Der Abstellbahnhof Untertürkheim ist ein im Bahnhofsteil des Bahnhofs Stuttgart-Untertürkheim Stuttgart-Untertürkheim Güterbahnhof, gemäß Betriebsstellenverzeichnis Stuttgart-Untertürkheim Gbf, geplanter Abstellbahnhof. Die Anlage soll als Teil des Projektes Stuttgart 21 den dem Hauptbahnhof vorgelagerten Abstellbahnhof Stuttgart-Rosenstein beim Rosensteinpark ersetzen.
Der zwei Kilometer lange ehemalige Güterbahnhof soll dabei in einen Abstellbahnhof umgebaut werden. Auf dem 135.000 Quadratmeter (nach anderen Angaben 17 Hektar) großen Gelände sollten täglich 180 Züge behandelt werden (Stand: 2013). Im nördlichen Bereich der Anlage sollen etwa 5,4 km Gleisnutzlänge hergestellt werden, im südlichen rund 3,1 km. Auf eine Innenreinigungsanlage sowie Personenzugwendegleise entfallen 1,66 km, die bei Bedarf ebenfalls zur Abstellung genutzt werden können. Insgesamt sollen 33 Abstellgleise entstehen.
2004 wurde ein erstes Planfeststellungsverfahren begonnen. Die Pläne wurden mehrfach modifiziert und neu eingereicht. Der Planfeststellungsbeschluss erging letztlich am 17. Dezember 2021. Der Baubeginn wurde Anfang Juli 2022 bekanntgegeben.
Die Inbetriebnahme war zuletzt für Juli 2026 geplant. Sie wurde im November 2025 abgesagt. Der neue Inbetriebnahmetermin ist im Dezember 2030.
Geplante Anlage mini|400px|Lage im zukünftigen Netz Die etwa 2 km lange Anlage soll drei Abstellgruppen mit 3, 11 bzw. 9 Abstellgleisen mit einem Gleisabstand von 5,25 m umfassen. An der Augsburger Straße soll ein Betriebsgebäude entstehen, sowie im südlichen Bereich ein „technischer Service-Punkt“, eine Außenreinigungsanlage und eine Tankanlage.
Der Bahnhof soll unter anderem mit einer zweigleisigen Strecke von Bad Cannstatt, der sogenannten Cannstatter Kurve, angebunden und weitere Gleisanlagen in diesem Bereich verändert werden.Öffentliche Bekanntmachung für „Projekt Stuttgart 21; Planfeststellungsabschnitt 1.6a (Zuführung Ober-/Untertürkheim) in Stuttgart“. In: Verkehrsblatt, , Jahrgang 61, Heft 11, 15. Juni 2007, S. 408 f. Die Deutsche Bahn bezeichnete diese planfestgestellte Form 2025 als „nicht baubar“.
Die Fahrzeit zwischen Abstellbahnhof und Hauptbahnhof soll zwischen circa fünf und neun Minuten liegen. Die im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts in Stuttgart endenden Linien haben im Abstellbahnhof minimale Wendezeiten zwischen 28 und 47 Minuten.
Die auf Basis der Verkehrsprognose für den Bundesverkehrswegeplan 2003 im Jahr 2004 von der Deutschen Bahn entwickelte Prognose sah täglich rund 204 Züge zwischen dem Hauptbahnhof und dem Abstellbahnhof vor. Dies entspricht der Zahl der täglich in Stuttgart Hauptbahnhof beginnenden und endenden Züge.DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil - Ergänzung (Anpassung an den BVWP 2003). Stand vom 4. Oktober 2004, S. 35 f., 38 Die Anlage ist einziger Gegenstand des Planfeststellungsabschnitts 1.6b des Projekts Stuttgart 21. Beidseitig schließt sich der Planfeststellungsabschnitt 1.6a an. Das Planfeststellungsverfahren wurde aufgrund der grundlegend anderen Bauweise (Flächenbauweise) gegenüber dem Abschnitt 1.6a (Linienbauweise) abgetrennt.DBProjekte Süd (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.6a Zuführung Ober- und Untertürkheim. Bau-km 1.1 +55 km 0. 8+55 bis km 7,2 +20: Stuttgart Hbf – Obertürkheim (-Esslingen). Bau-km 0.0+00 bis km 2.6+45: Abzweig Wangen – Untertürkheim (Waiblingen/Remsbahn).Anlage 1: Erläuterungsbericht, Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnitts. Dokument vom 12. Juli 2002, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 16. Mai 2007 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.6a), S. 9.
