Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau

Die Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau (zumindest bis Mitte der 1970er Jahre auch Ergänzungsstrecke Köln–Groß-GerauProjektgruppe Korridoruntersuchungen im BMV (Hrsg.): Untersuchung über Verkehrswegeinvestitionen in ausgewählten Korridoren der Bundesrepublik Deutschland : Bericht der Projektgruppe "Korridoruntersuchungen" im Bundesverkehrsministerium. Verlag Neue Presse, Coburg 1974, (Schriftenreihe des Bundesministers für Verkehr, Heft 47), S. 11, 30 f., 45 sowie Anlage 10.) war eine geplante Eisenbahn-Neubaustrecke zwischen Köln und Groß-Gerau im Rhein-Main-Gebiet von etwa 180 km Länge.

Wesentliche Planungsgründe waren die Beschleunigung des Verkehrs zwischen den Räumen Köln/Bonn, dem Rhein-Main-Gebiet und dem Raum Mannheim/Ludwigshafen sowie eine Entlastung der beiden Bestandsstrecken (Linke und Rechte Rheinstrecke).Trassenstudie DB-Neubaustrecke Köln - Groß Gerau im Rhein-Main-Gebiet. Teil 1: Zusammenfassender Bericht. 113 Seiten, Frankfurt, 1976, S. 5–7. In Groß-Gerau wäre die Neubaustrecke auf die Riedbahn gestoßen, deren viergleisiger Ausbau zwischen Groß-Gerau und Mannheim geplant war. Zudem hätte in Groß-Gerau eine Verknüpfung mit der Rhein-Main-Bahn bestanden.

Das seit den 1960er Jahren in verschiedenen Varianten geprüfte Projekt sollte als erste Neubaustrecke des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland realisiert werden, fiel aber in der Planung aufgrund von regionalen Widerständen und Streitigkeiten zurück und wurde im Juli 1978Werner Hagstotz: Betroffenheit und kollektives Handeln im ländlichen Raum. Verlag Haag+Herchen, Frankfurt am Main, 1981, ISBN 3-88129-475-9, S. 266, 268. verworfen. Aus dem Projekt ging zunächst die Neubaustrecke Köln–Koblenz und schließlich die ab Mitte der 1980er Jahre geplante und 2002 in Betrieb genommene Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main hervor.

Verlauf Der Trassenentwurf zum DB-Ausbauprogramm von 1970 sah eine Strecke vor, die den Kölner Hauptbahnhof in östlicher Richtung verlassen hätte. Dadurch sollten Fahrtrichtungswechsel aus Richtung Belgien/Aachen Richtung Süden entfallen. Züge zwischen dem Ruhrgebiet und Süddeutschland sollten dabei die Neubaustrecke über eine über mehrere Jahrzehnte freigehaltene Trasse der Strecke Köln–Neuss erreichen, ohne in Köln Hbf die Fahrtrichtung zu wechseln.Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20 Die Strecke sollte dabei zunächst dem Verlauf der rechten Rheinstrecke folgen und bei Köln-Wahn in südlicher Richtung abknicken. Der beim Streckenkilometer 25 liegende Bahnhof von Bonn-Beuel sollte dabei der einzige Personen-Zwischenbahnhof der Strecke (vor dem Abzweig gen Wiesbaden und Frankfurt im Rhein-Main-Gebiet) werden.Heinz Delvendahl: Die Ergänzungsstrecken Köln - Groß-Gerau und Hannover - Gemünden nach dem Ausbauprogramm: Trassierungsgrundlagen und Linienführung. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 7, , S. 325–330 Der bereits bestehende Bahnhof sollte im Zuge der Strecke ausgebaut werden. Die Strecke sollte in der Nähe des Bahnhofs das Rheintal verlassen und Westerwald und Taunus ähnlich der Bundesautobahn 3 überqueren. Zunächst wäre sie bis auf rund 320 m in den Westerwald aufgestiegen. Die Trasse hätte dabei, etwa beim Streckenkilometer 35, die Autobahn in südöstlicher Richtung gekreuzt um anschließend westlich der Autobahn in gestreckter Linienführung zu verlaufen. Siershahn und Montabaur wären dabei östlich umfahren worden, bevor die Strecke im Autobahn-Bogen südöstlich von Montabaur die Fernstraße zunächst tangiert hätte, um diese nördlich von Limburg (etwa beim Streckenkilometer 100) in südwestlicher Richtung zu unterqueren. Im Lahntal wäre sie auf rund 120 Höhenmeter abgefallen, um anschließend Richtung Taunus auf bis zu 350 Höhenmeter anzusteigen. Die Strecke wäre dabei zwischen Limburg und Diez verlaufen, bevor sie beim Streckenkilometer 125 wieder auf die Autobahn getroffen wäre, um diese in südöstlicher Richtung zu unterqueren. Bei Niedernhausen (ca. km 135) wäre die Trasse erneut auf die Autobahn gestoßen und hätte sich anschließend wieder (weiterhin östlich von ihr) gelöst.

