Die Triebzüge der Baureihe 423/433 sind Elektrotriebzüge für den S-Bahn-Verkehr deutscher Großstädte und wurden zwischen 1998 und 2007 vom Konsortium Adtranz, Alstom LHB, ABB und Bombardier gebaut. Sie wurden als Nachfolger der Baureihe 420 konzipiert und lösen diese zunehmend ab. Die beiden angetriebenen Endwagen werden als Baureihe 423 und die angetriebenen Mittelwagen als Baureihe 433 bezeichnet.
Etwa die Hälfte der 462 gebauten Züge befindet sich im Bestand der S-Bahn München, die übrigen sind bei der S-Bahn Rheinland (ehemals S-Bahn Köln), der S-Bahn Stuttgart und der S-Bahn Rhein-Main im Einsatz.
Direkte Nachfolger wurden die von 2008 bis 2010 gebaute Baureihe 422 und die seit 2012 ausgelieferte Baureihe 430.
Beschreibung Der 67,4 Meter lange, durchgängig begehbare, vierteilige Triebzug wurde für den S-Bahn-Betrieb konzipiert und besitzt daher kein WC. Als Leichtbaufahrzeug besteht er größtenteils aus Aluminium.
Die Fahrzeuge unterscheiden sich von den ähnlich aussehenden Baureihen 424, 425 und 426 durch den um 180 Millimeter breiteren Wagenkasten, drei statt zwei Türen je Wagenseite, eine Fußbodenhöhe von 1.025 Millimetern über Schienenoberkante, die um 20 km/h geringere Höchstgeschwindigkeit sowie die Möglichkeit, maximal in Dreifachtraktion fahren zu können (424–426: maximal Vierfachtraktion). Fahr- und Bremstechnik sind dagegen nahezu identisch.
Als Antriebskonzept kommen acht vierpolige, wassergekühlte Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren mit einer Gesamtleistung von 2350 Kilowatt und Bremsstromrückspeisung zum Einsatz. Die beiden Traktionsanlagen der Züge, die über einen gemeinsamen Stromabnehmer mit Energie versorgt werden, sind weitgehend voneinander unabhängig. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Triebzugs beträgt 140 km/h.
Ein Triebzug der Baureihe 423 besteht aus vier Wagen: Endtriebwagen (ETW) 1: 423 001 – 462 Mitteltriebwagen (MTW) 2: 433 001 – 462 Mitteltriebwagen (MTW) 3: 433 501 – 962 Endtriebwagen (ETW) 4: 423 501 – 962
Die Ordnungsnummern der einzelnen Wagen beruhen dabei im Lieferzustand stets auf dem gleichen Schema; die vorderen beiden Wagen haben die gleiche Ordnungsnummer, während die hinteren beiden Wagen die um 500 erhöhte Ordnungsnummer tragen.
Jeder Zug verfügt über zwei Zentrale Steuergeräte (ZSGs). Der Datenaustausch innerhalb der Züge erfolgt über den Multifunction Vehicle Bus (MVB), im Zugverband über den Wire Train Bus (WTB) mit einer Übertragungsleistung von maximal 1 Mbps. Über den WTB erfolgt auch die automatische Konfiguration des Zugverbandes.
Die Bordnetzspannung beträgt 24 V. Insgesamt wurden pro Fahrzeug etwa 60 km Kabel verteilt auf rund 14.000 Leitungen verlegt. Die Kabelbäume wurden bei Bombardier in Mannheim vormontiert, sodass die eigentliche Verkabelung des Bordnetzes innerhalb von 5 Tagen durchgeführt werden konnte.
Betriebsbremsungen erfolgen über elektrodynamische Bremsen. Von den 16 Bremszylindern der elektropneumatischen Bremse sind sechs mit einem Federspeicher ausgerüstet. Das mittlere der fünf Drehgestelle ist weder angetrieben noch gebremst.A. Lang, B. Hartmann: Neue elektrische Triebfahrzeugfamilie Baureihen 423–426 für die Deutsche Bahn AG. ZEV+DET Glas. Annalen, 122, 1998, S. 394–406. Die Züge verfügen über eine Notbremsüberbrückung.
Die Fahrzeuge besitzen im Inneren ein Fahrgastinformationssystem (FIS), welches abwechselnd die Zielhaltestelle und die nächste Haltestelle anzeigt und durch akustische Ansagen ergänzt wird.
Sie sind mit dem technikbasierten Abfertigungsverfahren ausgestattet, wobei die Türen durch Lichtschranken überwacht werden. Im Jahr 2007 wurde dieses Verfahren jedoch vorübergehend außer Betrieb genommen, bis Lichtgitter über nahezu die gesamte Höhe des Einstiegsbereichs nachgerüstet wurden (siehe Abschnitt: Türschließung und Lichtschranken). Die Öffnungen der zwölf Türen pro Seite sind 1300 mm breit.
mini|Ansicht des Fahrgastraumes (2005)
Entwicklung und Beschaffung mini|Fahrgastraum in Stuttgart (2025)
Das Bundesbahn-Zentralamt München beschäftigte sich ab 1990 im Rahmen einer Projektstudie mit der Nachfolge der bis 1997 in acht Baureihen und 480 Exemplaren gebauten Triebzüge der Baureihe 420.
