miniatur|hochkant=1.5|Rennbahnkatastrophe von Berlin: Ein Motorrad war auf die hölzerne Tribüne geraten, die sofort Feuer fing. Die Rennbahnkatastrophe von Berlin, auch „Schwarzer Sonntag“ genannt,Der Berliner Radsportjournalist Fredy Budzinski taufte den Unfall „Schwarzer Sonntag“. war ein Unfall auf der Berliner Radrennbahn „Botanischer Garten“ am 18. Juli 1909. Bei einem Steherrennen war das Motorrad eines Schrittmachers in die Zuschauertribüne gerast und sein Tank explodiert. Neun Menschen kamen ums Leben und mehr als 40 wurden verletzt. Kein anderes Unglück im deutschen Radsport forderte so viele Opfer.

Eröffnung der Bahn miniatur|Bau der Radrennbahn Am 18. Juli 1909 wurde die Berliner Radrennbahn im Sportpark „Alter Botanischer Garten“ an der Potsdamer Straße mit einem Renntag feierlich eröffnet. Der Botanische Garten war kurz zuvor an den neuen Standort Dahlem umgezogen. Die 333 1/3 Meter lange Bahn war die einzige Freiluftbahn – also ohne Überdachung – aus Holz im Kaiserreich, und es ging ihr der Ruf voraus, besonders schnell zu sein.Rad-Welt, 8. Juli 1909. Offene Radrennbahnen waren in der Regel aus Zement. Erbauer und Direktor der Bahn war der ehemalige Hochradfahrer Adolf Elsner. Der Radrennsport boomte zu jener Zeit: Allein im Berliner Raum gab es 14 Freiluftbahnen, und erst vier Monate zuvor hatte in einer überdachten Halle nahe dem Zoologischen Garten das erste Berliner Sechstagerennen und damit das erste in Europa mit Zweier-Mannschaften stattgefunden.

Die Radrennbahn „Alter Botanischer Garten“ war hauptsächlich für Steherrennen gedacht, die damals sehr populär waren: Die Radrennfahrer – Steher – fuhren hinter Motorrädern; durch den Windschatten konnten Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h erreicht werden. Viele Schrittmacher, die die Motorräder steuerten, nutzten damals übliche „Führungstandems“, also Motorräder mit zwei Sitzen. Die Genehmigung zur Eröffnung der Bahn war erteilt worden, obwohl die Anwohner in einem Protestschreiben am 1. Juni 1909 dagegen wegen der damit verbundenen Lärm- und Geruchsbelästigung Einspruch erhoben hatten. Der zuständige Kreisarzt, dem dieser Einspruch vorgelegt wurde, wiegelte die Einwände mit der Bemerkung ab, dass durch den Betrieb auf der Rennbahn kein größeres Geräusch verursacht werden würde als durch den üblichen Straßenlärm einer Großstadt.Hans Czihak: Schweres Unglück beim Radrennen. In: Berlinische Monatsschrift 2/1995 beim Luisenstädtischen Bildungsverein, S. 105. Nach Angaben der Zeitung Rad-Welt war dies zutreffend: „Die gefürchtete Belästigung der anliegenden Straßen infolge des Motorgeknatters traf nicht ein […], da der enorme Fuhrwerks- und Strassenverkehr das Motorgeräusch nahezu übertönt […].“Rad-Welt, 6. Juli 1909.

Am 18. Juli 1909, einem warmen Sommertag, fand die feierliche Einweihung statt. Trotz des hohen Eintrittsgelds – zwei Goldmark – war das Rennen sehr gut besucht. Rund 6200 Zuschauer passten auf die Tribünen, was für damalige Verhältnisse vergleichsweise wenig war. Es roch noch nach frischem Teer, da die Holzbohlen des Balkenunterbaus sowie die Latten der Bahn noch kurz vor der Eröffnung mit Carbolineum versiegelt worden waren.Rad-Welt, 14. Juli 1909.

Unfallhergang miniatur|Der Start zum Unglücksrennen, in der Mitte (mit Strohhut) der Journalist Fredy Budzinski miniatur|Skizze des Unfallhergangs im Berliner Tageblatt vom 19. Juli 1909 Es war kurz vor fünf Uhr am Nachmittag, als der Startschuss für den wichtigsten Wettkampf des Tages, das einstündige Steherrennen, fiel. Stars der internationalen Radsportszene waren angetreten wie der Niederländer John Stol, der Franzose Henri Contenet oder Fritz Ryser aus der Schweiz sowie der Lokalmatador, der 24-jährige Europameister Arthur Stellbrink. Zwei Rennfahrer gingen mit Schutzbrillen an den Start. Darauf angesprochen sagten sie, die mit Carbolineum getränkte Bahn sei noch nicht ganz trocken und das Hinterrad der Führungsmaschine habe im Training Tropfen nach hinten versprüht.

