Glasgow Subway150px|Logo Glasgow Subway300pxBasisinformationenStaat SchottlandStadt GlasgowEröffnung 1896Betreiber Strathclyde Partnership for TransportBesitzer Transport ScotlandInfrastrukturStreckenlänge 10,5 kmSpurweite 4 Fuß / 1219 mmStromsystem 600 V =, StromschieneStationen 15BetriebLinien 1StatistikFahrgäste 34 950 pro Tag (2013/14)Webseitespt.co.uk/Subway300pxStreckenplan mit den 15 Stationen mini|300px|Drei-Wagen-Zug in der Station Cowcaddens Die Glasgow Subway ist die U-Bahn der größten schottischen Stadt Glasgow. Sie wurde 1896 eröffnet und war damals nach den U-Bahnen in London und Budapest das drittälteste U-Bahn-System der Welt. Sie besteht lediglich aus einer vollständig im Tunnel verlaufenden Ringstrecke und wurde seit der Eröffnung nie erweitert. Betrieben wird sie von der Strathclyde Partnership for Transport (SPT), zusammen mit den Vorortlinien der Eisenbahn bildet sie das Schnellbahnnetz Glasgows.
Strecke und Betrieb Die 10,5 Kilometer lange Ringstrecke mit 15 Stationen verläuft vollständig in Untergrund, nur der Betriebshof bei Govan, im Südwesten, liegt an der Oberfläche. Sie verbindet die Innenstadt Glasgows mit dem West End und den südwestlichen Vororten südlich des Flusses Clyde. Die Strecke wird von Zügen zweier gegenläufiger Linien befahren. Sie wird im Linksverkehr betrieben, die Fahrten auf dem äußeren Ringgleis (outer circle) mit der Kennfarbe Orange erfolgen im Uhrzeigersinn, die auf dem inneren Ringgleis (inner circle) mit der Kennfarbe Grau entgegen dem Uhrzeigersinn.Subway bei spt.co.uk, abgerufen am 28. Mai 2017 Die Züge verkehren werktags zwischen 6:30 Uhr und 23:30 Uhr in Abständen von vier bis acht Minuten, sonntags von 10:00 Uhr bis 18:00 Uhr alle acht Minuten.
Die Fahrzeuge laufen auf Schmalspurgleisen mit der seltenen Spurweite von 4 Fuß, was 1219Millimetern entspricht. Ihren Strom beziehen die Züge über eine seitliche Stromschiene, die Spannung liegt bei 600Volt. Die Tunnel mit einem Durchmesser von lediglich 3,35Metern befinden sich oft knapp unter der Erdoberfläche, sie folgen häufig den Straßenverläufen. Jene Streckenabschnitte, die die Flüsse Clyde und Kelvin oder Bahnstrecken unterqueren, liegen tiefer und sind mit Gusseisentübbings verkleidet. Sie machen etwa ein Drittel der Strecke aus. Die Tunnelwände der beiden Fahrtrichtungen liegen rund 0,75 bis 1,8m voneinander entfernt. Der Streckenverlauf weist Steigungen von bis zu 60 Promille auf. Tiefste Station ist Buchanan Street, die zwölf Meter unter der Oberfläche liegt.
Geschichte Erste Planungen und Konzepte mini|Ehemaliges Zugangsgebäude der Station St Enoch Bereits 1887, als Glasgow von wirtschaftlichem Aufschwung bedingt durch den Handel zwischen Europa und Amerika seit dem 18.Jahrhundert profitieren konnte, wurden unterschiedliche Pläne vorgelegt, wonach das steigende Verkehrsaufkommen an der Oberfläche durch eine im Untergrund geführte Bahn entlastet werden sollte. Drei Jahre später erhielt die Konzeption der Glasgow District Subway Company von einem U-Bahn-Ring Zustimmung. Innerhalb von sieben Monaten schuf man einen 9½Meter breiten Schacht, der Ausgangspunkt für den weiteren Tunnelbau sein sollte. Wasserreiche Sande bremsten hierbei den Baufortschritt auf lediglich 20Zentimeter pro Woche ab. Da der Großteil der Tunnelabschnitte jedoch dem Straßenverlauf an der Oberfläche folgen sollte, konnte die Deckelbauweise bzw. offene Bauweise angewendet werden, bei der die Tunnel an der Oberfläche ausgehoben und die Straßendecke am Ende der Bauarbeiten wieder aufgetragen wird (Unterpflasterbahn). Die tiefer gelegenen Abschnitte, insbesondere bei der Unterquerung der Flüsse und der Eisenbahnstrecken wurden im Schildvortriebverfahren errichtet, mit Schilden nach Greathead, hydraulischen Pressen zum Vortrieb und Überdruck zur Verhinderung von Wassereinbrüchen. Traf man auf Felsschichten, so sprengte man diese mittels Dynamit, um den gewünschten Streckenverlauf zu erreichen.
