Bergrennen

Bergrennen ist eine Disziplin innerhalb des Motorsports. Sie werden im Gegensatz zu Rundstreckenrennen als Einzelzeitfahren auf einer bergauf verlaufenden Strecke durchgeführt. Die Ziellinie muss höher liegen als der Start; einzelne Abschnitte dürfen auch flach oder abfallend sein. Die charakteristische Rückführung erfolgt im Konvoi bergab rollend, teilweise mit ausgeschaltetem Motor. Der Sieger einer Bergrennen-Meisterschaft wird wie im Radsport Bergmeister genannt.Reglement DMSB 2013, roter Teil, Bergmeisterschaft, Seite 32. mini|hochkant=1.4|40. Trierer Bergrennen 2011 mini|hochkant=1.4|Ein Motorradgespann der Formel 2 beim Pikes Peak International Hill Climb 2011 mini|hochkant=1.4|Olaf Manthey auf Simca Rallye 2 am Start zu einem Lauf des ONS-Bergpokals 1976

Geschichte

mini|links|Klausenrennen 1923 mini|Ludovico Scarfiotti, Sieger des Bergrennens Sierre - Crans-Montana 1964, in einem Ferrari 250LM der Scuderia Filipinetti Das erste Bergrennen der Automobilgeschichte wurde am 31. Januar 1897 im Rahmen einer Wettfahrt von Marseille nach Nizza ausgetragen. Die dritte und letzte Etappe des Wettbewerbs führte über genau 17 km von Nizza hinauf in das Bergdorf La Turbie. Das Rennen soll von dem Motorsport ausübenden Reifenfabrikanten André Michelin gewonnen worden sein, andere Quellen benennen jedoch einen Rennfahrer namens Pary als Sieger des La-Turbie-Debüts.

Vor dem Zweiten Weltkrieg wurden auf großen Alpenpässen wie dem Großglockner und vielen anderen Bergstraßen in den Mittelgebirgen Bergrennen mit Grand-Prix-Rennwagen z. B. von Mercedes-Benz und Auto Union durchgeführt, mit berühmten Fahrern wie Bernd Rosemeyer, Rudolf Caracciola und dem Bergkönig Hans Stuck am Steuer. mini|Porsche Bergrennwagen vom Typ 909 Bergspyder bei einer Demonstrationsrunde auf dem Nürburgring (1981) Anfang der 1960er-Jahre, im Rahmen der steigenden Massenmotorisierung, wurden die Bergrennen wieder aufgenommen oder neu eingeführt. Zudem wurden zeitweise einige Bergrennen zur Sportwagen-Weltmeisterschaft gewertet, somit also mit Klassikern wie den 24 Stunden von Le Mans, dem 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring oder der Targa Florio gleichgesetzt. Bis in die 1970er-Jahre hinein konstruierten Porsche, Ferrari, Abarth oder auch BMW teilweise extrem leichte Bergrennwagen wie den Porsche 909 Bergspyder oder Ferrari Dino speziell für die Berg-Europameisterschaft.

Danach scheuten die Automobilwerke den Aufwand für Nur-Bergrennen, sodass auch die Gesamtsiege seit dieser Zeit nur von Amateuren unter sich ausgemacht werden. Der Popularität der Veranstaltungen tat dies aber keinen Abbruch, zumal weiterhin bekannte Profirennfahrer ihre sonst nur in Rundstreckenrennen eingesetzten Rennwagen vorführten. Auch ohne große Sponsorunterstützung setzen Bergrennsportfahrer eine breite Palette von unterschiedlichen Rennwagen ein, die von seriennahen Wagen bis zu Sportprototypen und Formel 3000-Fahrzeugen reicht.

Unterscheidung mini|Andrew Gowen in einem 1.7-Liter Ward Mk 80 während des Prescott Speed Hill Climbs Man unterscheidet zwischen Bergrennen für Automobile, Bergrennen für Motorräder und gemischten Bergrennen sowohl für Motorräder als auch Automobile.

In diesem Artikel werden Bergrennen für Automobile näher erläutert. Bergrennen für Motorräder laufen analog ab, jedoch mit anderen Marken und Fahrern. Auch gibt es spezifische Bergrennenstrecken, auf denen ausschließlich Motorradwettbewerbe veranstaltet werden bzw. wurden.

Vom Organisationsablauf unterscheidet man Bergrennen mit Fahrerlager unten und Bergrennen mit Fahrerlager oben.

Bei den erstgenannten werden die Teilnehmer unmittelbar vor dem Start aufgerufen und fahren von ihrem Standplatz aus zur Startvoraufstellung. Nach der Zieldurchfahrt sammeln sich die Teilnehmer im Zielraum und werden zum Fahrerlager zurückgeführt (Rückführung). Vorteil: organisatorisch einfacher, am Startort meist bessere Infrastruktur. Nachteil: ein defektes Fahrzeug muss bis zu seiner Rückführung auf die Reparatur warten. Bei Verlust von Flüssigkeiten muss ein Bergungsfahrzeug das defekte Rennauto ins Fahrerlager bringen, damit die Strecke nicht verschmutzt wird.

