Bahnstrecke Wörth–Strasbourg

|} Die Bahnstrecke Wörth–Strasbourg ist eine deutsch-französische Bahnstrecke, die im nördlichen Teil innerhalb von Rheinland-Pfalz und im südlichen, überwiegenden Teil innerhalb des Elsass verläuft.

Die Strecke wurde am 15. Mai 1876 eröffnet und befand sich damals komplett innerhalb des Deutschen Reiches. Von 1906 bis 1914 war sie Teil des europäischen Fernverkehrsnetzes. Der Erste Weltkrieg und die daraus resultierende Abtretung des Elsass an Frankreich brachten den Fernverkehr zum Erliegen. Damit einhergehend verlor der in Deutschland verbliebene Streckenteil ebenfalls an Bedeutung. Dies mündete in der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Wörth und Berg im Jahr 1984.

2002 wurde der Personenverkehr zwischen Wörth und Lauterbourg reaktiviert, wenngleich nur am Wochenende von Mai bis Oktober durchgehender Reiseverkehr bis Strasbourg stattfindet. Der deutsche Streckenabschnitt wird seit seiner Reaktivierung aus Marketinggründen auch als Bienwaldbahn bezeichnet, da er am östlichen Rand des Bienwalds verläuft.

Bedeutung besitzt sie bis heute zudem im Güterverkehr, in den letzten Jahrzehnten vor allem im Zusammenhang mit den Atommüll-Transporten (Castortransporte) von La Hague nach Gorleben.

Nördlich von Lauterbourg ist nur noch ein Gleis vorhanden, in Frankreich ist die Strecke zweigleisig.

Geschichte Erste Bestrebungen (1840–1870) Ursprünglich war geplant, innerhalb der damaligen Rheinpfalz zuerst eine Bahnstrecke in Nord-Süd-Richtung nach Lauterbourg in Betrieb zu nehmen, die jedoch an den damaligen Grenzverhältnissen – Lauterbourg gehörte zu diesem Zeitpunkt zu Frankreich – scheiterte. Stattdessen entstand zunächst im Zeitraum von 1847 bis 1849 die in Ost-West-Richtung verlaufende Pfälzische Ludwigsbahn von der Rheinschanze (ab 1853: Ludwigshafen) nach Bexbach, die hauptsächlich dem Kohletransport diente, und eine Stichstrecke von Schifferstadt nach Speyer.

In der Folgezeit liefen die Planungen für eine Nord-Süd-Verbindung. Dabei standen zwei Varianten zur Diskussion: Die eine sollte von Neustadt über Landau ins elsässische Wissembourg und von dort aus weiter nach Straßburg verlaufen. Die andere sah vor, die Stichstrecke nach Speyer über Germersheim und Wörth bis nach Lauterbourg zu führen. Die erste Variante setzte sich durch, da Frankreich zögerte und bei der erstgenannten Variante die damals dichtere Besiedlung der Region sich als Argument gegenüber einer Streckenführung entlang des Rheins durchsetzte.

Nachdem die Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft die seit 1848 bestehende Stichbahn Schifferstadt–Speyer 1864 bis Germersheim durchgebunden hatte, entstanden Pläne, diese bis nach Wörth und von dort aus weiter entlang des Rheins bis nach Lauterbourg durchzubinden. Bereits 1863 hatte sich in Pfortz (seit 1938 Maximiliansau) unweit der Wörther Schiffbrücke ein Lokalkomitee getroffen, dem Vertreter aus Germersheim, Bellheim, Rülzheim, Rheinzabern, Wörth am Rhein und Pfortz angehörten. Ebenfalls anwesend war der Bürgermeister der elsässischen Stadt Lauterbourg. Letzterer stand dem Plan aufgeschlossen gegenüber und berichtete von französischen Plänen, die Strecke als Teil einer Magistrale Lille – Thionville – Saargemünd – Lauterbourg – Maxau – Karlsruhe zu errichten, um auf diese Weise eine Verbindung zu schaffen, die von London über Wien bis zum Orient reiche. Darüber hinaus war die französische Bahngesellschaft Chemins de fer de l’Est daran interessiert, Straßburg bei einer solchen Verbindung Konkurrenz zu bieten.

Planung, Bau, Eröffnung und Folgezeit (1870–1876) Zwischenzeitlich hatten sich die politischen Rahmenbedingungen geändert. Als Folge des Deutsch-Französischen Krieges musste Frankreich Elsass und Lothringen an das neu gegründete Deutsche Reich abtreten. Die Pfälzische Maximiliansbahn-Gesellschaft, der der größte Teil das südpfälzischen Bahnnetzes gehörte, und die neu gegründeten Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen vereinbarten daraufhin miteinander, eine Magistrale von Ludwigshafen über Schifferstadt, Speyer, Germersheim, Wörth und Lauterburg bis nach Straßburg zu errichten. Zunächst hatte sich der Reichstag dafür ausgesprochen, den elsässischen Streckenteil von einer privaten Gesellschaft bauen und betreiben zu lassen, jedoch wurde dieser aus strategischen Gründen unmittelbar vom Reich übernommen.

