DB-Baureihe VT 11.5

mini|DB-Baureihe VT 11.5 auf der Weltausstellung 1958 in Brüssel mini|Baureihe 601 im Jahr 1970 als TEE Mediolanum in München Hbf mini|Baureihe 601 im Jahr 1987 als Alpen-See-Express bei Einfahrt in Darmstadt Hbf

Die Baureihe VT 11.5 war ein Diesel-Triebzug der Deutschen Bundesbahn (DB). Er war eine bedeutende Entwicklung im deutschen Schienenfahrzeugbau der 1950er Jahre und ein Paradezug der Deutschen Bundesbahn. Mit der Einführung des EDV-Baureihenschemas der DB im Jahr 1968 wurden die Triebköpfe (Maschinenwagen) zur Baureihe 601, die Mittelwagen zur Baureihe 901.

Geschichte Trans-Europ-Express Für den internationalen Trans-Europ-Express-Verkehr (TEE) mit einem erhöhten Komfort wurde in Deutschland der VT 11.5 entwickelt. Im Jahre 1957 lieferten MAN 19 Triebköpfe,Wolf-Heinrich Kulke: Meilensteine der Lokomotiv-Technik (= Bibliothek der Lokomotiven, Bd. 2). GeraMond, München 2008, ISBN 978-3-86245-134-0, S. 36. Linke-Hofmann-Busch 16 Abteilwagen und Wegmann & Co. acht Großraumwagen, acht Speisewagen mit Speiseraum, Bar und Reiseabteil sowie neun Küchenwagen mit vollelektrischer Küche und einem weiteren Speiseraum. 1958 wurden vier und 1963 drei Abteilwagen nachgeliefert.Rüdiger Block: Die Baureihe VT 11.5. Eisenbahn Kurier Verlag, Freiburg 1988, S. 63 Im hinteren Teil der Triebköpfe befanden sich ein kleiner Gepäckraum sowie zwei Dienstabteile für Zugpersonal und Zoll oder ein Zugsekretariat. Damit wurden planmäßig siebenteilige, maximal möglich waren zehnteilige, Triebzüge mit 122 Sitzplätzen sowie 46 Plätzen in den Speiseabteilen gebildet, die 130 Meter lang waren und eine Gesamtmasse von 230 Tonnen besaßen. Diese Züge bestanden aus je einem Maschinenwagen an den Zugenden, zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen, einem Speisewagen und einem Küchenwagen. Das Design der Züge entwickelte der deutsche Architekt und Industriedesigner Klaus Flesche, langjähriger Leiter der Abteilung Industrial Design der MAN.

Die Züge waren für Deutschland, Niederlande, Belgien, Frankreich, Schweiz, Österreich und Italien ausgerüstet und zugelassen. Dies entsprach dem TEE-Netz in seiner ursprünglichen Ausdehnung. Die infragekommenden Strecken waren nicht durchgehend elektrifiziert. Zusätzlich hatten sich im europäischen Netz vier Bahnstromsysteme herausgebildet und betriebsfeste Mehrsystemfahrzeuge standen erst am Anfang der Entwicklung. Ab 1957 folgte der Einsatz der Baureihe VT 11.5 im TEE-Verkehr. Damit wurden anfangs täglich fünf Triebzüge benötigt und folgende internationale Verbindungen gefahren:

TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M–Amsterdam TEE 74/75 Saphir Dortmund–Oostende TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona–Zürich TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund–Paris Nord

Teilweise wurden die Züge mit Doppeleinheiten des VT 11.5 gefahren, aber auch mit dem VT 08.5 gekuppelt. Zur Kapazitätserweiterung wurden die siebenteiligen Einheiten zu zehnteiligen Triebzügen verlängert. Das ständig zunehmende elektrifizierte Streckennetz sowie die beschränkte Kapazität der Dieseltriebzüge führten Mitte der 1960er Jahre immer mehr zu einer Umstellung der internationalen TEE-Züge auf mit Lokomotiven bespannte Züge, wie beim TEE 77/78 Helvetia. Dafür gab es 1965 neue Verbindungen:

TEE 155/190 Parsifal Hamburg Altona –Paris NordRüdiger Block: Die Baureihe VT 11.5. Eisenbahn Kurier Verlag, Freiburg 1988, S. 127 TEE 25/26 Diamant Dortmund–Antwerpen TEE 19/20 Saphir Frankfurt/M–Oostende

Vom 29. September 1968 bis 1971 wurden die Triebzüge der Baureihe 601 auch als Fernschnelltriebwagen (Ft) eingesetzt, wobei diese Züge in der Kommunikation mit den Fahrgästen – ungeachtet ihrer offiziellen Zuggattung – teilweise bereits als Intercity bezeichnet wurden:

Ft 38/37 Hans Sachs Dortmund–MünchenRüdiger Block: Die Baureihe VT 11.5. Eisenbahn Kurier Verlag, Freiburg 1988, S. 149 Ft 140/141 Sachsenroß Frankfurt/M–Köln Ft 117/120 Prinzregent / Intercity E Frankfurt/M–München Ft 170/171 Mercator / Intercity F Bremen–Stuttgart

Aus markenrechtlichen Gründen war das TEE-Logo an der Front der Triebwagen, die sich gerade nicht im TEE-Einsatz befanden, durch ein davor geschraubtes Intercity-Schild verdeckt.

