|} Das Kuckucksbähnel – in der Anfangszeit Elmsteiner Talbahn genannt – ist eine 12,97 km lange Nebenbahn im mittleren Pfälzerwald, die im Großraum Neustadt/Kaiserslautern von Lambrecht nach Elmstein führt. Sie entstand vor allem auf Betreiben der örtlichen Forstindustrie.
1902 wurde der Abschnitt bis zur Sattelmühle zunächst als Industriegleis eröffnet. 1909 wurde er nach Elmstein verlängert und zu einer vollständigen Nebenbahn ausgebaut. Der fahrplanmäßige Personenverkehr, der aufgrund der schwachen Besiedlung der Region stets eine untergeordnete Rolle spielte, wurde 1960 eingestellt; die Einstellung des Güterverkehrs zwischen Frankeneck und Elmstein folgte 1977. Seit 1984 wird die Bahnstrecke als Museumsbahn betrieben; bis Frankeneck findet auf einer ca. 2 km langen Strecke weiterhin Güterverkehr statt.
Geschichte Vorgeschichte (1874–1890) Das stets waldreiche und deshalb dünn besiedelte Elmsteiner Tal litt in früheren Zeiten – vor allem abseits der Direktverbindung zwischen Neustadt und Kaiserslautern – an seiner schlechten straßenmäßigen Erschließung. Es folgt dem Oberlauf des Speyerbachs, des wichtigsten pfälzischen Zuflusses zum Rhein. Der Reichtum der Speyerbach-Quellgegend war schon immer das Holz. Jahrhundertelang wurde es als Schnitt- oder Scheitholz per Trift in Bächen transportiert, also durch Treibenlassen im Wasser, und wurde in der fast waldlosen Vorderpfalz verkauft.
Bereits im März 1874 beklagten Unternehmer aus den Orten Frankeneck und Neidenfels, dass sich der Gütertransport zum Bahnhof Lambrecht sehr aufwendig gestalte. Aus diesem Grund richteten sie an die Verwaltung der Pfälzischen Eisenbahnen eine Petition auf Schaffung einer ausschließlich dem Güterverkehr dienenden Lade- und Haltestelle der Pfälzischen Ludwigsbahn zwischen den Bahnhöfen Weidenthal und Lambrecht. Sie sollte in Frankeneck unmittelbar an der Mündung des Hochspeyerbachs in den Speyerbach entstehen. Mit einer solchen Betriebsstelle hoffte man Transportkosten zu sparen. Die Bemühungen waren zunächst erfolglos. Allerdings errichtete die Ludwigsbahn-Gesellschaft – seit 1870 Teil der Pfälzischen Eisenbahnen – Ende 1881 am Lambrechter Bahnhof einen entsprechenden Stapelplatz.
Am 28. Mai 1888 sandten 67 Unternehmer eine Erklärung an das bayerische Innenministerium – die Pfalz gehörte damals zum Königreich Bayern – mit dem Ziel, eine Straßenbahn von Neustadt über Lambrecht und Frankeneck bis nach Elmstein zu bauen. Die Eingabe war jedoch nicht erfolgreich; die Verwaltung der Pfälzischen Eisenbahnen kam zu dem Ergebnis, dass die Situation der Verkehrswege befriedigend und der Abstand zu den bestehenden Betriebsstellen der Ludwigsbahn zu gering sei, um eine solche Verbindung zu rechtfertigen. Die Forstbehörden bemängelten an einer Straßenbahnverbindung, dass sie unter anderem ein zusätzliches Umladen des Holzes notwendig mache. Die bayerische Regierung sah es als sinnlos an, zwischen Neustadt und Lambrecht einen Parallelverkehr zur Ludwigsbahn zu schaffen.
Planung und Eröffnung des Abschnitts Lambrecht–Sattelmühle (1890–1902) Nachdem die bayerische Regierung am 5. April 1892 einen Gesetzesentwurf entgegengenommen hatte, der den Bau von Nebenbahnen in der Pfalz betraf, sollte sie der Vorlage entsprechend an bestimmte Strecken Zinsgarantien erteilen. Während dieser Zeit stand die Errichtung einer Nebenbahn von Lambrecht nach Elmstein zur Diskussion, für die sich der Abgeordnete Andreas Deinhard in der Abgeordnetenkammer einsetzte.