Für die Strecke von Wörth nach Lauterburg arbeiteten verschiedene Bahningenieure in den Jahren 1872 und 1873 einen generellen Entwurf aus und legten diesen anschließend der bayerischen Staatsregierung vor. Letztere gab am 7. Februar 1874 in Form eines Gesetzes grünes Licht für eine Zinsgarantie und erteilte ihre Konzession am 18. August selben Jahres im Namen der Maximiliansbahn-Gesellschaft an die Gemeinschaft der Pfälzischen Eisenbahnen. Nr. 1876/22

Die Bahnstrecke wurde am 24. und 25. Juli 1876 zusammen mit der Strecke von Germersheim nach Wörth als Teil der Magistrale Schifferstadt–Speyer–Germersheim–Wörth–Lauterburg (Elsass)–Straßburg eröffnet.Föhlinger: 1897, S. 118 Für den pfälzischen Streckenteil war die Maximiliansbahn-Gesellschaft zuständig, für den elsässischen Streckenteil die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen.

Weitere Entwicklung (1876–1930) In den ersten Jahrzehnten diente die Strecke hauptsächlich dem Güterverkehr. Der Abschnitt zwischen Straßburg und Lauterburg wurde 1898/99 zweigleisig ausgebautJean Buchmann, Jean-Marc Dupuy, Andreas Knipping, Hans-Jürgen Wenzel: Eisenbahngeschichte Elsass-Lothringen. EK-Verlag, Freiburg 2021. ISBN 978-3-8446-6429-4, S. 28., ab 1906 war auch der Abschnitt zwischen Wörth und Lauterburg zusammen mit der von Schifferstadt kommenden Strecke zweigleisig befahrbar. Die Schnellzüge von Berlin nach Straßburg, die bislang über Neustadt und die Pfälzische Maximiliansbahn verkehrten, liefen von nun an über Speyer und Germersheim, da dieser Weg kürzer und die dafür erforderliche Kapazität durch das neue Gleis vorhanden war. Fortan stand die Strecke einschließlich ihrer nördlichen Fortsetzung bis Schifferstadt zusammen mit der Maximiliansbahn in einem engen Konkurrenzverhältnis zur Badischen Hauptbahn zwischen Mannheim und Basel.

Am 1. Januar 1909 ging der pfälzische Streckenteil zusammen mit den übrigen zu den Pfälzischen Eisenbahnen gehörenden Bahnstrecken in das Eigentum der Bayerischen Staats-Eisenbahnen über. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges brachte den Fernverkehr jedoch zum Erliegen.

Nachdem das Elsass als Folge des Ersten Weltkrieges an Frankreich abgetreten werden musste, wurde der dortige Streckenabschnitt Eigentum des neu gegründeten Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine (AL), derjenige in der Pfalz kam zur Deutschen Reichsbahn (DR). Letztere gliederte ihren Streckenteil zwei Jahre später in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen ein.

Zudem veranlasste sie, dass die Fernzüge fortan über Baden verkehrten, um sie möglichst lange innerhalb des eigenen Territoriums halten zu können, wodurch die Strecke an Bedeutung verlor. Von 1923 bis 1924 folgte im deutschen Teil als Folge der französischen Besatzung ein so genannter Regiebetrieb, für den Frankreich zuständig war. In der Folgezeit, als sich die Beziehungen zwischen Deutschland und Frankreich entspannten, fand wieder verstärkt grenzüberschreitender Güterverkehr statt.

Zweiter Weltkrieg und Bedeutungsverlust (1930–1990) Zum 1. Februar 1937 wechselte der deutsche Abschnitt in die Direktion Karlsruhe, da diejenige in Ludwigshafen zwei Monate später aufgelöst wurde. Zum 1. Januar des Folgejahres kam der französische Streckenteil zur neu gebildeten Société nationale des chemins de fer français (SNCF) Der Personenverkehr kam durch Ausbruch des Zweiten Weltkrieges erneut zum Erliegen, während Güterzüge fast die ganze Kriegszeit über fuhren.

