Die Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg, auch Main-Neckar-Bahn genannt, ist eine der drei Bahnstrecken, die das Rhein-Main-Gebiet mit dem Rhein-Neckar-Raum verbinden.Die beiden anderen Strecken sind die Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt am Main („Riedbahn“) und die Bahnstrecke Mainz–Mannheim. Heute ist sie eine Hauptbahn mit Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr sowie Güterverkehr. Im Norden ist sie in den Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) integriert, im Süden in den Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN).
Geschichte Vorgeschichte Bereits 1820 beschrieb Ludwig Börne in seinem satirischen Bericht Monographie der deutschen PostschneckeLudwig Börne: Monographie der deutschen Postschnecke. In: Inge Rippmann, Peter Rippmann (Hrsg.), Ludwig Börne: Sämtliche Schriften. Band 1. Melzer, Düsseldorf 1964, S. 667. die Langsamkeit einer Reise in der Postkutsche zwischen Frankfurt und Stuttgart. Allein für die erste Etappe zwischen Frankfurt und Darmstadt benötigten die Reisenden 5,5 Stunden – was auch ein Fußgänger zu leisten in der Lage war. Die mit einer Eisenbahn zu erreichende Reisezeitverkürzung war vor diesem Hintergrund betrachtet drastisch.
Überlegungen zu dieser Bahnstrecke reichen bis ins Jahr 1833 zurück, als Friedrich List eine Strecke von Frankfurt am Main über Darmstadt und Mannheim weiter nach „Carlsruh“ und Basel vorschlug.Friedrich List und die erste grosse Eisenbahn 2.jpg Am 31. Januar 1836 gründete sich in Darmstadt die Darmstädter Eisenbahn-Gesellschaft, deren Ziel der Bau einer Eisenbahn von Frankfurt und Mainz über Darmstadt nach Mannheim war. Die Sache gedieh recht weit, die drei beteiligten Staaten schlossen dazu am 10. Januar 1838 einen Staatsvertrag betreffend die Main-Neckar-Bahn, und die projektierte Streckenführung wurde im Sommer 1838 vermessen. Die Regierungen waren bereit, der Darmstädter Eisenbahn-Gesellschaft eine entsprechende Konzession zu erteilen, falls die Gesellschaft das für erforderlich gehaltene Grundkapital von 6 Mio. Gulden bis zum Ende des Jahres 1841 aufbringe. Das aber scheiterte, und so löste sich die Darmstädter Eisenbahn-Gesellschaft zum Ende des Jahres 1841 auf.
Voraussetzungen Organisation
Die zweite Initiative ging von den drei durch die Strecke berührten Staaten aus. Deren Regierungen erkannten, dass sie gegenüber Nachbarstaaten ins Hintertreffen gerieten, falls sie nicht für eine zeitgemäße Infrastruktur sorgten.Schneider So wurde am 25. März 1843 ein neuer Staatsvertrag über den Bau der Bahn geschlossen.Staatsvertrag vom 25. Februar 1843. In: Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt 1843, Nr. 13, S. 146–149 und Badisches Staats- und Regierungsblatt 1843 Nr. X, S. 91; auch abgedruckt bei Scheyrer, S. 126–130. Er sah den Bau und Betrieb der Strecke als Kondominalbahn – eine gemeinsame Staatsbahn der beteiligten drei Staaten – vor und gründeten dafür die Main-Neckar-Eisenbahn-Gesellschaft (MNB).
Streckenführung Im Unterschied zum ersten Ansatz konzipierten die Planer die Main-Neckar-Eisenbahn nun sehr viel mehr als Teil eines übergreifenden Netzes, denn inzwischen waren im Umfeld der Endpunkte der Strecke bereits Eisenbahnen in Betrieb gegangen, deren Betriebsaufnahme unmittelbar bevorstand, oder es gab ganz konkrete Planungen. Dazu zählten die Taunus-Eisenbahn (Frankfurt–Wiesbaden, eröffnet 1839/40) Badische Hauptbahn im Abschnitt Mannheim–Heidelberg (eröffnet 1840) Main-Weser-Bahn (Baubeginn 1846, Eröffnung des Abschnitts nach Frankfurt 1850) Frankfurt-Hanauer Eisenbahn (eröffnet 1848) Dies hatte gegenüber der Planung aus den Jahren von 1838 bis 1841 Änderungen zur Folge. Von besonderer Bedeutung war, dass gegenüber der alten Planung der nördliche Endbahnhof der Strecke nicht in Frankfurt-Sachsenhausen am südlichen Mainufer liegen, sondern die Strecke in Frankfurt bis an den – nordmainisch gelegenen – Taunusbahnhof herangeführt werden sollte und als Endpunkt nicht mehr eine direkte Verbindung Darmstadt–Mannheim, diagonal durch die relativ dünn besiedelte Oberrheinische Tiefebene, sondern Heidelberg mit einer Linienführung angestrebt wurde, die auch die Siedlungszentren entlang des Odenwaldrandes zwischen Zwingenberg und Weinheim anschloss. Da aber Mannheim die wirtschaftlich bedeutendste Stadt in Nordbaden war, kam es zu dem Kompromiss, dass die Main-Neckar-Eisenbahn ihren Anschlusspunkt an die Badische Hauptbahn in Friedrichsfeld erhielt, das etwa in der Mitte zwischen Mannheim und Heidelberg liegt.