Unweit des Streckenkilometers 150 sollten Frankfurt am Main und Wiesbaden über zwei Verbindungskurven zur Bahnstrecke Frankfurt–Wiesbaden erreicht werden. Mainz sollte dabei durch eine bei Wiesbaden-Medenbach abzweigende Stichstrecke zur Kaiserbrücke angebunden werden.

Kurz nach der Querung der Frankfurt-Wiesbadener Bahnstrecke sollte zunächst die Autobahn in südwestlicher Richtung gekreuzt und anschließend der Main überquert werden. Anschließend sollte die für 200 km/h auszubauende Riedbahn bei Groß-Gerau (auf rund 100 Höhenmetern) erreicht werden. Der Hauptbahnhof Mannheim sollte im weiteren Verlauf ohne Fahrtrichtungswechsel (Westliche Einführung der Riedbahn) erreicht werden, wo Anschluss zu den geplanten Neubaustrecken Mannheim–Stuttgart und Richtung Karlsruhe–Basel hergestellt werden sollte.

Die geplante Länge der Strecke lag bei 181 km; die kürzeste Bestandsroute (über Mainz) lag dagegen bei 203 km. Nach dem Planungsstand von 1975 sollten 19 Prozent der Strecke im Tunnel, 15 Prozent auf Talbrücken und ein Prozent auf sonstigen Eisenbahnüberführungen verlaufen.Zentrale Transportleitung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Neubaustrecken Kunstbauten: Brücken, Tunnel, aufgeständerte Bahnen, Stützbauwerke. Broschüre (28 Seiten) mit Stand von November 1975, S. 5 f.

Geschichte 1963 legte Franz Kruckenberg ein Konzept für eine Schnellbahn Frankfurt–Köln vor, die rechtsrheinisch und weitgehend angelehnt an Autobahn sowie Flughäfen einbeziehend verlaufen sollte.

In einer 1964 dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn vorgelegten Studie hatte die Gruppe für Allgemeine Studien verschiedene Varianten von Neubaustrecken zur Umgehung der Linken Rheinstrecke, der damals stärkstbelastetsten Strecke im F-Zug-Netz, untersucht. Alle Varianten wurden aufgrund eines zu geringen Nutzens im Verhältnis zu den damit verbundenen Kosten verworfen.Gruppe für Allgemeine Studien der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Schnellfahrstrecke für die Hauptverkehrsströme im Bundesbahn-Netz. Studie, abgeschlossen im September 1964, S. 5, 6.

Konkrete Vorplanungen für eine Neubaustrecke zwischen Köln und dem Rhein-Main-Gebiet fanden später Einzug in regionale Raumordnungspläne.Walter Engels, Wilfried Zieße: Die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main – eine Zwischenbilanz. In: Die Bundesbahn, 10/1991, S. 965–975. Im Oktober 1969 schlug der damalige Bundeskanzler Willy Brandt in einer Regierungserklärung eine Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt vor.Keine „Linie der Vernunft“ in Bonn. In: Süddeutsche Zeitung, 21. Juli 1989. Zur Wahl standen dabei je eine Trasse links oder rechts des Rheintals. Aufgrund der Bedeutung der geplanten Ergänzungsstrecke für Verkehre Richtung Nürnberg und München, aber auch aufgrund ihrer kürzeren Streckenlänge und dünneren Besiedelung, wurde der rechtsrheinischen Streckenführung der Vorzug gegeben.

Die Strecke wurde in das 1970 vorgelegte Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn aufgenommen. Die Strecke sollte dabei die überlasteten Bestandsstrecken im Rheintal entlasten und die Distanz zwischen Köln und Frankfurt von 222 km auf 184 km verkürzen. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h sollte die Reisezeit zwischen Köln und Frankfurt am Main von rund 130 auf etwa 70 Minuten reduziert werden. Erste Prognosen gingen von etwa 100 Personen- und Güterzügen pro Tag aus, die ab Inbetriebnahme der Strecke über diese verkehren sollten. Bei steigendem Verkehrsaufkommen sei darüber hinaus eine Entmischung nach Geschwindigkeitsklassen zu erwarten gewesen. Die Bestandsstrecken sollten auch nach Inbetriebnahme der Ergänzungsstrecke noch im Fernverkehr bedient und der Personen- und Güternahverkehr auf diesen Strecken ausgebaut werden.Eduard Sitzmann: Betrieb auf neuen Strecken. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 7, , S. 331–338.