An Samstagen in der Wintersportsaison verkehrte von 1969 bis 1979 der Ft, bzw. ab 1971 ICt, Karwendel als Reisebüro-Sonderzug in die Wintersportorte des Karwendelgebiets:Fahrpläne des FD Karwendel 1969 und 1970 und des IC Karwendel 1971 bis 1979 auf www.welt-der-modelleisenbahn.com

Ft 1298/1299 Karwendel Frankfurt/M–Seefeld in Tirol

Intercity Mit der Einführung des Systems InterCity ’71 wurden die TEE-Züge darin integriert. Als letzte deutsche TEE-Verbindung existierte bis 1972:

TEE 17/18 bzw. 84/85 Mediolanum München–Mailand

1971 führte die Deutsche Bundesbahn den Intercity als offizielle Zuggattung mit Erste-Klasse-Fahrzeugen im Zwei-Stunden-Takt ein, wobei die Baureihe 601 als Intercity-Triebwagen (ICt) eingesetzt wurde. Dafür wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 601/901 bei siebenteiligen Einheiten auf 160 km/h erhöht. Im Schnitt wurden täglich sechs Einheiten eingesetzt. Um die Kapazität zu erhöhen, wurden 1976 die Barwagen zu Großraumwagen umgebaut. Um zehnteilige Einheiten mit 256 Sitzplätzen und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h betreiben zu können, wurde in vier Triebköpfen an Stelle des Dieselmotors eine Gasturbine mit einer Leistung von 1617 kW (2200 PS) eingebaut. Diese Triebköpfe wurden zur Baureihe 602 umgezeichnet. Aufgrund technischer Probleme wurden die Gasturbinentriebköpfe Baureihe 602 bereits 1978 ausgemustert. Mit der Einführung des neuen Intercity-Systems ’79 – „jede Stunde, jede Klasse“ – endete der Einsatz der Baureihen 601/901 im IC-Verkehr. Bereits 1972 wurden ferner die TEE-Anschriften an den Seiten der Triebköpfe entfernt.

Alpen-See-Express Am 24. Oktober 1979 wurde die erste für den Dienst als Alpen-See-Express hergerichtete Triebwagen-Einheit der Presse vorgeführt.Rüdiger Block: Die Baureihe VT 11.5. Eisenbahn Kurier Verlag, Freiburg 1988, S. 184. Nach einem Vorlaufbetrieb von Anfang Januar 1980 bis Mitte April 1980 wurde zum Sommer 1980 der regelmäßige Touristiksonderverkehr als Alpen-See-Express aufgenommen.Rüdiger Block: Die Baureihe VT 11.5. Eisenbahn Kurier Verlag, Freiburg 1988, S. 189. Dafür wurden zehnteilige Triebzüge der Baureihe 601 eingesetzt. Anstelle der TEE-Zeichen an den Fronten wurden DB-Logos angebracht. Um die Kapazität auf 300 Sitzplätze zu erhöhen, wurden die Großraumwagen und die ehemaligen Barwagen mit neuen Sitzen in 2+2-Anordnung ausgestattet, die den Sitzen der Bauart Bpmz291 entsprachen, jedoch mit dem braun/beige/orange gestreiften Polsterstoff der Speisewagen WRmz135 bespannt waren. Ausgehend von Hamburg und Dortmund verkehrten die Touristikzüge, teilweise in Doppeltraktion als zwanzigteilige Einheiten, im Turnusverkehr nach Berchtesgaden, Grafenau/Bodenmais, Seebrugg/Lindau, Oberstdorf/Seefeld, Innsbruck/Zell am See und Salzburg/Berchtesgaden. Dieser Planeinsatz dauerte bis 1988. Als Sonderfahrten kamen die Züge auch auf Nebenbahnen, z. B. 1985 von Dieringhausen nach Olpe.Vom Biggestrand ins Aggertal in: Lok Magazin 5/2018, S. 63. Ab 1987 wurden viele Fahrzeuge der Baureihe 601/901, bis auf 601 002 und 901 403, welche verschrottet wurden, nach Italien verkauft. Nur einige Fahrzeuge verblieben als Museumszüge bei der DB und konnten auf Bestellung noch einige Jahre lang für Sonderfahrten gebucht werden.

