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Die Sinai-Bahn (, ) ist eine Bahnstrecke von über 300 km Länge, die Ägypten und Mandats-Palästina entlang der Nordküste der Sinai-Halbinsel verband. Das westliche Fünftel (78 km) der Sinai-Bahn bedienen die Ägyptischen Staatsbahnen (ESR). Davon getrennt durch stillgelegte drei Fünftel der Gesamtstrecke betreibt die israelische Bahngesellschaft Rakkevet Israel (RI) das nordöstliche Fünftel (50 km).
Verlauf Die Strecke nimmt ihren Ausgang am mittleren Ostufer des Suezkanals, im ägyptischen al-Qantara, nähert sich abseits des Kanals in nordöstlicher Richtung dem Mittelmeer und verläuft dann nahe der Meeresküste des nördlichen Sinais weiter durch Gazastreifen und Philisterebene, bis sie in Lod an die Strecke Jaffa–Jerusalem (J&J-Linie) (1892 eröffnet) anschließt. Außer zu diesen Orten besteht Anschluss ab Lod und unterwegs im Verlauf des nordöstlichen Abschnitts zu mehreren Bahnstrecken (nach Beʾer Scheva, nach Qirjat Gat, nach Tel Aviv-Jaffa und via Haifa nach Naharija). Der westliche Abschnitt wird über die Al-Firdan-Brücken mit dem übrigen Bahnnetz Ägyptens verbunden. Zur Zeit ihrer Erbauung durchquerte die Strecke einen wenig bis teils fast unbesiedelten Raum. Einzige bedeutende Siedlung war al-ʿArisch. Heute liegen wichtige Städte am Streckenverlauf: Al-Qantara, Aschdod, Aschqelon, Gaza-Stadt, Javne, Rechovot.
Geschichte Erster Weltkrieg Während des Ersten Weltkriegs erfolgte im Februar 1915 von der Palästinafront der erste osmanische Angriff auf den Suezkanal. Er wurde von britischen Truppen abgewendet, da auf der osmanischen Seite Versorgungsschwierigkeiten bestanden. Scharfe Kritik wurde im Vereinigten Königreich von Großbritannien und Irland daran geübt, dass die sich zurückziehenden osmanischen Einheiten nicht einmal richtig verfolgt wurden. Dies führte zu einer offensiveren Strategie. Ein Jahr später, im Frühjahr 1916, wurde mit dem Bau der Sinai-Bahn als Sinai Military Railway (SMR) begonnen.
Die Britischen Militärbahnen trieben vom Sultanat Ägypten aus mit zwangsrekrutierten ägyptischen Zivilisten des Egyptian Labour Corps (ELC) den Bau vor und verwendeten die dortigen technischen Standards, insbesondere die Normalspur von 1435 mm. Eine provisorische Drehbrücke über den Suezkanal bei Al-Qantara () stellte die Verbindung zum ägyptischen Netz her. Das Gelände der Halbinsel Sinai stellte dem Bahnbau keine Hindernisse in den Weg. Problematisch waren aber die Wasserversorgung für die Dampflokomotiven und Sandverwehungen.
Die British Army legte großen Wert darauf, den Vorstoß gegen die osmanischen Truppen nur mit einer soliden Versorgung durchzuführen. So wurde die Strecke zwischen Al-Qantara und Rafah zweigleisig errichtet. Der Bahnbau schritt deshalb wesentlich langsamer voran als der auf Seiten der Mittelmächte, die als Verbündete den Osmanen zu Hilfe gekommen waren (siehe: Osmanische Militärbahn in Palästina). Al-ʿArisch wurde Anfang 1917 erreicht, im April befand sich die Spitze der Strecke 16 km vor Gaza. In Bayt Hanun erreichten die britische Militärbahnen mit ihrer Sinai-Bahn eine von der Osmanischen Militärbahn nach Süden vorangetriebene Bahnstrecke in Schmalspur von al-Tina und übernahmen knapp zehn Kilometer bestehende Trasse, indem sie sie umspurten, um diesen weiter auf neuer Trasse Lod anzusteuern.
Zwischenkriegszeit Die so entstandene Infrastruktur wurde nach dem Krieg geteilt: Der in Palästina liegende Teil der Sinai-Bahn wurde an die 1920 gegründete Palestine Railways (PR) verkauft, der in Ägypten liegende 195-km-lange Abschnitt blieb fiskalisches Eigentum Großbritanniens und wurde erst mit Wirkung ab 1. April 1948 ans Königreich Ägypten übertragen. Da die provisorische Drehbrücke, die den Suezkanal während des Krieges überspannte, nach einer Havarie mit einem Dampfer 1947 auf Verlangen der Kanalverwaltung beseitigt werden musste, war die Sinai-Bahn ohne feste Verbindung zum übrigen Netz der Ägyptischen Staatsbahnen (ESR). Dies führte zu der Entscheidung, der PR den Betrieb auf der gesamten Sinai-Bahn zu übertragen, auch auf dem in Ägypten gelegenen Teilstück. Die von der PR eingeführte Kilometrierung der Strecke zählte vom Bahnhof Haifa Mizrach (Ost), den die 1920 fertiggestellte Ostbahn mit dem nördlichen Ende der Sinai-Bahn in Lod verband.