Wenn sich das Fahrerlager oben befindet, steht ein defektes Fahrzeug im Fahrerlager, wenn es den Lauf aus eigener Kraft beenden konnte, was nicht selten der Fall ist. Anfallende Verschmutzungen beschränken sich auf die letzten Meter der Strecke. Fahrerlager oben haben meist mehr Platz, aber schlechtere Infrastruktur (Geschäfte, Strom, Wasser, asphaltierte Flächen). Natürlich gibt es auch Abweichungen vom Schema. Außerdem ist es problematisch, bei einsetzendem Regen das Teilnehmerfeld zum Reifenwechsel zurück ins Fahrerlager zu führen und wieder bergab zum Start.

Austragungsmodus Meist wird ein Bergrennen an einem Wochenende (Samstag und Sonntag) ausgetragen, wobei viele Teilnehmer schon am Freitag anreisen, um die Strecke inoffiziell zu besichtigen („wildes“ Training ist verboten). In Schleiz bestand die Möglichkeit, am Freitag auf der abgesperrten Strecke ungezeitete Abstimmungsfahrten durchzuführen. In Winterstein (Rennsteig) gab es Freitagnacht ein Beschleunigungsrennen über die Viertelmeile, das aber nicht zur Veranstaltung zählt.

Selten sind Ein-Tages-Veranstaltungen (früher: Edelstein-Bergrennen), bei denen Training und Rennen an einem einzigen Tag, beispielsweise Christi Himmelfahrt, stattfinden.

Überall dient der Samstag zu einer möglichst großen Zahl von gezeiteten Trainingsläufen, von denen auch eine Mindestzahl absolviert werden muss, um zum Rennen zugelassen zu werden. Bei besonderen Umständen wird am Sonntagmorgen noch ein Trainingslauf angesetzt.

Am Sonntag werden dann, abhängig von Streckenlänge, Teilnehmerzahl und Unwägbarkeiten wie Unfällen oder verschmutzter Strecke zwei oder drei, selten auch vier Wertungsläufe durchgeführt. In Deutschland mit eher kurzen Streckenlängen werden alle Zeiten addiert und bilden die Basis der Wertung. Hierbei kann ein Ausrutscher eine Platzierung kosten oder zur Nichtwertung führen, je nachdem, ob der Lauf noch aus eigener Kraft beendet werden kann. Die Schweizer Veranstalter werten bevorzugt die schnellsten zwei Durchgänge von dreien. Dies gilt aber nur für die Schweizermeisterschaft, in der EBM werden alle Läufe addiert. In Luxemburg zählt der schnellste Lauf von dreien. Besonders lange Rennstrecken (Trento Bondone) lassen nur einen einzigen Wertungslauf zu.

Günstige Voraussetzungen für eine große Anzahl von Läufen bietet ein Rundkurs, bei dem die Rückführung nicht über die Strecke selbst erfolgt. Nur wenige Veranstaltungen (Hauenstein, Mickhausen) haben die räumlichen Voraussetzungen. Lösungen wie in Oberhallau, die Teile der Strecke aussparen, bieten immerhin den Vorteil, das Teilnehmerfeld nicht durch den „Flaschenhals“ des Vorstarts quälen zu müssen.

Anlässe Die Schweiz, Frankreich und Italien sind bekannt für die anspruchsvollsten Strecken, zudem dürfen schnelle Fahrzeuge eingesetzt werden, bis hin zu Formel-1-Rennwagen. In Schweden und Norwegen werden Bergrennen meist auf Strecken mit Schotterbelag ausgefahren, wobei in der Regel Rallye- und Rallycross-Fahrzeuge zum Einsatz kommen.

Frankreich hat mehrere Bergrennstrecken allein im Elsass, insbesondere die sechs Kilometer lange Strecke von Turckheim sowie die auf den legendären Mont Ventoux. Läufe zur EM werden auch in Österreich (Rechbergrennen), Portugal, Spanien, Italien, Tschechien, der Slowakei und in Kroatien ausgetragen, also auch in Ländern, die von populären internationalen Rennserien meist ausgespart sind. In Ungarn wird ein Lauf im Mátra-Gebirge ausgetragen. Weitere Länder mit Bergrennen sind Andorra, Malta, Rumänien, Schweden und Polen.

Internationale Veranstaltungen Die wichtigste Bergmeisterschaft in Europa ist die unter der Sporthoheit der FIA organisierte Europa-Bergmeisterschaft. Daneben gibt es noch die von der FIA überwachten Rennserien European Hill Climb Cup und International Hill-Climb Challenge, die in zwei verschiedenen europäischen Regionen ausgefahren werden.