Erst nach Ende des Krieges wurde der Betrieb Mitte des Jahres 1945 wieder aufgenommen. 1947 übernahm im deutschen Streckenabschnitt die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) den Betrieb, die schrittweise in die 1949 gegründete Deutsche Bundesbahn überging. Zuständig war für diesen Streckenabschnitt die Bundesbahndirektion Mainz bis zu deren Auflösung 1971, danach war erneut die Karlsruher Direktion verantwortlich.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke endgültig zur Nebenbahn herabgestuft. Gleichzeitig wurde der grenzüberschreitende Verkehr stark eingeschränkt; Berg (Pfalz) wurde als letzter Bahnhof auf deutscher Seite Endbahnhof für die Züge. Erst in den 1950er Jahren gab es wieder ein Zugpaar, das über die Grenze bis nach Lauterbourg fuhr. 1969 wurde die Strecke dauerhaft auf eingleisigen Betrieb umgestellt.Bundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 5. Dezember 1969, Nr. 56. Bekanntmachung Nr. 403, S. 340. Am 11. Juni 1980 wurde der Eilzug Ludwigshafen–Strasbourg, der hauptsächlich den französischen Streitkräften gedient hatte, eingestellt, womit der grenzüberschreitende Personenverkehr zu Ende war. Am 1. Juni 1984 wurde auch der restliche Reisezugverkehr zwischen Wörth und Berg eingestellt, der zuletzt mit Schienenbussen bewältigt worden war.

Jedoch fand über die Strecke weiterhin sehr umfangreich Güterverkehr statt. So verkehrten täglich bis zu fünf Güterzugpaare, bei denen oftmals französische Lokomotiven zum Einsatz kamen. Über die Bahnstrecke verkehrten in diesen Jahren gelegentlich Castortransporte von und zu den Wiederaufarbeitungsanlagen La Hague und Sellafield, was regelmäßig zu Protesten von Kernkraftgegnern führte und entsprechende Medienpräsenz zur Folge hatte.

Reaktivierung des Personenverkehrs auf deutscher Seite (seit 1999) Im Zuge der Bahnreform ging der in Deutschland liegende Streckenabschnitt in das Eigentum der Deutschen Bahn über. Von 1999 bis Ende 2002 verkehrten an Sonn- und Feiertagen von April bis Oktober auf der Strecke Ausflugszüge, die von Wörth bis Lauterbourg ohne Zwischenhalt fuhren.ZSPNV Süd: 10 Jahre Rheinland-Pfalz-Takt zwischen Wörth am Rhein und Lauterbourg, Pressemitteilung, abgerufen am 26. Januar 2014. Die Züge dieses Ausflugsverkehres wurden als Bienwaldexpress bezeichnet. Dieses Angebot umfasste insgesamt vier Zugpaare.

Die Reaktivierung mit täglichem Personenzugverkehr fand zum turnusgemäßen Fahrplanwechsel 2002/2003 am 15. Dezember 2002 statt. An den stillgelegten Bahnhöfen Hagenbach, Neuburg und Berg wurden moderne Bahnsteige errichtet. Der Haltepunkt Maximiliansau Im Rüsten wurde 2002 neu eingerichtet, da die Bebauung von Maximiliansau sich im Westen zunehmend in Richtung Bienwaldbahn orientiert hatte.

Die Strecke wird regelmäßig für Atommülltransporte genutzt. Seit dem Verbot der so genannten Wiederaufarbeitung im Jahr 2005 finden keine Transporte abgebrannter Brennelemente ins Ausland mehr statt. Transporte von in Glaskokillen verpackten hochradioaktiven Abfällen (insbesondere aus der französischen Wiederaufarbeitungsanlage La Hague) in das Brennelemente-Zwischenlager Gorleben werden jedoch weiterhin über diese Strecke durchgeführt. Am 8. September 2008 wurde im Vorfeld eines solchen Transports die Strecke in der Nähe von Berg durch drei Demonstranten, welche sich an einem unter den Gleisen befestigten Betonblock angekettet hatten, blockiert. Unter Einsatz von schwerem Gerät gelang es der Polizei nach rund zwölf Stunden, die Aktivisten zu entfernen. Der Zug mit den Atommüllbehältern musste so lange in Lauterbourg warten. 2010 musste ein fahrplanmäßig für diese Strecke vorgesehener Zug mit Atommüll aus La Hague kurzfristig über Straßburg und Kehl umgeleitet werden, weil die Strecke nahe dem Bahnhof Berg von mehreren Hundert Atomkraftgegnern mittels Sitzblockade versperrt war.

In Folge einer Gleisabsenkung beim Tunnel Rastatt auf der anderen Rheinseite wurde ab 13. September 2017 für einige Wochen Güterverkehr über die Strecke umgeleitet und die Regionalbahn zwischen Wörth und Lauterbourg zwischen 8 und 16 Uhr durch Busse ersetzt.

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