In der aktualisierten Stuttgart-21-Kostenschätzung von Ende 2009 ist erstmals ein Baukostenanteil von 44,1 Millionen Euro für „regionale Abstell- und Behandlungsanlagen“ vorgesehen. Darüber hinaus gehende Kosten seien nach Bahnangaben separat zu finanzieren und auch zuvor nicht Bestandteil des Projekts Stuttgart 21 gewesen.Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Aktueller Sachstand Stuttgart 21 (PDF; 95 kB). Information (10 A4-Seiten) vom 10. Dezember 2009, S. 4.
Das bestehende Bahnbetriebswerk am Rosensteinpark sollte, nach dem Planungsstand von 2016, 2019 teilweise und spätestens 2022 vollständig stillgelegt werden.
Stellwerke Über ein Elektronisches Stellwerk im Abstellbahnhof Untertürkheim sollte die Betriebszentrale Karlsruhe zukünftig den gesamten Betriebsbereich von Stuttgart 21 fernsteuern.DBProjektBau GmbH (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau– und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.2 Fildertunnel. Bau-km +0,4 +32.0 bis 10.0 +30.0.Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnitts, Dokument vom 18. August 2003 (Stand: 1. Änderungsverfahren), planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 19. August 2005 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.2), S. 18. Der Abstellbahnhof sollte mit ETCS Level 1 ausgerüstet werden.
Im Zuge des Projekts Digitaler Knoten Stuttgart soll der Abstellbahnhof nunmehr durchgehend mit ETCS Level 2 ohne Signale ausgerüstet und aus einem Digitalen Stellwerk gesteuert werden. Dabei wurde 2018 kurzzeitig erwogen, einen Bedien- und Technikstandort am Abstellbahnhof zu errichten. Dieser Standort wurde zu Gunsten eines Standorts am Bahnhof Waiblingen verworfen. Der Bahnhof ist Teil des Stell- und RBC-Bereichs Untertürkheim. Die Blockteilung wurde optimiert, stößt unter anderem im Südkopf mit vielen nahtlos aufeinander folgenden Weichen an Grenzen. Zugfahrten sollen im ETCS-Betrieb in der Regel in der Betriebsart Full Supervision durchgeführt werden, Rangierfahrten in der Regel in der Betriebsart Shunting.
Geschichte Planung Machbarkeitsstudie und Vorprojekt Bereits die Anfang 1995 vorgelegte Machbarkeitsstudie für das Projekt Stuttgart 21 sah einen Wartungs- und Abstellbahnhof in Untertürkheim vor. Die Anlage sollte auf dem Gelände des etwa 1,7 km langen und 95 m breiten Rangierbahnhofs Untertürkheim entstehen; die Aufgaben des Rangierbahnhofs sollten dabei zuvor nach Kornwestheim verlagert werden. Vorgesehen waren hintereinander angeordnete Anlagen für Abstellung, Reinigung und technische Wartung von Personenzügen. Die Zugbildungsanlage sollte dabei bis zu 17 Gleise mit einer Nutzlänge von zumeist 420 m aufnehmen können. Nach diesen Plänen sollte der Bahnhof von Nordwesten zweigleisig über den Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt an den Hauptbahnhof und an die neue Strecke zwischen Hauptbahnhof und Obertürkheim angebunden werden. Darüber hinaus war ein Anschluss der Strecke nach Kornwestheim vorgesehen. Auch sollte diese Strecke nördlich des Bahnhofs mit einer neuen Verbindungskurve mit der Strecke von und nach Waiblingen verbunden werden. Am westlichen Rand des Bahnhofs sollte die aus der Kurve Untertürkheim kommende Strecke eingleisig fortgeführt und in Richtung Waiblingen in die Verbindungskurve zwischen Rems- und Güterumgehungsbahn einmünden.Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 13, 16 f., 32 f (ähnliche Fassung; PDF; 14 MB).
In der Anfang 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie wurden für den Wartungsbahnhof Kosten von 271 Millionen DM angesetzt (236 Mio. DM Baukosten zzgl. 15 % Planungskosten; Preisstand: 1993). Für die Modernisierung des bestehenden Abstellbahnhofs bei Erhalt des Hauptbahnhofs als Kopfbahnhof (so genannter Weiterführungsfall) wurden Kosten von 184 Millionen DM (160 Mio. DM zzgl. 15 % Planungskostenanteil) erwartet.