Anfänge als Kabelbahn mini|Zum Kabelbahnwagen zurückgebauter Triebwagen 39 im Riverside Museum mini|Fahrgastraum eines Kabelbahnwagens Am 14. Dezember 1896 fand die Eröffnung der Glasgower U-Bahn statt. Der Betrieb der Glasgower U-Bahn als Kabelbahn unterschied sich grundlegend von den bis dahin und den später gebauten Untergrundbahnen. Der Betrieb erfolgte über zwei kontinuierlich laufende Zugseile, die je von einer 1500PS (ca. 1,1MW) leistenden Dampfmaschine in einem eigenen Kraftwerk angetrieben wurden. Die Zweiwagenzüge hatten im vorlaufenden Wagen eine vom Wagenführer manuell zu bedienende Klemme, die das Zugseil umgriff. Sollte der Zug in einer Station halten, öffnete er die Klemme, wodurch der Zug vom Zugseil getrennt wurde und zum Stehen kam. Die 38Millimeter dicken Stahlseile waren jeweils 11Kilometer lang, wogen 57Tonnen und liefen über 1700 Führungsrollen. Am südlichen Ende des Maschinenhauses stand das Kesselhaus mit acht kohlegefeuerten Kesseln. Aus dem Maschinenraum wurden die Seile in einen 58Meter langen Spannraum geführt, in dem die Spannung der Zugseile trotz Wärmedehnung und Seildehnung mit Spannscheiben konstant gehalten wurde.
Die Subway Company wählte dieses kostenintensive Antriebsverfahren, da bereits in Edinburgh und Glasgow Kabelstraßenbahnen im Einsatz standen. Zudem war der Glaube an einen elektrischen Zugbetrieb im Tunnel nicht gegeben, die City and South London Railway als erste elektrisch betriebene U-Bahn war zum Planungszeitpunkt noch nicht eröffnet. Andererseits führte der Kabelantrieb dazu, dass größere Steigungsstrecken von bis zu 6,25 % Neigung bei den Flussunterquerungen realisiert werden konnten, was die Baukosten reduzierte.
Das System als Kabelbahn war trotz seiner zufriedenstellenden Betriebsweise unwirtschaftlich: Schon bald mussten die abgenutzten Zugseile ausgetauscht werden, was eine enorme finanzielle Belastung für die Gesellschaft bedeutete. Schlechte Bahnhofsbeleuchtung schreckte zahlreiche Menschen ab, anstatt der parallel verlaufenden Straßenbahn die U-Bahn zu nutzen. Gleichzeitig erforderte der U-Bahn-Betrieb mehr Personal als die 1901 elektrifizierte Straßenbahn. So führten die niedrigen Einnahmen durch die Fahrgastbeförderung bei gleichzeitiger Kostenbelastung zum wirtschaftlichen Ruin der Betreibergesellschaft, sodass der Subwayring bereits 1922 durch einen günstigen Ankauf in das Eigentum der Stadt Glasgow gelangte. Diese betrieb die Strecke erst als Kabelbahn weiter, beschloss aber 1935 die Elektrifizierung.
Neuanfang nach Elektrifizierung der Subway mini|Zug 14 bei der Einfahrt in die Station West Street, rechts die Stromschienen für die Lichtstromversorgung, 1966 1935 wurde die Subway auf elektrischen Betrieb umgestellt. Die Fahrzeit auf dem Gesamtring konnte so von 39 auf 28 Minuten verkürzt werden.Robert Schwandl: op. cit., S. 151. Die Bahn wurde offiziell in Underground umbenannt. 2003 erhielt sie ihren alten Namen Subway zurück.Robert Schwandl: op. cit., S. 152.
Die beiden Ringstrecken wurden hierfür mit seitlichen Stromschienen für 600 V Gleichspannung ausgestattet. Für den elektrischen Betrieb wurden keine neuen Fahrzeuge angeschafft. Die existierenden Wagen wurden verlängert, sie erhielten Drehgestelle anstelle der beiden Einzelradsätze und seitliche Stromabnehmer. Es entstanden Triebwagen mit Triebdrehgestellen und antriebslose Beiwagen, die fortan als Zweiwagenzüge mit voranlaufendem Triebwagen verkehrten.
