Schienenverkehr in Mexiko

mini|Eisenbahngesellschaften in Mexiko Der Schienenverkehr in Mexiko wird heute von mehreren großen privaten Eisenbahngesellschaften betrieben. Für die Größe des Landes ist er unterentwickelt. mini|Zug des Ferrocarril Central Mexicano zwischen 1880 und 1897

Historische Entwicklung mini|Eisenbahnbrücke bei Orizaba, 1877 mini|Ferrocarril Mexicano bei Maltrata, 1877 mini|Ferrocarril Mexicano, Puente de Metlac

Die erste Eisenbahnstrecke in Mexiko wurde ab 1850 vom Hafen Veracruz aus in Richtung Mexiko-Stadt gebaut. Sie war 680 km lang und wurde in voller Länge 1876 dem Verkehr übergeben. Im Jahr 1910, kurz vor der mexikanischen Revolution, waren knapp 20.000 km in Betrieb, davon knapp ein Viertel Schmalspurstrecken mit 3 Fuß (914 mm) Spurweite. Bis dahin waren 360 Konzessionen ausgestellt worden, betrieben wurden jedoch nur 99 Strecken durch 76 Gesellschaften. Der Zustand der Strecken war schlecht und wenig effizient.

Wichtige frühe Bahnstrecken in MexikoRed Ferroviaria. In: México Desconocido, Julio 6, 2010. Name von nach fertig Länge (inkl. Nebenstrecken) Spurweite Ferrocarril Mexicano (Karte: ) Mexiko-Stadt Veracruz (via Orizaba) 1873 470 km 1435 mm Ferrocarril Central Mexicano (Karte: ) Mexiko-Stadt Ciudad Juárez (US-Grenze) 1884 3515 km 1435 mm Ferrocarril de Sonora Hermosillo Nogales (US-Grenze) 1881 422 km 1435 mm Ferrocarril Nacional (Karte: ) Mexiko-Stadt Nuevo Laredo (US-Grenze) 1888 1715 km 1435 mm Ferrocarril Internacional Durango Piedra Negras (US-Grenze) 1892 1456 km 1435 mm Ferrocarril Interoceánico (Karte: ) Mexiko-Stadt Veracruz (via Xalapa) 1892 817 km 914 mm Ferrocarril Panaméricano San Jerónimo (b. Tehuantepec) Tapachula (Grenze Guatemala) 1908 458 km 1435 mm Ferrocarril Sud-Pacífico de México (einschl. FC de Sonora, siehe oben) Guadalajara Nogales (US-Grenze) 1927 1483 km 1435 mm

mini|Entwicklung des mexikanischen Schienennetzes bis 1910 Während der Revolution spielten die Bahnstrecken für den Erfolg der verschiedenen Feldzüge eine große Rolle, Züge dienten oftmals sogar als rollende Hauptquartiere. Die Kriegsschäden waren gewaltig, so wurde etwa die Hälfte der (zumeist hölzernen) Brücken zerstört, andere durch mangelnde Instandhaltung beschädigt, wobei kleinere Schäden vielfach schnell wieder in Stand gesetzt wurden (von einer Brücke wird berichtet, dass sie in einem Monat fünfmal repariert wurde), Fahrzeuge fehlten in großen MaßeFred Wilbur Powell: Railroads of Mexico. Boston, Stratford 1921. S. 15–17. Für Wiederaufbau und Ersatzbeschaffung wurden Kredite im Ausland aufgenommen, die Mexiko weder bedienen noch zurückzahlen konnte. Die langwierigen Verhandlungen, vor allem mit dem Vertreter der Schuldner, dem Bankhaus JP Morgan Chase, zogen sich über Jahre hin; Zahlungen wurden immer wieder suspendiert. Im Jahr 1925 übergab die Regierung der Gesellschaft Ferrocarriles Nacionales das Bahnnetz, behielt aber 51 % des Kapitals. Durch Unruhen und andere widrige Umstände sank das Betriebsergebnis der Bahnen kontinuierlich, während die angehäuften Schulden stiegen. Übereinkünfte mit den Kreditgebern wurden nicht umgesetzt. Andererseits kam es zu organisatorischen Umstrukturierungen, die die Produktivität des Bahnsystems steigerten. Hierzu gehört auch die Elektrifizierung des Aufstiegs auf das mexikanische Hochland aus der Küstenebene von Veracruz zwischen Paso de Macho und Esperanza, die 1928 in Betrieb ging und 2000 Meter Höhenunterschied überwinden musste. Die Strecke wurde erst 1994 zu Gunsten einer Neubaustrecke aufgegeben.