Die Pläne der Machbarkeitsstudie wurden im Zuge des Vorprojekts in ihrem Umfang reduziert und nur noch für den Regionalverkehr bemessen.DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 59–67. Damit wurde der Flächen- und Investitionsbedarf reduziert. Im Zuge des Vorprojekts waren sämtliche Einsparmöglichkeiten im Hinblick auf das vorgesehene Betriebskonzept untersucht worden.
Nach dem Planungsstand von Frühjahr 1998 sollte mit dem Bau des Abstellbahnhofs 2003 begonnen werden.Schau mir in die Augen, Stuttgart…. In: Stuttgart 21. Das Projektmagazin. Ausgabe Frühjahr 1998, 2. Auflage, August 1998, , S. 4 f.
Erstes Planfeststellungsverfahren Die Deutsche Bahn beantragte das Planfeststellungsverfahren für den Abstellbahnhof im Jahr 2004. Die Offenlage der Pläne war 2007 im gleichen Jahr geplant. Der Baubeginn sollte 2013, die Inbetriebnahme 2019 erfolgen. Im September 2007 wurde eine Verschiebung des Anhörungsverfahrens auf 2008 bekannt. Im Zuge weiterer Planung sollten zunächst Lärmkonflikte zu vermeiden. Ende 2008 wurde nicht vor Ende 2009 mit dem Planfeststellungsbeschluss gerechnet. Ende Januar 2010 waren beim Eisenbahn-Bundesamt noch keine Pläne eingereicht worden.
Am 1. Juli 2010 wurde das Anhörungsverfahren beim Regierungspräsidium Stuttgart beantragt. Die Pläne wurden zwischen 19. Juli 2010 und 18. August 2010 öffentlich ausgelegt.Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.6 b „Abstellbahnhof Untertürkheim“ – Verfahrensstart. Presseinformation vom 16. Juli 2010. Insgesamt wurden 700 Einwendungen erhoben. Der Antrag umfasste vier Ordner sowie eine artenschutzrechtliche Prüfung.
In einer Stellungnahme als Träger öffentlicher Belange übte die Stadt Stuttgart Kritik u. a. an der Verständlichkeit des Antrags, den aus ihrer Sicht unzureichenden Lärmschutzgutachten und unzureichenden Schutzmaßnahmen für Mauereidechsen. Ende 2011 dauerte das Anhörungsverfahren an, ein Erörterungstermin war noch nicht absehbar.
Die eingereichten Pläne wurden 2010 zurückgezogen, um den Spurplan zu modifizieren. Laut einem Pressebericht seien die ersten eingereichten Pläne vom Eisenbahn-Bundesamt aufgrund zu geringer Gleisabstände zurückgewiesen worden. Darauf sei der Gleisabstand auf 5,25 m erhöht worden.
Die Planung sah Reinigungs- und Instandhaltungsanlagen (zwischen Arlbergstraße und dem Eszet-Steg) sowie eine Tankstelle vor. Dazu waren Anpassungen an Stadtbahn-Gleisen und Böschungen vorgesehen. Auf dem 135.000 m² großen Gelände sollten dazu alle alten Gleise entfernt, 8296 m neue Gleise verlegt, eine 128 m lange Waschanlage und eine 200 m Montagegrube erstellt werden. Dazu sollten 44.000 m³ Erdaushub abgetragen und 29.000 m³ vorhandener Schotter neu verteilt werden. Zusammen mit der Abstellung von Regionalzügen an den Endhaltestellen sollte die gegenüber bisherigen Abstellbahnhof (17,6 km) ungefähr halbierte Gleislänge ausreichen. Täglich sollten 180 Züge durch den Bahnhof fahren. Zaun- und Mauereidechsen sollten auf einen 200 m langen und bis zu 15 m breiten Streifen entlang der Gleise umgesiedelt werden, Fledermäuse sollten Kästen mit „Ersatzruhestätten“ erhalten. Lärmgrenzwerte im Betrieb würden um maximal zwei Dezibel überschritten, erwartete Überschreitungen durch akustische Warnungen vor Zugbewegungen sollten im Rahmen der Ausführungsplanung gelöst werden.