Am 30. November 1994 beauftragte die Deutsche Bahn ein Konsortium der Unternehmen ABB Henschel (Konsortialführer, später Adtranz) und LHB (später Alstom) mit der Entwicklung und Lieferung von 100 Triebzügen der Baureihe 423. Parallel dazu wurden auch die Triebzüge der Baureihen 424 bis 426 beauftragt. 1996 folgte eine Nachbestellung über 90 weitere Triebzüge. Ende 1999 löste die Deutsche Bahn, insbesondere für die S-Bahn München, eine Option über 110 weitere Triebzüge der Baureihe 423 ein.
Die Baureihe wurde in fünf Bauserien geliefert: 1. Bauserie: 423 001 – 423 190 2. Bauserie: 423 191 – 423 300 3. Bauserie: 423 301 – 423 371 4. Bauserie: 423 372 – 423 396 5. Bauserie: 423 397 – 423 462
Die letzten schon 2007 gebauten Fahrzeuge 423 444 – 456 wurden wegen der Probleme mit der Türsicherung erst Anfang 2010 in Betrieb genommen.eisenbahn-magazin 4/2010, S. 22.
Nachträgliche Umbauten
Sandstreuanlagen Im Herbst 2003 wurden in Nordrhein-Westfalen bei Triebzügen der Baureihen 423 und 425/426 eine Reihe von Bremswegüberschreitungen festgestellt, die zu Bahnsteig- und Signalverfehlungen führten und in Einzelfällen mehrere hundert Meter erreichten. Ein derartiges Verhalten war bis dahin auf keiner anderen Triebzug-Baureihe beobachtet worden. Als Ursachen wurden Verwirbelungen beim Besanden mit höherer Geschwindigkeit, sehr ungünstige Bremsverhältnisse bei schlechten Schienenverhältnissen sowie Mängel am Gleitschutz festgestellt.
Wiederholt kam es wegen nicht ausreichender Bremswirkung im Herbstbetrieb zu Verfügungen des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA). Mit Wirkung zum 29. September 2007 verfügte das EBA eine Herabsetzung der Bremshundertstel (BrH) während der Herbstmonate auf 110 BrH (statt wie bisher 142 BrH). Dadurch ergab sich im signalgeführten Betrieb die PZB-Zugart M mit niedrigeren Überwachungsgeschwindigkeiten und -kurven, wodurch sich die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h reduzierte. Anzeigegeführte Züge erhielten aus den verringerten Bremshundertsteln zwar keine Änderung der Höchstgeschwindigkeit, allerdings flachere Bremskurven, was insbesondere bei der S-Bahn München durch die Nutzung der LZB zu erheblichen Verspätungen in den Hauptverkehrszeiten führte.
Nach einem Update der Bremssoftware im Dezember 2008 fuhren die Triebzüge in München erstmals wieder ohne Einschränkungen, bis die Bremshundertstel ab dem 15. September 2009 für die Dauer des Herbstes jedoch wieder heruntergesetzt werden mussten. Erst im Jahr 2010 wurden die Besandungsanlagen der Münchner Fahrzeuge dann um weitere Sandstreueinrichtungen der Firma NOWE am zweiten und vierten Drehgestell ergänzt (bisher konnte nur am ersten und fünften Drehgestell gesandet werden). Nachdem die Umbaumaßnahmen im Sommer zugelassen wurden, folgte der Umbau auch bei anderen S-Bahn-Netzen und die Geschwindigkeitsbeschränkungen entfielen endgültig.
Türschließung und Lichtschranken mini|hochkant|Nachgerüstete Lichtgitter (Infrarotsicht), unten die werksseitige Lichtschranke
Im Januar 2008 ermittelte die Staatsanwaltschaft Köln gegen Beamte des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA), die die Inbetriebnahme der Baureihe genehmigt hatten, obwohl die automatisch schließenden Türen nicht sicher funktionierten. Fahrgäste wurden von den Lichtschranken nicht erkannt, was in möglicherweise 60, nachweislich in 27 Fällen zu Unfällen geführt hatte. Die verbauten Lichtschranken befinden sich in Bodennähe und konnten somit nicht erkennen, wenn Einsteigende versuchten, die schließende Tür mit der Hand oder Gegenständen aufzuhalten. Auch der in den Türgummis verbaute Einklemmschutz erkannte dünne Objekte nicht. In zwei Fällen fuhr ein Zug in einer solchen Situation an, durch das Ziehen der Notbremse durch Fahrgäste kam es jedoch nicht zu schweren Unfällen. Weitere leichte Unfälle entstanden bei Fahrgästen, die durch den Schließvorgang von den Türen gestoßen wurden und dadurch stürzten. Den Beamten wurde fahrlässige Körperverletzung und fahrlässige Gefährdung des Eisenbahnverkehrs vorgeworfen.