Die Sinai-Bahn war in der Zeit zwischen 1920 und 1939 Bestandteil einer durchgehenden Eisenbahnverbindung von Europa nach Ägypten – abgesehen von den Querungen von Bosporus und Suezkanal. Während das Verkehrsaufkommen mit dem wachsenden Straßenausbau in den 1920er Jahren zurückging, weshalb die Zugfrequenz ausgedünnt wurde, blieben die Fernverbindungen. Für das nun geringe Verkehrsaufkommen (ein Personenzug/Tag und Güterverkehr nach Bedarf) war ein Gleis völlig ausreichend. Das zweite Gleis, noch aus der Zeit des militärischen Betriebs im Ersten Weltkrieg, wurde 1923/24 abgebaut.
Zweiter Weltkrieg Im Zweiten Weltkrieg wurde 1942 wieder eine Drehbrücke über den Suezkanal, diesmal weiter südlich bei Al-Firdan errichtet, die den Fährbetrieb bei Al-Qantara ersetzte. Südlich von Gaza wurde die Strecke unter Militärverwaltung gestellt. Um die Kapazität zu erhöhen, wurde zunächst erwogen, das zweite Gleis wieder zu errichten, das Kapazitätsproblem wurde dann aber mit dem Einbau von 22 zusätzlichen Ausweichstellen behoben.
Die Bewegungen von Militärpersonen und Kriegsmaterial verstärkten den Zugverkehr. Palästinas moderne Industrie belieferte über die Sinai-Bahn britische Streitkräfte an den Kriegsschauplätzen in Italienisch-Libyen oder weiter per Schiff in Fernost. Militärpersonen fuhren von Einsätzen mit der Sinai-Bahn zur Ausbildung, Erholung oder Genesung nach Palästina, wo medizinische und touristische Einrichtungen modernsten Standards bestanden. Die Zunahme des Verkehrs förderte auch den Bau einer leistungsfähigen Verbindung in Normalspur durch die französischen Mandatsgebiete Libanon und Syrien (Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli).
Nach 1945 Gemäß dem UN-Beschluss von 1947, Palästina in einen jüdischen und einen arabischen Staat zu teilen, bereiteten die Briten die Übergabe der öffentlichen Aufgaben an Nachfolgeeinrichtungen vor. Der auf der ägyptischen Sinai-Halbinsel gelegene 195 Kilometer langen Streckenabschnitt der Sinai-Bahn, den die Palestine Railways (PR) betrieben, übergaben sie mit Wirkung ab 1. April 1948 an die Ägyptischen Staatsbahnen, die den Bahnbetrieb zunächst fahrplanmäßig fortsetzten. Dabei übernahm die Ägyptische Bahn keine jüdischen Eisenbahner,Am 20. September 1946 verlangte der ägyptische amtierende Generalkonsul Nafe Zada in Jerusalem im Namen der königlichen Regierung, dass die PR keine jüdischen Eisenbahner mehr auf dem ägyptischen Abschnitt der Sinai-Bahn einsetze. Dazu reichte der Konsul gleich eine schwarze Liste jüdischer Eisenbahner mit ein. Als Grund nannte er, von jüdischen Eisenbahnern sei Terror zu befürchten. Sir Henry Gurney (1898–1951) verwahrte sich im Namen der PR und stellte sich vor alle ihre Beschäftigten, die nicht pauschal des Terrorismus verdächtig seien. Sollte der Konsul Beweise für die Terrortätigkeit einzelner Eisenbahner egal welchen Bekenntnisses haben, solle er polizeilich und der PR davon Anzeige machen. Vgl. Walter Rothschild, Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948, Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. King’s College Diss., 2007, S. 171, Fußnote 689. . denen die PR deshalb halfen vom Sinai ins Mandatsgebiet überzusiedeln.
Ein letzter Zug der PR mit britischem Zivil- und Militärpersonal verließ am 13. Mai 1948 über die Sinai-Bahn das Heilige Land, übriges britisches Militär, ziviles Amtspersonal und Angehörige zogen bis zum 15. Mai 1948 aus Palästina ab (das Ausschiffen von Material durch britisches Personal im Hafen von Haifa dauerte bis Juli 1948). Die Palestine Railways (PR) stellten den Betrieb ein, ihre Anlagen und das Gros des Personals im israelischen Gebiet übernahm die israelische Bahngesellschaft Rakkevet Israel (RI), die noch im Krieg ab Juli 1948 in den militärisch gehaltenen und auf im Laufe des Krieges um Israels Unabhängigkeit, die am 14. Mai 1948 erklärt worden war, eingenommenen Abschnitte der Sinai-Bahn den Güterverkehr ab Rechovot nordwärts wieder in Gang setzte.Walter Rothschild, Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948, Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. King’s College Diss., 2007, Seitenzahl wie hinter der Fußnotenzahl angegeben.