Besonders dicht gedrängt standen die Zuschauer in der Nordkurve zur Potsdamer Straße, von wo aus sie die beste Sicht hatten. Der Startschuss fiel, die Motorräder knatterten vor den Radfahrern her. Nach etwa 20 Kilometern stürzte der Schrittmacher Werner Krüger, der den Rennfahrer Stol führte, mit seiner Maschine bei einem Überholmanöver. Später wurde vermutet, der Hinterreifen sei durch Abrieb auf dem noch feuchten Belag der Bahn geplatzt. Der Steuermann des folgenden Führungstandems, Emil Borchardt, versuchte auszuweichen, sein Motorrad flog über die Bande in die Zuschauermenge der Nordkurve, der Benzintank barst, das auslaufende Benzin fing explosionsartig Feuer.Czihak: Schweres Unglück beim Radrennen. In: Berliner Tageblatt, 19. Juli 1909, S. 106.Ein schweres Unglück auf der Radrennbahn Botanischer Garten. In: Vorwärts (Berliner Volksblatt) vom 20. Juli 1909, S. 9, abgerufen am 18. Juli 2024.

Im Sport-Album der Rad-Welt wurde der Hergang so geschildert: „[…] Borchardt, der Steuermann des Ryserschen Tandem, musste, um einen Sturz zu vermeiden, scharf nach oben abbiegen. Bei dem scharfen Tempo vermochte er aber die Maschine nicht zu halten. Sie lief in waagerechter Haltung ungefähr 10 m an der Balustrade entlang und flog dann in hohem Bogen mitten zwischen die Zuschauer.“Adolph Schulze: Der Radrennsport im Jahre 1909. In: Sport-Album der Rad-Welt 1909, 8. Jg./1910, S. 11.

Eine Stichflamme schoss von der Nordtribüne aus meterhoch zum Himmel. „Auf der Kurvenplatzseite brennt lichterloh ein Motorwagen, Motorräder und Rennfahrer überstürzen sich, einzelne von ihnen fliegen wie abgeschossene Kanonenkugeln auf den Sandplatz des Innenraumes. Motorräder und Fahrräder sausen die Bahn herab, die Zuschauer springen bleich und aufgeregt von ihren Sitzen, ein Moment ratloser Bestürzung herrscht unter den Tausenden von Zuschauern“, berichtete ein Augenzeuge dem Berliner Tageblatt später.Berliner Tageblatt, 19. Juli 1909. Das Feuer breitete sich rasant aus – die frisch geteerte Bahn lieferte ausreichend Zunder. Unter dem brennenden Motorrad wurden Zuschauer begraben; getränkt mit Benzin fingen ihre Kleider Feuer. Schreie waren zu hören; brennende Menschen liefen umher: „Es entstand eine furchtbare Panik.“

„Vom Sattelplatz aus sieht man eine beherzte Gruppe von Männern um den brennenden Motor hantieren, mehrere Menschen werden unter dem feuerspeienden Motor hervorgezogen“, beschrieb ein Zeuge. „Die erste Verunglückte ist eine Dame. Ihre schwarze, spitzenbesetzte Kleidung steht in hellen Flammen, eifrige Hände reißen ihr die brennenden Fetzen vom Leibe, bis sie in Hose und Hemdfetzen dasteht.“ Sechs Menschen kamen sofort in den Flammen um, mehr als 40 wurden schwer verletzt. Mindestens drei weitere Menschen starben später im Krankenhaus.Andere Quellen als das Berliner Tageblatt sprechen von elf Toten. Die verschiedenen Zahlen kamen zustande, weil einige Opfer erst nach Tagen, manche erst nach Wochen im Krankenhaus starben. Von dem Unglück gibt es ein Foto (in der Einleitung dieses Artikels zu sehen); ein solcher Schnappschuss ist für die damalige Zeit äußerst ungewöhnlich.

Der Berliner Radsportjournalist Fredy Budzinski schrieb sieben Tage später unter der Überschrift „Mors Imperator“ („Herrscher Tod“), den er in seinem Text auch metaphorisch „den Schwarzen“ nennt:

Folgen des Unfalls Untersuchung und Kritik miniatur|Die Untersuchungskommission auf der Tribüne der Radrennbahn, vorne der Schrittmacher Werner Krüger Das Berliner Tageblatt schrieb am 20. Juli 1909: „Auf der Unfallstelle fand gestern Nachmittag bereits ein Lokaltermin statt, an dem höhere Gerichtsbeamte, Vertreter des Polizeipräsidiums und mehrere Feuerwehroffiziere teilnahmen. […] Die Rennbahn wird längere Zeit gesperrt bleiben. Es erscheint überhaupt fraglich, ob sie in diesem Zustande wieder freigegeben werden wird.“Berliner Tageblatt. 20. Juli 1909. Von den Untersuchungen und Ergebnissen dieser Kommission liegen keine Akten vor.