Ein gemischt italienisch-slowenischer Wettbewerb namens „Slovenia and Triveneto Hill-Climb-Trophy 2013“ wurde, wie der Name sagt, 2013 in Slowenien und Italien ausgetragen. Vier der sechs Trophy-Läufe wurden auch zur österreichischen Meisterschaft gewertet.Werner Schneider: Auf: berg-meisterschaft.de. 12. Februar 2013.

Spezifisches mini|Mitsubishi Lancer Evo IX beim Race to the Sky in Neuseeland Durch die Steilheit und den meist kurvigen Verlauf der Bergrennstrecken (oft mit Spitzkehren) werden die Geschwindigkeiten begrenzt und somit die Sicherheit verbessert. Nachteil der Lage am Hang ist jedoch naturgemäß, dass weder auf Bergseite noch auf Hangseite weitläufige Auslaufzonen eingerichtet werden können. Durch den Charakter des Einzelzeitfahrens sind Bergrennen keine Wettrennen im eigentlichen Sinne, da es nie zu Überholmanövern kommt – was vom Reglement auch so vorgesehen ist. Ausfälle sind ausschließlich auf Fahrzeugdefekte oder Fehler der Fahrer zurückzuführen. Dies hat für die Fahrer mit ihren sehr teuren Rennfahrzeugen den Vorteil, dass sie keine Schäden durch die Fehler anderer befürchten müssen. Obwohl der direkte Konkurrenzkampf fehlt, sind die Anforderungen an die Fahrer hoch, da meist nur einmal im Jahr in zwei bis maximal vier Durchgängen die jeweilige Strecke trainiert werden kann. Die Streckendetails von mehreren Kilometern Bergrenn-Distanz müssen sich die Fahrer während dieser Trainingsläufe verinnerlichen, um bei den wenigen Wertungsläufen erfolgreich zu sein.

Teil des sportlichen Reizes ist die Vielfalt der einzelnen Kurven, deren Charakteristik extrem unterschiedlich sein kann. So tauchen (enger werdende) sogenannte Hundekurven und Kombinationen auf, die man auf modernen Rundstrecken vergeblich sucht. In der Vergangenheit war unter anderem die „Schlossbergkehre“ beim Gernsbacher Schlossberg-Rennen eine der langsamsten. Die langsamste Kurve im aktiven heutigen deutschen Bergprogramm ist die „Bit-Kurve“ in Wolsfeld. Bekannte schnelle Passagen sind das „Brückchen“ in Homburg sowie Teile des Glasbachrennens. Schnellste Kurven im Rahmen der EBM sind Les Grippons im unteren Drittel von Saint-Ursanne-Les Rangiers. Beliebte mittelschnelle Passagen sind die „Klinge“ in Eichenbühl, die letzten vier Kurven in Osnabrück und die nicht mehr gefahrene „Rutschkurve“ in Alzey. Aus Sicherheitsgründen sind nicht alle erwähnten Kurven für das Publikum zugänglich.

Markierungen Besonders schwierige und/oder wichtige Kurven (Schlüsselkurven) werden gelegentlich in dezenter bis auffälliger Weise „markiert“. Dabei wird eine auffällige, aber nicht zu große Fläche, beispielsweise der Kopf eines Leitpfostens oder eine 20 cm × 20 cm große Fläche auf der Leitplanke mit Signalfarbe eingefärbt. Wenn die Sicht auf die Markierung sehr flach ist oder die Leitpfosten während des Rennens entfernt werden, muss die Markierung an weiter entfernten, natürlichen Flächen angebracht (und hinterher entfernt) werden. Das kann an der Kurvenaußenseite (normal) oder auch -innenseite (im Notfall) gemacht werden, wenn beispielsweise der Einlenkpunkt gekennzeichnet werden soll. Hier kommt auch der seltene Fall vor, dass eine Markierung an der Innenseite der Leitplanke und Kurve nötig ist. Auf: hofmaenner-racing.ch.

Gebräuchlich sind Markierungen für:

Bremspunkt, der allerdings für verschieden schnelle Fahrzeuge sehr weit auseinanderliegen kann. Hier dienen dann meist verschiedene Farben als Unterscheidung für die Wagenklassen. Einlenkpunkt: der wichtigste Punkt der Kurve überhaupt, der auch bei unterschiedlichen Fahrzeugkonzepten nur sehr kleine Abweichungen zeigt. Er ist der mit Abstand am häufigsten markierte Punkt. In Kurvenkombinationen ist manchmal die Markierung auf der Rückseite der Leitplanke die einzig sichtbare Position. Gelegentlich wird auch an der Innenseite der Strecke eine besonders auffällige Markierung angebracht, da der Blick des Fahrers schon zum Scheitelpunkt, eben der Innenseite, hin orientiert ist.