Nach diesen Unfällen wurde die Überwachung des Türenschließens durch den Triebfahrzeugführer wieder vorgeschrieben und ab einer Länge von drei (teilweise schon ab zwei) Triebzügen fuhr zwingend ein Zugbegleiter mit. Zunächst wurde dabei das Zentrale Schließen durch den Triebfahrzeugführer unter Beobachtung der Türen verpflichtend, während die Türen im offenen Zustand nach mehreren Sekunden ohne Unterbrechung der Lichtschranke weiterhin selbstständig schließen konnten.
Im Dezember 2007 verfügte das EBA dann die gänzliche Abschaltung der Lichtschranken, was zur Folge hatte, dass alle geöffneten Türen bis zum Schließimpuls des Triebfahrzeugführers offen standen und der Fahrgastraum bei längeren Aufenthalten schnell auskühlte, denn sie besaßen keinen Schließtaster, den Fahrgäste hätten manuell drücken können. Die Lichtschranken wurden nach und nach mit auf der gesamten Höhe der Türen wirkenden Lichtgittern ergänzt, was nach Bahnsprecher Helmut Lange etwa ein Jahr dauern sollte. Zeitungsberichten zufolge erhob die Deutsche Bahn zuvor Klage gegen das EBA wegen der verfügten Deaktivierung der Lichtschranken, da die entstandenen Kosten in keinem Verhältnis zu den Zwischenfällen stünden. Während die Umrüstung in München im August 2008 beendet wurde, waren zu diesem Zeitpunkt in Frankfurt die ersten umgerüsteten Einheiten unterwegs.
Seit Ende November 2008 verkehrten in München die ersten umgerüsteten Fahrzeuge bereits mit angepasster Software, mit der sich die Türen nach nun sechs Sekunden (vorher: drei) automatisch schließen, sofern das Lichtgitter und die Lichtschranke nicht unterbrochen werden. Bei jedem Schließvorgang ertönt zudem ein Warnton. Das Technikbasierte Abfertigungsverfahren (TAV) ist bei der S-Bahn München seit dem 11. Januar 2009 wieder erlaubt, da dort alle sich im Einsatz befindlichen Fahrzeuge über aktiv geschaltete Lichtgitter verfügen. Im Rhein-Main-Gebiet fuhren seit Februar zwei Triebzüge mit aktiven Lichtgittern; seit deren Abnahme im Juli wurden die Lichtgitter bei den restlichen Triebzügen jeweils mit dem nächsten Werkstattaufenthalt aktiviert. Eine Prüfung durch den Triebfahrzeugführer vor der Abfahrt ist jedoch weiterhin vorgeschrieben. Am 19. Mai 2009 wurde eine verbesserte Software für die Lichtgitter zugelassen; damit ausgerüstete Triebzüge nun wieder ohne Zugbegleiter fahren durften.
mini|hochkant|Alte (oben) und zur Erprobung eingebaute Türtaster (unten)
Bis Ende 2016 wurden die Münchner und Stuttgarter Fahrzeuge für das zentrale Öffnen für Türen ausgerüstet, um Haltezeiten auf den Stammstrecken zu verkürzen.
Türdrucktaster Zur Türöffnung werden elektronische Taster verwendet, die die Türfreigabe mit drei Leuchtdioden signalisieren und auf mechanischen Druck reagieren. Die ursprünglichen Taster mit etwa daumengroßer Druckfläche geben nur ein optisches Feedback über die Berührung. Bei Triebzug 423 089 der S-Bahn München wurden im März 2012 zur Erprobung neue Taster eingebaut, die im Gegensatz dazu kapazitiv funktionierten. Im Zuge der Modernisierung erhielten manche Fahrzeuge Taster mit größerer Druckfläche, Leuchtring sowie hör- und spürbarer Betätigung.
Spitzensignal Das Dreilicht-Spitzensignal kann im Betrieb von Abblendlicht auf Fernlicht umgeschaltet werden. Einige Triebwagen (423 238 und 423 268 der S-Bahn München) waren statt mit normalen Scheinwerfern mit LED-Scheinwerfern im Einsatz, bei denen das Licht von grünen und roten LEDs zu einer ausgewogeneren spektralen Verteilung beigemischt wurde. Mit der Modernisierung wurden alle Fahrzeuge auf warmweiße LED-Module umgerüstet.
Traktionsstromrichter und daraus resultierende Klangunterschiede