Die ägyptische Armee überschritt am 14. Mai 1948 die Grenze nach Palästina, um das in Teilen des Mandatsgebietes gegründete Israel wieder zu zerschlagen. Im Nachgang der ägyptischen Invasion weiteten die Ägyptischen Staatsbahnen (ESR) ihren Betrieb auf die mittlere Strecke der Sinai-Bahn im Gazastreifen zwischen Rafah und Gaza und aus, um die Invasoren logistisch zu unterstützen. Die Sinai-Bahn war im Krieg um Israels Unabhängigkeit 1948 an manchen Stellen (z.B. bei Aschqelon) heftig umkämpft und die israelischen Streitkräfte vermochten die ägyptische Armee erst nördlich Isduds an den Brücken über den Nachal Lachisch, die sie gesprengt hatten, zu stoppen. In Erinnerung an die Abwehr der Ägypter, die bis dahin , aber nicht weiter, hatten vorrücken können, erhielt der nahe Bahnhof Aschdod – ʿAd Halom seinen Namen. Die ESR änderten die Kilometrierung auf ihrem Streckenteil der Sinai-Bahn, die nun von Al-Qantara bis Gaza zählte statt von Haifa bis zum Suezkanal.
Britisch-französische Luftangriffe zerstörten im Suezkrieg im Oktober 1956 die gerade erst 1954 eingeweihte neue al-Firdan-Brücke. Die begleitende israelische Invasion rückte bis auf zehn Meilen an den Kanal heran. Die Rakkevet Israel (RI) verlängerte im November ihren Truppen- und Güterverkehr bis auf den Sinai.Ezra Rivlis (), “”, in: ʿAl haMischmar , 14. November 1956, S. 4.Jizchaq Jaʿaqovi (), “”, in: Davar, 14. November 1956, S. 10. Als in Folge der US-Intervention Britannien, Frankreich und Israel im März 1957 ihren Vorstoß aufgeben mussten, unterstützte die RI den israelischen Abzug vom Sinai mit entsprechenden Transporten zuletzt ab Rafah.N.N., “”, in: Qol haʿAm , 7. März 1957, S. 1. Die Ägypter demontierten daraufhin die Schienen zwischen der Grünen Linie des Waffenstillstandsabkommens von 1949 und dem Bahnhof Ghazzah.N.N., “”, in: LaMerchav , 9. Juli 1967, S. 5.
Die Ansiedlung vertriebener und geflüchteter arabischer Juden (v.a. Ägypter und Marokkaner) in Entwicklungsstädten wie Aschdod am israelischen Abschnitt der Sinai-Bahn erhöhte die Bevölkerungsdichte in ihrem Einzugsgebiet. Obwohl die israelischen Anliegergemeinden der Sinai-Bahn über die Jahre mehrfach regelmäßige Reisezugverbindungen forderten, blieb es bei sporadischem Verkehr, z. B. als Abhilfe während eines landesweiten Busstreiks 1956. Der bis 1965 erbaute und eröffnete Hafen von Aschdod erhielt im November 1961 eigene Anschlüsse zur Sinai-Bahn, der Güterverkehr nahm entsprechend stark zu. Im Sechstagekrieg erlangte Israel unter anderem die Kontrolle über die gesamte Halbinsel Sinai und damit auch über ca. 300 km ägyptischer Eisenbahntrassen, wozu vor allem die Sinai-Bahn zwischen Al-Qantara Scharq (Ost) und dem ägyptisch besetzten Gazastreifen gehörte.
Zwischen dem israelischen Bahnhof Jad Mordechai nah der Grünen Linie und dem Endpunkt der Gleise in Gaza fehlten etwa 19 km. Vom 9. bis 20. Juni 1967 vollzog die Rakkevet Israel (RI) den Lückenschluss zu 370 Kilometern Bahnstrecken auf dem Sinai. Am 20. Juni verließ der erste Güterzug den Bahnhof al-ʿArisch über die nördliche Sinai-Bahn in Richtung Lod. In diesen Zug waren zahlreiche ägyptische Eisenbahnfahrzeuge eingereiht, die zuvor in al-ʿArisch gesammelt worden waren. Zu den Beutestücken zählten acht Diesellokomotiven von General Motors, einige Personenwagen und 570 Güterwagen. Der Güterverkehr auf den Sinai wurde aufgenommen.