Als Entwurfsgeschwindigkeit war 1971 für die Ergänzungsstrecke 300 km/h vorgesehen, wobei bei Bedarf bei besonders hohen Aufwendungen in kurzen Abschnitten auch niedrigere Höchstgeschwindigkeiten gewählt werden sollten. Neben Schnellverkehr (IC- und TEE-Zügen) sollten auch bis zu 1.000 t schwere TEEM- und Schnellgüterzüge über die Strecke verkehren. Die vorgesehenen Mindestradien lagen bei 7.000 m (im Ausnahmefall 5.000 m) bei Überhöhen bis zu 75 mm. Die Steigungen sollten die in der EBO vorgesehenen 12,5 Promille nicht überschreiten, wobei durch technischen Fortschritt (automatische Kupplungen, elektrische Traktion u. a.) auch darüber hinausgehende Neigungen bis hin zu 25 Promille geprüft werden sollten. Das Lichtraumprofil sollte zunächst 4,40 m breit und 5,40 m hoch werden (ohne Stromabnehmer und Oberleitung), um vielfältige Anforderungen des Schienengüterverkehrs zu bedienen. Mangels Erfahrungen mit Zugbegegnungen von über 200 km/h schnellen Zügen wurde zunächst ein Gleismittenabstand von 5,00 m angesetzt; in Tunneln wurden 6,00 m ebenso diskutiert wie zwei getrennte, eingleisige Röhren. Der Abstand der Betriebsbahnhöfe wurde mit etwa 20 km angesetzt, die Einrichtung von Überleitstellen geprüft.

Anfang 1971 wurde ein Baubeginn im Jahre 1973 für möglich gehalten. Die Fertigstellung sollte bis 1980 erfolgen. Eine vorgezogene Fertigstellung eines etwa 50 km langen Abschnitts zwischen Köln und dem Abzweig nach Frankfurt/Wiesbaden wurde erwogen, um in Fahrversuchen Erkenntnisse im Hochgeschwindigkeitsverkehr bis 300 km/h zu gewinnen. Die Strecke war Mitte 1971 neben der Ergänzungsstrecke Hannover–Gemünden eine von zwei Strecken, die einer vertieften Trassenplanung unterzogen wurden. Da die dazu notwendigen topografischen Karten im Maßstab 1:5.000 zum großen Teil fehlten, wurden diese mittels Luftbildmessung angefertigt.Paul Werner: Die Aufgaben der Planungsabteilung im Rahmen der ZTL. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 19/20, , S. 987–994.

Im Zuge der am 15. Juni 1971 beauftragten Korridoruntersuchungen wurden bis Dezember 1974 erstmals die Kosten von Projekten verschiedener Verkehrsträger in drei ausgewählten Korridoren dem Nutzen vergleichend gegenübergestellt. Zwischen Köln und Frankfurt wurde dabei neben der geplanten Ergänzungsstrecke Köln–Groß-Gerau auch eine Vertiefung des Rheins zwischen Köln und Koblenz bewertet. Für das Jahr 1985 wurde dabei ein Verkaufsaufkommen von 80 Personenfernverkehrs- und 45 Güterzügen je Tag und Richtung erwartet.

1971 erfolgten erste detailliertere Trassenuntersuchungen zwischen Rhein/Main und Rhein/Ruhr.Peter Kaniut, Egbert Form: Die Rolle des EBA bei Großprojekten der DB AG am Beispiel der NBS Köln–Rhein/Main. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 51, Nr. 9, 2002, S. 554–564. Im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums sollte eine Strecke für den Personen- und Güterverkehr mit einer maximalen Steigung von 12,5 Promille entwickelt werden.Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Frankfurt / Main (Hrsg.): Planfeststellung nach § 18 (1) AEG für die NBS Köln-Rhein/Main, Wörsdorf, Bahn-km 2.131.900 bis Bahn-km 2.135.430. Teilabschnitt 32.2, Az.: 1024 - P - FFM-1 - 0066 - 94. Frankfurt 1997, S. 159. 1973 wurde das Vorhaben einer Neubaustrecke zwischen Köln und Groß-Gerau in den ersten Bundesverkehrswegeplan aufgenommen.Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35. Die geplante 180 Kilometer lange Strecke sollte drei Milliarden D-Mark (rund 1,5 Milliarden Euro) kosten.Wo gebaut wird. In: Der Spiegel, Ausgabe 9, 1973, S. 33 f. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von zunächst 200 km/h sollte die Reisezeit zwischen Köln und Frankfurt am Main um eine Stunde auf eineinviertel Stunden verkürzt werden.DER-Vertreter-Vollversammlung in Berlin. In: Die Bundesbahn, 6/1973, S. 402–405. Mit dem Baubeginn wurde 1974 gerechnet, Ende sollte – mit Ausnahme des südlichsten Abschnitts – an der gesamten Strecke gebaut werden.