Mit der schrittweisen Aufgabe der Trift ab dem Ende des 19. Jahrhunderts drohte dem Elmsteiner Tal die Haupterwerbsquelle wegzubrechen; deshalb bemühten sich die Bewohner um Verbesserungen. In ihren Augen lag die Lösung des Problems in einer Bahnverbindung, die den Holztransport per Trift ersetzen sollte. Darüber hinaus wurde die geplante Verbindung als belebendes Element für die Wirtschaft im Elmsteiner Tal betrachtet.
mini|Denkschrift „Die Nothwendigkeit einer Elmstein=Neustadter=Thalbahn“
Im August 1895 bildete sich unter der Führung des Lambrechter Bürgermeisters ein Komitee, das erneut eine Petition an die bayerische Regierung richtete. Zur selben Zeit beschäftigte es die Gremien der entsprechenden Gemeinden mit einer Denkschrift, die den Titel „Die Nothwendigkeit einer Elmstein=Neustadter=Thalbahn“ trug. Ein Jahr später erhielt das Unternehmen Vering & Waechter Zuschlag für die Projektierung. Sie war bereits zum Januar 1897 abgeschlossen. Für den Bau der Strecke zwischen Sattelmühle und Elmstein wurden Kosten von 692.000 Mark veranschlagt.Werner Schreiner: Eisenbahn-Geschichte, Heft 33, April/Mai 2009, S. 29 ff.
Zunächst entstand vom Bahnhof Lambrecht aus ein Industriegleis, das über Frankeneck bis zum Weiler Sattelmühle führte und am 15.März 1901Harald König: Zeitungsbericht vom 18.3.1901. Speyerer Zeitung Ausgabe 65. Dort steht: „Lambrecht 15. März. Heute ist der Betrieb auf der neuerbauten Flügelthalbahn offiziell eröffnet worden. Ein gemischter Warenzug ging von halb 3 Uhr nach der Sattelmühle ab. Im Packwagen befanden sich die Eisenbahnstationsbeamten von Lambrecht, sowie noch einige andere Beamten der Pfälzischen Bahnverwaltung.“ eröffnet wurde. Es diente der Holzabfuhr aus dem Pfälzerwald, zudem konnte sich eine in Frankeneck ansässige Holzfabrik des Gleises bedienen; gleichzeitig bildete das Industriegleis die Keimzelle für die geplante Nebenbahn.
Projektierung der Bahnstrecke (1902–1904) In den Jahren 1902 und 1903 existierte ein Projekt, das eine Bahnstrecke von Neustadt nach Saargemünd unter Einbeziehung des Industriegleises und von dort aus weiter über die Mückenwiese, Münchweiler an der Rodalb, Pirmasens, Stürzelbronn, Wingen und Tieffenbach verfocht, das sich jedoch nicht durchsetzte. Das besagte Komitee setzte sich weiterhin dafür ein, das Industriegleis nach Elmstein zu verlängern und sie in diesem Zusammenhang zu einer regulären Bahnstrecke auszubauen. Die Regierung in Bayern verfolgte die Absicht, sie auf staatlicher Basis bauen zu lassen, zumal sich bereits zu dieser Zeit der baldige Übergang der Pfälzischen Eisenbahnen in das Eigentum der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen abzeichnete.
Sie sollte weniger dem Personenverkehr als vielmehr dem Holztransport dienen, der den überwiegenden Teil des Güterverkehrs ausmachte. Allerdings rechnete man, weil aus Elmstein und dessen Teilorten Appenthal und Iggelbach insgesamt 130 Arbeiter auswärtig beschäftigt waren, auch im Personenverkehr mit einem gewissen Fahrgastpotential.
Anfang 1904 fand eine Sitzung des Pfälzer Waldbahn-Komitees statt. Denn da die Strecke die Gemarkung unterschiedlicher Dörfer tangierte, deren Ortskerne weitab von der Strecke lagen – wie beispielsweise Hambach, Kirrweiler und Lachen – gestaltete sich der Grunderwerb für die Trasse schwierig. Die Gemeinden Elmstein und Kirrweiler waren bereit, das erforderliche Gelände ohne Entgelt abzutreten. Erstere strebte zudem an, den Anteil von Esthal, Hambach und Lachen aufzubringen. Im weiteren Verhandlungsverlauf stellte sich heraus, dass hierfür ein Geldbetrag im fünfstelligen Bereich aufgebracht werden musste. 35.000 Mark der Grunderwerbskosten wollte Elmstein aufbringen, wegen des Einspruchs des königlichen Ärars billigte man ihr jedoch lediglich 30.000 Mark zu. Darüber hinaus stellten Privatpersonen wie Albert Bürklin und der Graf D'Arlon sowohl Geld als auch Gelände zur Verfügung. Straßenbauingenieure stellten zudem fest, dass dank der Bahnstrecke die Unterhaltungskosten der örtlichen Straßen deutlich geringer ausfielen.
Nach langen Anstrengungen für eine Bahnverbindung ins Elmsteiner Tal erteilte der Landtag von Bayern am 10. August 1904 die Genehmigung zum Bau der Nebenstrecke.