Nationalisierung mini|Typische Bahnstation mit Ziegelbau und offenem Schuppen in Atequiza, Jalisco (Linie I) Trotz der staatlichen Mehrheitsbeteiligung konnte das Ziel der Regierung, eine dem sozialen Wohl verpflichteten Eisenbahngesellschaft zu errichten, nicht erreicht werden. Unter Präsident Lázaro Cárdenas del Río wurde daher am 13. Juni 1937 die Nationalisierung der privaten Anteile verkündet. Von 1938 bis Ende 1940 lag die Leitung der Bahngesellschaft in den Händen der Arbeiter, anschließend wurde eine staatliche Gesellschaft geschaffen, die Ferrocarriles Nacionales de México (FNM). Der Zweite Weltkrieg bedeutete eine gewaltige Herausforderung, weil nur mit der Bahn der ungeheure Bedarf der USA an Gütern aus Mexiko transportierbar war. Dafür war die Bahn jedoch in keiner Weise ausgerüstet. Zudem war durch den U-Boot-Krieg der Landtransport der einzige zuverlässige Weg. Für diese Aufgabe fehlte es jedoch an Lokomotiven, die nicht zu beschaffen waren, und an Güterwagen, die in großem Maß von US-amerikanischen Gesellschaften (nicht immer mit deren Einverständnis) geliehen wurden. Die Überbeanspruchung des Schienennetzes, das seit Beginn des Jahrhunderts kaum verbessert worden war, und der Fahrzeuge führte zu enormen Rückstaus im Verkehr – besonders dort, wo Normalspur- und Schmalspurnetze miteinander verknüpft waren.

mini|Neue und alte, aufgegebene Trassenteile zwischen Esperanza (Puebla) und Paso del Macho (Veracruz); alte Trasse ursprünglich elektrifiziert»«Nach dem Krieg lag das Hauptaugenmerk auf der Reparatur der Infrastruktur und der schon lange geplanten, aber bis dahin selten realisierten Umspurung der Schmalspurstrecken auf Normalspur. Hierbei wie auch bei bereits mit Normalspur ausgerüsteten Strecken wurden Begradigungen und vollständige Neutrassierungen vorgenommen (z. B. Línea S zwischen Esperanza und Paso del Macho mit gut 2000 m Höhenunterschied). Manche dieser verbesserten Strecken wurden trotzdem im Rahmen der Privatisierung aufgegeben (z. B. Línea QA von Cuautla bis zum D.F., Línea VK nördlich von La Junta).

Im Jahr 1950 wurde die neu errichtete Schienenverbindung von Coatzacoalcos nach Campeche in Betrieb genommen, durch die der Inselbetrieb in Yucatán mit dem Hauptnetz verbunden wurde. Trotz solch wichtiger Fortschritte nahm das Streckennetz von 1910 bis 1980 nur noch um 4381 km zu. Viele als wichtig erachtete Lückenschlüsse wurden nicht erreicht. Der Bau einer doppelgleisigen, für höhere Geschwindigkeiten trassierten Strecke von Mexiko-Stadt nach Queretaro wurde 1986 weitgehend vollendet, für eine Verlängerung bis Irapuato wurde nur ein Teil des Bahndamms errichtet. Die begonnene Elektrifizierung wurde später abgeschlossen und seit 1994 mit 39 Lokomotiven betrieben, aber 1997 wieder aufgegeben und der Fahrdraht entfernt, um ein größeres Lichtraumprofil zu ermöglichenhttp://www.dartmouth.edu/~rtminsk/queretarotracks3.htm. Ein kleiner Teil dieser Strecke wird seit 2008 durch das Schnellbahnnetz „Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México“ genutzt. Pläne zur Revitalisierung der Strecke als Schnellfahrstrecke wurden immer wieder laut, aber bisher kam es nie zu einer Realisierung.