Schwierig erwies sich an einigen Stellen der Geländeerwerb.
Spurweitenproblem Für die Badische Hauptbahn, also auch die bestehende Strecke zwischen Mannheim und Heidelberg, war eine Breitspur von 1600 mm gewählt worden. Baden konnte sich mit dieser Spurweite für die Main-Neckar-Eisenbahn nicht durchsetzen,Hager, S. 12 da inzwischen alle Bahnen und Bahnprojekte in Deutschland Normalspur (1435 mm) zugrunde legten. Der Bahndamm zwischen Mannheim und Heidelberg war von Anfang an für Zweigleisigkeit ausgelegt. Zwischen Friedrichsfeld und Heidelberg war aber für die Badische Hauptbahn zunächst nur ein Gleis verlegt worden. Die badische Eisenbahn verkaufte ihren halben Bahndamm an die MNB, die dort ihr Normalspurgleis verlegte. Zwischen Friedrichsfeld und Mannheim lagen bereits zwei Gleise in badischer Breitspur. Dort nagelte die badische Bahn das nördliche Gleis auf Normalspur um und verpachtete dessen Betrieb an die MNB. Im Bahnhof Mannheim wurden die Bahnsteiggleise und einige für den Verkehr der MNB erforderlichen Betriebsgleise zu Mehrschienengleisen umgebaut.Ferdinand Scheyrer: Geschichte der Main-Neckar-Bahn. Denkschrift zum fünfzigsten Jahrestag der Eröffnung des Betriebs der Main-Neckar-Bahn am 1. August 1846. Darmstadt 1896. Reprint: Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt 1996, ISBN 3-928786-46-6 – Digitalisat
Bau Vorbereitung Zunächst setzten die drei Regierungen eine technische Kommission ein, die erstmals am 11. Juni 1843 zusammentrat.Wambold, S. 20, nennt dafür abweichend den 1. Juli 1843, was wohl nicht zutrifft. Da jeder der drei Staaten seinen Abschnitt selbst errichtete, mussten die technischen Parameter festgelegt werden, damit die drei Teilstücke auch zusammenpassten und später gemeinsam betrieben werden konnten. Das Problem begann schon damit, dass alle drei Staaten unterschiedliche Maß-Systeme hatten. Um kompatibel zu bleiben, einigten sich die Parteien, beim Bahnbau das metrische System anzuwenden. Die Kommission bestand aus Johann Jacob Laubenheimer für Hessen, Vorsitzender der Direktion der Main-Neckar-Eisenbahn-Gesellschaft, Josef Lorenz für Baden, stellvertretender Vorsitzender der Direktion der Main-Neckar-Eisenbahn-Gesellschaft und dem städtischen Frankfurter Oberingenieur Remigius Eyssen. Der badische und der Frankfurter Vertreter in der Kommission waren auch diejenigen, die die Bauleitung für den in ihrem Staat gelegenen Streckenteil hatten. Der sehr viel längere hessische Abschnitt dagegen wurde in vier Bauabschnitte unterteilt. Die Kommission hatte zudem festgelegt, dass die Trasse möglichst in Geraden zu führen sei, unvermeidbare Bögen einen Halbmesser von mindestens 1000 m haben und die maximale Steigung 3,3 ‰ betragen solle.
Strecke
Die Trasse wurde gleich anfangs für zwei Gleise hergerichtet, obwohl zunächst nur das westliche Gleis verlegt wurde. Zweigleisigkeit wurde ab 1860 hergestellt. Die Schienen waren 5 m lang, wurden direkt auf hölzernen Schwellen verlegt und gegen seitliches Verrutschen durch Nägel gesichert. Das Verrutschen in Längsrichtung wurde dadurch verhindert, dass die Schienenenden in Eisenplatten gebettet wurden, so genannte „Stoßplatten“, in die entsprechende Halterungen eingearbeitet waren. Erst ab 1852 wurde dazu übergegangen, die Endstücke mit Laschen zu verbinden. Ab 1858 wurden Schienen von 7,5 m Länge verwendet.