Bau und Eröffnung (1905–1909) Im März 1905 begannen dann die Bauarbeiten, für die 800.000 Kubikmeter Erde bewegt wurden und deren Kosten sich auf insgesamt 692.000 Mark bezifferten. Für die Festlegung der Trasse und die Geländearbeiten war die Eisenbahninspektion Neustadt zuständig.
mini|Arbeiter mit Feldbahnzug beim Bau des Kuckucksbähnels
Das 9,55 km lange Teilstück Sattelmühle–Elmstein wurde von deutschen und italienischen Arbeitern erbaut. 1907 erfolgte die hierfür erforderliche Erweiterung des Bahnhofs Lambrecht. Die örtliche Bauwirtschaft profitierte ebenfalls von der Errichtung der Strecke. Gebaut wurde hauptsächlich in Handarbeit, lediglich eine Feldbahn mit einer kleinen Dampflokomotive diente zur Unterstützung. Das Gleisbett wurde auf Sandstein gelegt, über den Speyerbach wurden insgesamt elf Brücken errichtet.
Am 18. Januar 1909 fand eine Probefahrt auf der Strecke statt, die der technischen Überprüfung diente. Der Probezug erreichte um elf Uhr morgens den Bahnhof Elmstein. Fünf Tage später war die offizielle Eröffnungsfeier. Der erste Zug sollte um 6:20 Uhr in Elmstein abfahren. Hierbei ereignete sich jedoch ein Unfall, der nach allen Archivunterlagen ohne Verletzte blieb,Werner Schreiner, Eisenbahn Geschichte, Heft 33, April/Mai 2009, ab S. 29 ff. auch wenn vielfach berichtet wird, es sei ein Menschenleben zu beklagen gewesen. Die Jungfernfahrt war schon nach wenigen Metern zu Ende, als der Zug wegen einer falsch gestellten Weiche mit Volldampf in den neuen Lokschuppen fuhr. Die Lokomotive hatte nur wenige Schrammen, am Lokschuppen hingegen waren größere Schäden entstanden, die behoben werden mussten. Als Ersatz traf ein Zug aus Lambrecht um 8:15 Uhr am Streckenendpunkt ein; um 10 Uhr fuhr schließlich der erste Zug von Elmstein nach Lambrecht.
Betreiber waren zunächst die Bayerischen Staatseisenbahnen, denen seit 1. Januar 1909 das gesamte pfälzische Eisenbahnnetz gehörte; somit stellte die Eröffnung der Bahnstrecke eine ihrer ersten Amtshandlungen in der Region dar.
Weitere Entwicklung (1909–1977) Während die Strecke anfangs als Elmsteiner Talbahn bezeichnet wurde, setzte sich mit der Zeit der Name Kuckucksbähnel durch. Im Elmsteiner Tal war früher häufig der Ruf des Kuckucks zu hören, weswegen die Bewohner von Elmstein den Spitznamen „Kuckucke“ trugen. Geprägt hat den Begriff Kuckucksbähnel wahrscheinlich der Wirt des Restaurants „Lokschuppen“ am Bahnhof Elmstein. Die regionale Presse nahm den Begriff auf, so dass er sich mit der Zeit zum gängigen Streckennamen entwickelte.
Zum 1. April 1920 wurde die Strecke Eigentum der Deutschen Reichsbahn. 1922 erfolgte die Eingliederung des Bahnhofs in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen. Ein Jahr später wurden die am Bahnhof beschäftigten Eisenbahner im Zuge des von Frankreich durchgeführten, bis 1924 dauernden Regiebetriebs ausgewiesen. Danach kehrten sie zurück. Im Zuge der Auflösung der Ludwigshafener Direktion wechselte er zum 1. April 1937 in den Zuständigkeitsbereich der Direktion Mainz; zu dieser Zeit unterstand er dem Betriebsamt (RBA) Neustadt und der Bahnmeisterei Lambrecht.
Nach dem Zweiten Weltkrieg unterstand die Bahnstrecke der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE), die später in die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging. Das Kuckucksbähnel gehörte weiter zur Eisenbahn-, später Bundesbahndirektion Mainz. Bald wurde die Rentabilität der Strecke infrage gestellt. Neben dem stark ansteigenden Autoverkehr dieser Zeit trug die DB maßgeblich dazu bei, indem sie eine parallel verlaufende Omnibuslinie einrichtete. Diese hatte den Vorteil, dass sie zusätzlich die Bedienung des Elmsteiner Ortsteils Iggelbach übernahm, der abseits der Bahnstrecke lag und die Fahrten – anders als bei den Zügen – stets bis Neustadt führten.