Noch am Unfalltag übten Experten in Zeitungsartikeln heftige Kritik an den mangelhaften Sicherheitsvorkehrungen der provisorisch errichteten und womöglich übereilt eröffneten Rennbahn. Angeblich gab es kein Sanitätszelt, keine Tragbahren und auch keinen Notarzt. Außerdem sei kein Löschwasser-Hydrant in der Nähe, sodass die anwesenden Feuerwehrleute den Brand nicht sofort bekämpfen konnten – später wurde zu bedenken gegeben, dass dieses Benzinfeuer ohnehin nur mit Sand hätte gelöscht werden können. In den Zeitungen rätselten Polizeibeamte, Brandoffiziere und Ingenieure noch Tage später, wie es zu dem Unglück kommen konnte. Über ein abschließendes offizielles Resultat der Untersuchungen liegen keine Informationen vor.

Auch kamen die Beobachter zu dem Schluss, dass die Bahn mit nur acht Metern Breite viel zu schmal sei, sodass die Fahrer kaum Platz zum Überholen gehabt hätten. Zudem hätte das Publikum besser geschützt werden müssen, zum Beispiel „durch eine doppelte Barriere mit einem Zwischenraum von etwa anderthalb Metern“, wie der langjährige Leiter des Sportparks Treptow, Ernst Wilke, damals schrieb.zitiert nach: Der Tagesspiegel, 31. Januar 2007.

Am Donnerstag nach der Katastrophe fand eine Protest-Versammlung der Anwohner statt, die angesichts des Unglücks die Beseitigung aller Sportanlagen im Botanischen Garten forderten und schließlich beschlossen, eine Beschwerde beim Polizeipräsidenten einzulegen. Am 24. Juli, also nur sechs Tage nach dem Unfall, kommentierte die Rad-Welt: „Der Ruf nach der Polizei ist vielen Leuten in Fleisch und Blut übergangen und noch nie hat es etwas Neues auf der Welt gegeben, gegen das nicht protestiert worden wäre.“Rad-Welt, 24. Juli 1909.

Verbot von Steherrennen Noch in der gleichen Woche wurden in Preußen vom Innenministerium Radrennen mit Motorschrittmachern verboten, was die Rad-Welt auf die „Hetze“ und „Sensationsmache“ in anderen Zeitungen zurückführte.Rad-Welt, 1. August 1909. Kreise außerhalb des Radsports übten Kritik, während sich die Verantwortlichen uneinsichtig zeigten. So äußerte sich der Direktor des Sportparks Steglitz, Ferdinand Knorr: „Der Radrennsport würde durch ein Aufrechterhalten des Verbotes auf das schwerste gefährdet werden.“Berliner Tageblatt, 25. Juli 1909. Zwar räumte er ein, dass der Schutz der Zuschauer verbessert werden müsse, das Verbot jedoch unmöglich zum Schutz der Fahrer und Schrittmacher gedacht sein könne. Dann müssten auch Motorräder auf den Straßen verboten werden. Sollte das Verbot aufrechterhalten werden, kündigte er rechtliche Schritte an. Die Zeitung Rad-Welt wies sämtliche Vorwürfe, Organisator, Fahrern oder Schrittmachern Mitschuld zu geben, empört zurück, ereiferte sich aber über das vorläufige Verbot der Rennen sowie über die Berichterstattung in anderen Zeitungen, in denen von „Brutalität“ und „Bestialität“ die Rede gewesen war.Rad-Welt, 30. August 1909. „[es] flogen viele Federn über das Papier, um einen gegen den Radrennsport lange gehegten Hass zum Ausdruck zu bringen. In der Beschimpfung der Radrennen und der Rennfahrer sah die […] Presse ihre Aufgabe […].“Rad-Welt, 25. Juli 1909.

Neue Bestimmungen Schon am 17. August, vier Wochen nach dem schweren Unglück, wurden neue Bestimmungen für Rennen mit Schrittmachern herausgegeben und diese wieder erlaubt. Zum einen sollten die Zuschauer durch bauliche Maßnahmen besser geschützt, zum anderen die Geschwindigkeiten bei den Rennen gedrosselt werden. Die Verlangsamung sollte unter anderem durch das Verbot eines künstlichen Windschutzes sowie die Versetzung der Schutzrolle an den Schrittmachermaschinen 40 Zentimeter weiter nach hinten erreicht werden.Rad-Welt, 22. August 1909. Adolph Schulze: Der Radrennsport im Jahre 1909. In: Sport-Album der Rad-Welt 1909, 8. Jg./1910, S. 13. Die Rolle dient dazu, jedem Fahrer (Steher) den gleichen Abstand zum Schrittmacher (und somit den gleichen Windschatten) sowie ein nötiges Maß an Sicherheit zu garantieren.

Entschädigung der Opfer