Einsatz für die Deutsche Reichsbahn und musealer Erhalt

mini|VT 11.5-Einheit mit DR-Logo

1990 wurde eine zehnteilige Einheit von Italien nach Deutschland ausgeliehen und von Juli 1990 bis September 1990 als Intercity „Max Liebermann“ von der Deutschen Reichsbahn zwischen Hamburg und Berlin eingesetzt. Nach diesen Einsätzen wurde der Zug zurück nach Italien überführt und gelangte 2004 durch Firmenübernahmen zur SBB Cargo Italia. Ein Teil dieses Zuges mit den Triebköpfen 601 006 und 015 wurde 2005 durch die ESG Augsburg von der SBB Cargo Italia übernommen und mit einer dunkelblau-weißen Lackierung versehen. Der Zug wurde zu einem 204 Meter langen Restaurant umgebaut. Maximal 155 Gäste konnten so bewirtet werden. Seit 2007 bot der Koch Alfons Schuhbeck hier zusammen mit dem Team der Augsburger Eisenbahn- und Sonderwagen Betriebsgesellschaft „Schuhbeck’s Blue Star Train“ an.Website ESG Im Sommer 2017 wurde dieser Zug zum Verkauf angeboten. Der Verkauf erfolgte im Oktober 2019, anschließend wurden die Fahrzeuge nach Braunschweig überführt. Er ist auf dem Gelände des ehemaligen Bundesbahnausbesserungswerkes Braunschweig abgestellt und wird dort durch das Unternehmen RailAdventure als Büro- und Besprechungsraum genutzt.Verkaufsanzeige. In: Eisenbahn-Revue International 7/2017, S. 361.

Im Bahnpark Augsburg steht seit 2010 auch eine sechsteilige weinrot/beige Einheit mit den Triebköpfen 601 013 und 019.

Ab 2001 bestand die Hoffnung auf den Wiederaufbau und Wiederinbetriebnahme eines TEE-Exemplars der Baureihe VT 11.5 durch die Deutsche Bahn. Die Kosten der Restaurierung stiegen jedoch auf bis fünf Millionen Euro, unter anderem wegen der heutigen Sicherheitsstandards (für Notausstiege, nichtentflammbare Teppichböden usw.), sodass das Projekt gestoppt werden musste. Teile des TEE-Zuges waren vor dem Brand im Nürnberger Verkehrsmuseum zu besichtigen. Der Dieseltriebkopf 601 008, der Großraumwagen 901 122, der Abteilwagen 901 203 und der Gasturbinentriebkopf 602 003 befanden sich seit April 2011 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb am Neckar. Zuvor war der Gasturbinenkopf im Nürnberger Verkehrsmuseum ausgestellt. Die in Horb untergestellten Fahrzeuge wurden ab ca. 2017 in Villingen abgestellt. Der Witterung und dem Vandalismus schutzlos ausgeliefert, verfielen sie zusehends. Im Januar 2020 erfolgte die Verschrottung.

Von den im Lokschuppen des Bahnbetriebswerks Leipzig Süd hinterstellten Fahrzeugen der Baureihe 601/901 fiel im Januar 2012 der Mittelwagen 901 116 einem Brand zum Opfer. Hierbei handelt es sich um die Fahrzeuge für die geplante Museumsgarnitur des DB Museums. Im März 2012 wurden die Fahrzeuge an verschiedene Orte verbracht: Triebkopf 601 014 und Mittelwagen 901 115, 304 und 401 in die Eisenbahn Erlebniswelt Horb, der Triebkopf 601 018 ins Süddeutsche Eisenbahnmuseum Heilbronn und die Mittelwagen 901 121 und 404 in das Depot Lichtenfels des DB Museums Nürnberg.eisenbahn-magazin 5/2012, S. 21

2020 waren noch acht Triebköpfe, davon ein 602 mit Gasturbine, und 20 Mittelwagen erhalten, wobei keine Garnitur betriebsfähig war.

Technik mini|Baureihe 602 Führerstand In jedem originalen Triebkopf befindet sich ein schnelllaufender Zwölfzylinder-Fahrdieselmotor von MTU mit 810 kW (1100 PS). Dieser entspricht dem Maybach-Motor vom Typ , die Motoren unterscheiden sich lediglich in der Bezeichnung nach der Maybach- oder MTU-Nomenklatur. Ursprünglich standen auch leistungsgleiche Dieselmotoren von Daimler-Benz und MAN zur Verfügung.Rüdiger Block: Die Baureihe VT 11.5. Eisenbahn Kurier Verlag, Freiburg 1988, S. 77 Der VT 11.5 hatte eine hydraulische Kraftübertragung mit Getrieben wahlweise von Voith oder von Maybach ,Rüdiger Block: Die Baureihe VT 11.5. Eisenbahn Kurier Verlag, Freiburg 1988, S. 79 die dem Zug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhalfen, die später auf 160 km/h angehoben wurde. Angetrieben wurde das Drehgestell unter dem Motor. Die Bremsen waren Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit einer Magnetschienenbremse. Beide Triebköpfe arbeiteten parallel. Durch eine elektrische Vielfachsteuerung konnten bis zu zwei weitere Triebzüge gefahren werden. Die Steuerung war mit der der Baureihe VT 08 kompatibel.