbahngesetzgebung auf Bundesebene zu erlassen. Bereits im September 1849 initiierte eine Gruppe von 14 Nationalräten mit einer Motion an den Bundesrat den Gesetzgebungsprozess für ein bundesweites Eisenbahngesetz.
Die Initianten hatten unterschiedliche Motive, die sich in drei Gruppen zusammenfassen lassen. Erstens war in breiten Kreisen der politischen Öffentlichkeit die Befürchtung laut geworden, die Schweiz werde ohne Eisenbahnen «den Anschluss an die Zeit» verpassen und durch die rege Bahnbautätigkeit im Ausland in naher Zukunft abseits der europäischen Hauptverkehrsachsen liegen, was Einbussen bei den Zolleinnahmen und im Transportwesen (die Schweiz besass damals ein gut ausgebautes Landstrassennetz) zur Folge gehabt hätte. Zweitens versprachen sich Kaufleute und Gewerbetreibende durch die Eisenbahnen einen wirtschaftlichen Aufschwung durch die Verbilligung und Beschleunigung des Transports. Ein dritter, massgeblicher Grund lag in der Eigenschaft der Eisenbahn als Investitionsobjekt, das in einer Zeit billigen Geldkapitals befriedigende Renditen versprach.
Der 1849 angestossene Gesetzgebungsprozess erstreckte sich aufgrund der umfangreichen Vorabklärungen bezüglich Streckenführung, Finanzierungsmöglichkeiten und Einfluss auf das Schweizer Gewerbe sowie aufgrund der mehrmaligen Verschiebung des Entscheids durch die beratende Eisenbahnkommission über zweieinhalb Jahre. Wurde 1849 die Staatsbahn im Zuge der noch lebendigen nationalen Einigungsbewegung von der Mehrheit der Parlamentarier und Zeitungen geradezu euphorisch als «grosser Nationalbau» befürwortet, verlor die Idee der Staatsbahn während der zweieinhalb Jahre des Gesetzgebungsprozesses sukzessive an Boden.
Als am 8. Juli 1852 der Nationalrat über die zwei konkurrierenden Gesetzesentwürfe der Eisenbahnkommission – Staatsbahn und Privatbahn – zu entscheiden hatte, stimmten 69 Räte für den Bau und Betrieb der Eisenbahn durch Private und 22 für den Bau und Betrieb durch den Bund.
Am 28. Juli 1852 bestätigte der Ständerat den Entscheid des Nationalrats, womit das «Bundesgesetz über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiete der Eidgenossenschaft»Amtliche Sammlung der Bundesgesetze und Verordnungen der Schweizerischen Eidgenossenschaft. Bd. 3, 1853, , S. 170–176. in Kraft trat. Damit wurde der Eisenbahnbau in der Schweiz privaten Unternehmern überlassen, wobei die Kantone jedoch die Konzessionen zu vergeben hatten und die Bahnprojekte durch den Bund genehmigt werden mussten. Mit der Aufsichtsfunktion von Kantonen und Bund sollte sichergestellt werden, dass bei der Linienführung die militärischen Interessen der Schweiz gewahrt, die Linien technisch kompatibel gebaut und die Verbindungen gewährleistet wurden.