Etwa alle 1,5 Kilometer wurden Bahnwärterhäuschen errichtet. Wo diese weiter als 15 Gehminuten vom nächsten Ort entfernt lagen, sahen sie auch eine Dienstwohnung vor. Signaleinrichtungen gab es anfangs nicht. Sie wurden später nachgerüstet.
Ingenieurbauten Da die Bahnstrecke keine erheblichen Höhenunterschiede überwindet, waren nur zwei große Kunstbauten erforderlich: die ursprüngliche Main-Neckar-Brücke über den Main in Frankfurt (ab 1891 „Wilhelmsbrücke“, an der Stelle der heutigen Friedensbrücke) und die Brücke über den Neckar bei Ladenburg.
Beide Brücken wurden nicht rechtzeitig fertig. Die Frankfurter Brücke konnte erst ab dem 15. November 1848 befahren werden, zuvor wendeten die Züge im Betriebsbahnhof Mainspitze, einer Spitzkehre, und fuhren zum alten Bahnhof Sachsenhausen weiter. Die Ladenburger Neckarbrücke war zunächst ein hölzernes Provisorium, über das die Wagen von Hand geschoben wurden, weil die Lokomotiven für die Brücke zu schwer waren. Dieses Provisorium ersetzte ebenfalls 1848 eine Steinbogenbrücke.Hager, S. 14
Darüber hinaus waren nur 12 Brücken erforderlich, die größte davon bei Eberstadt mit der Besonderheit, dass das Empfangsgebäude und der Bahnsteig zum Teil auf dem Viadukt standen.
Als Ingenieurbauten kamen eine Reihe von Dämmen in der damals noch recht sumpfigen Rheinebene hinzu, die teilweise mehrere Meter hoch aufgeschüttet werden mussten. Schwierig war der Moorboden zwischen Bensheim und Heppenheim, wo der Bahndamm unter dem eigenen Gewicht einsank und mehrfach wieder erhöht werden musste. Auch nach Betriebsaufnahme gab es Probleme mit Absenkungen, die nur mit großem Aufwand behoben werden konnten.
Bahnhöfe Die Bahnhöfe entlang der Strecke wurden zunächst nach betrieblichen Gesichtspunkten geschaffen und ausgestattet. Damals war mindestens alle 25 bis 30 km eine Betriebsstelle erforderlich, die es ermöglichte, die Dampflokomotiven mit Wasser zu versorgen. Diese Grundversorgung leisteten die Bahnhöfe in Frankfurt, Darmstadt, Heppenheim und Heidelberg. Aus Gründen der Sicherheit und weil beim eingleisigen Betrieb zusätzliche Kreuzungsstellen erforderlich waren, sollte aber auch dazwischen noch jeweils eine solche Station vorhanden sein. Aus dieser Überlegung resultierten die Bahnhöfe Langen, Zwingenberg, Weinheim und Ladenburg. Hinzu trat der an der Verzweigung der Strecke Richtung Heidelberg und Mannheim erforderliche Bahnhof. In der Folge wurden weitere Stationen eröffnet, wo ein entsprechender Bedarf vorhanden war.
Fahrzeuge mini|Ein Zug bei der Ausfahrt aus dem alten Heidelberger Bahnhof, 1840 Zur Erstausstattung der Bahn gehörten 18 Lokomotiven. Davon beschaffte Hessen 12 – und zwar 8 von der Lokomotivfabrik Sharp in Manchester (England) und 4 von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe. Die jeweils drei Lokomotiven, die Baden und Frankfurt zu stellen hatten, kamen ebenfalls von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe. Die vereinbarte Zahl von 18 Lokomotiven wurde allerdings erst 1849 erreicht.
In den folgenden Jahren wurden immer mehr Lokomotiven beschafft und deren Zahl stieg stetig. Aber erst 1878 wurden in 12 der Maschinen erstmals Geschwindigkeitsmesser eingebaut. 1886 waren dann 60 von 64 Lokomotiven der MNB entsprechend ausgerüstet.
Zur Erstausstattung der Bahn gehörten weiter 120 Personenwagen (einschließlich 6 Salonwagen und der Gepäckwagen) sowie 132 Güterwagen (einschließlich der Bahnpostwagen). Bei den Personenwagen gab es – entsprechend dem ursprünglichen Angebot von vier Wagenklassen – gemischte Wagen 1. und 2. Klasse, Wagen 3. Klasse und Wagen 4. Klasse. Die Wagen 1. und 2. Klasse waren geschlossen und „Polsterklasse“, die Wagen 3. Klasse waren gedeckt, seitlich aber offen und hatten Holzbänke, die Wagen 4. Klasse ähnelten offenen Güterwagen und hatten nur Stehplätze.
Betriebsaufnahme Probefahrten und Eröffnung