Privatisierung 1996 betrieb FNM 26.623 km Strecke. Trotz der erheblichen Anstrengungen in den Jahrzehnten zuvor blieb der Eisenbahnbetrieb wenig effizient. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Güterzüge lag bei 25 km/h und die tägliche Kilometerleistung einer Lokomotive überschritt 250 km nicht. In den Jahren 1982 bis 1989 scheiterten mehrere Reformen des bestehenden Systems. In den folgenden Jahren wurde die Leistung des Eisenbahnsystems gesteigert und weniger profitable Dienstleistungen gestrichen. Gleichzeitig wurde die Zahl der Beschäftigten durch Versetzung in den freiwilligen Ruhestand von 80.000 auf 50.000 gesenkt. Unter der Präsidentschaft von Ernesto Zedillo wurden die Rationalisierungsmaßnahmen beschleunigt und die Voraussetzungen für eine vollständige Privatisierung geschaffen. Am 2. März 1995 trat die Reform des Artikels 28 (Absatz 4) der mexikanischen Verfassung in Kraft. Damit wurde das Monopol des Staates für die Erbringung von Eisenbahn-Dienstleistungen aufgehoben und die Beteiligung Privater ermöglicht. Die Ausführungsbestimmungen wurden durch ein Eisenbahnregulierungsgesetz (Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario) am 12. Mai 1995 geschaffen. Das Netz wurde nach geographischen Gesichtspunkten aufgeteilt; die neuen Gesellschaften sollten eine 50-jährige Konzession für ihr Streckennetz erhalten, die einmalig verlängerbar ist. Anschließend verkaufte die Regierung ihre Anteile. Da die Haupteinkommensquelle der Bahn der Güterverkehr war, gab man den ohnedies rückläufigen und im Jahr zuvor nochmals ausgedünnten Personenverkehr – bis auf wenige touristische Angebote – auf. Dazu zählen Ferrocarril Chihuahua al Pacífico und der Tequila Express, eine Verbindung von Guadalajara zur Tequila-Destillerie Tequila Herradura. Die neuen Gesellschaften konnten ihre Tarife frei festlegen. Die Regulierung durch die Dirección General de Tarifas wurde eingeschränkt. Sie konnte nur Höchstpreise festlegen und bei fehlender Konkurrenz eingreifen. Die neuen Gesellschaften erhielten das Recht, innerhalb ihres Wegerechts (ein ihrem Besitzer mit der Erstkonzession privatrechtlich übertragener Streifen Land beiderseits des Schienestranges) neue Schienen zu legen. Für Gebiete in der Nähe der Städte Mexiko und Monterrey sowie der Häfen Tampico und Veracruz sowie für manche Verbindungsstrecken wurde eine freie Nutzung durch Konkurrenten zu auszuhandelnden Preisen festgelegt. Die Versteigerungen fanden zwischen Ende 1996 und Mitte 1998 statt. In den meisten Fällen fand sich nur ein Bieter, lediglich für die Ferrocarril del Noreste gab es drei sehr unterschiedlich hohe Angebote, von denen das beste (der Kansas City Southern) zum Zuschlag kam.J. Campos: Lessons from railway reform in Brazil and Mexico. In: Transport Policy 8, 2001. S. 85–95.

Bemühungen zur Reaktivierung des Personenverkehrs seit 2012

Im Regierungsprogramm des mexikanischen Präsidenten Enrique Peña Nieto, der im Dezember 2012 sein Amt antrat, war der Ausbau der Schieneninfrastruktur als ein wichtiges Ziel vorgesehen: „In Mexiko sollen wieder Reisezüge verkehren, die unsere Städte verbinden“.President backs passenger projects. Railway Gazette, 4. Dezember 2012 Im Rahmen dieser Planungen sollte eine Schnellverbindung mit 160 bis 180 km/h von Mexiko-Stadt nach Santiago de Querétaro entstehen, die die bereits funktionierende Strecke der S-Bahn bis Cuautitlán mitbenutzen und über Huehuetoca, Tula und San Juan del Río verlaufen sollte.Tren a Querétario saldrá por vía del Suburbano: SCT. El Economista, 8. Dezember 2013. http://eleconomista.com.mx/industrias/2013/10/08/tren-queretaro-saldra-via-suburbano-sct, abgerufen am 2. Mai 2013. Eine seit langem begonnene Umgehung von Celaya und Salamanca sollte auf neuer Trasse getrennt für jede der dort verkehrenden Gesellschaften fertiggestellt werden.http://www.unionguanajuato.mx/articulo/2013/08/16/gobierno/celaya/celaya-sera-redisenada-por-libramiento-ferroviario

Im Dezember 2018 proklamierte der neu gewählte Präsident Andrés Manuel López Obrador die Arbeiten an einem 7,4 Milliarden US-Dollar teuren Mega-Projekt, ein 1525 Kilometer langes Schienennetz mit 15 Haltestellen auf der Halbinsel Yucatán. Eine erste Teilstrecke von Cancún nach Campeche ging im Dezember 2023 in Betrieb. Nach einer östlichen Teilstrecke im September erfolgte mit der Eröffnung am 15. Dezember 2024 der südliche Ringschluss und damit die Fertigstellung für den Personenverkehr.

Im Regierungsprogramm von Enrique Peña Nieto war auch eine Nahverkehrsverbindung auf der Strecke Mexiko-Stadt–Toluca angekündigt. Diese 58 Kilometer lange Strecke wird mittlerweile als El Insurgente bezeichnet. Im September 2023 wurde der erste Abschnitt zwischen Zinacantepec und Lerma eröffnet.https://mexiconewsdaily.com/news/toluca-train-to-begin-operations-in-september/ Toluca train to begin operations in September (2023-08-02) Die Eröffnung einer zweiten Teilstrecke bis an den Rand von Mexiko-Stadt in Santa Fe folgte Ende August 2024, der abschließende Abschnitt bis zur U-Bahn-Station Observatorio an der Linie 1 wird für Dezember 2025 erwartet.