Zwei zusätzliche Stromschienen, die an den den Bahnsteigen abgewandten Seiten der Tunnelwände angebracht waren, gewährleisteten die Stromversorgung der Innenbeleuchtung mit 220V Wechselspannung. Sie befanden sich in Höhe der Seitenfenster der Wagen, der Strom wurde durch seitlich an den Zugenden angebrachte Stromabnehmer abgegriffen. Diese Lösung wurde gewählt, da sich die Tunnelwände an manchen Stellen so weit verschoben hatten, dass ein einheitliches Lichtraumprofil nicht mehr gegeben und eine zweite seitliche Stromschiene in Höhe der Gleise daher nicht realisierbar war. Die separate Stromversorgung war u.a. deshalb notwendig, weil die Züge nachts bei ausgeschaltetem Fahrstrom auf den Streckengleisen abgestellt, gewartet und gereinigt wurden.Glasgow's Unique Underground Railways (englisch) bei mikes.railhistory.railfan.net, abgerufen am 6. November 2014
Die Betriebsleistung stieg kontinuierlich an, verzögerte sich jedoch infolge des Zweiten Weltkriegs, ein Bombenangriff bewirkte 1940 gar die zeitweise Einstellung des Betriebs für rund ein halbes Jahr. In der Folgezeit durchlief die U-Bahn Zeiten von Fahrgaststeigerungen und -rückgängen. In den 1950er Jahren setzte man erstmals einen Dreiwagenzug ein, um die Überfüllung der Züge zu lindern. Der ständige Einsatz solcher Züge erfolgte jedoch erst in den 1980er Jahren, da die Anschaffungskosten für die neuen Fahrzeuge hoch lagen. Leuchtstoffröhren ersetzten die bis in die 1960er Jahre hinein verwendeten Glühlampen. Trotz dieser Fortschritte waren die Betriebsmittel inzwischen veraltet und unattraktiv. Nach der Gründung der Greater Glasgow Passenger Transport Executive im Jahr 1973 wurden eine grundlegende Renovierung des Systems, und zu diesem Zweck die vorübergehende Einstellung des Betriebs, beschlossen.
Letzter Betriebstag der alten Züge war der 21. Mai 1977. An jenem Tag wurde der Verkehr gegen Mittag vorzeitig unterbrochen, da an einer Tunnelwand ein Riss entdeckt worden war. Die vorgesehenen Feiern anlässlich der letzten Einsatzwoche wurden deshalb abgesagt, ein letzter Zug mit prominenten Fahrgästen fuhr allerdings nochmals am 25.Mai 1977. Er lief von Bridge Street zur Station Cessnock, ohne den Clyde zu unterqueren. Um zur Station Bridge Street zu gelangen, befuhr der Zug vorher den äußeren Ring ausnahmsweise in der Gegenrichtung.
Modernisierungsprogramm und Neueröffnung mini|hochkant|Modernisierte Station Hillhead mit ehemaligem Mittel- und neuem Seitenbahnsteig Die Sanierung (von 1977 bis 1980) dauerte fast drei Jahre, während dieser Zeit war der gesamte Ring nicht in Betrieb. Das Sanierungsprogramm umfasste mit der Zielsetzung, ein modernes Verkehrsmittel zu schaffen, mehrere Aspekte. So wurden sämtliche Bahnhöfe umgebaut und modernisiert, in sechs Stationen wurden weitere Seiten- oder Mittelbahnsteige angelegt. 28 Rolltreppen wurden in neun Stationen eingebaut, neue Wagen mit höherem Komfort und Fahrgastkapazität in Dienst gestellt und ein automatisiertes Fahrscheinsystem eingeführt. Die Strecke erhielt neue Sicherungstechnik und eine Abwasseranlage, der Oberbau wurde zur Körperschalldämpfung als feste Fahrbahn ausgeführt, die Tunnelwände neu verkleidet und eine oberirdische Depotanlage mit Verbindung zu beiden Gleisen gebaut.
Bis dahin gab es weder eine Verbindung zwischen den beiden Streckengleisen noch zum Betriebshof Broomloan Depot zwischen den Stationen Ibrox und Govan. Die Wagen mussten dort mit einem Kran durch einen Schacht aus und in den Tunnel gehoben werden. Da die Strecke bis zum Umbau auch keine Abstellgleise hatte, mussten die Züge über Nacht auf den Streckengleisen abgestellt werden. Diese Situation hatte die Folge, dass ganztägig derselbe Takt gefahren werden musste. Das Modernisierungsprogramm brachte somit auch betriebliche Vorteile.
Am 16. April 1980 wurde die U-Bahn wiedereröffnet. Die neuen orangefarbigen Wagen durchfuhren die Ringstrecke in 22 statt bisher 28 Minuten. Der Takt konnte im Laufe des Tages entsprechend der Nachfrage angepasst werden: sechs Minuten in den Normalzeiten und vier Minuten in der Hauptverkehrszeit. Gegenüber 1977 wurde der Personalbestand um 28 % reduziert, ein Einheitsfahrpreis (25Pence für Erwachsene, 15Pence für Kinder) wurde eingeführt.U-Bahn Glasgow – Alt und Neu in: Stadtverkehr 10/1981, S. 416. Die neue Farbgebung der Wagen und der Charakter als Ringlinie brachte der Subway den Spitznamen Clockwork Orange ein, nach dem Film Clockwork Orange von Stanley Kubrick.Julian Holland: All aboard! Remembering Britain’s Railways. Times Books, Harper Collins, Glasgow 2021, ISBN 978-0-00-846795-1, S. 243