Stadtbahnstrecke Bonn–Bad Godesberg

Die Strecke Bonn–Bad Godesberg ist Teil des Bonner Stadtbahnnetzes und verbindet das Stadtzentrum mit dem Stadtteil Bad Godesberg. Sie ist hervorgegangen aus der Strecke der Straßenbahn Bonn–Godesberg–Mehlem (BGM) die ab 1892 die damals selbständigen Orte miteinander verband.

Streckenverlauf mini|Jungfernfahrt der ersten elektrischen Bahn auf der Strecke Bonn-Godesberg-Mehlem am 24. Juli 1911

Die Strecke beginnt am Knotenpunkt Hauptbahnhof (U) und unterquert in einer Kurve den Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) und den Kaiserplatz. Nachdem sie parallel zum Hauptgebäude der Universität die Hofgartenwiese unterquert hat, schwenkt sie in einer 110°-Kurve unter die B 9, deren Verlauf sie die nächsten Kilometer folgt. An der Haltestelle Ollenhauerstraße kommt die Strecke über eine Rampe ans Tageslicht, nachdem sie unmittelbar zuvor bei der Unterquerung der Trajektstraße ihre größte Tiefe erreicht hatte. Der folgende oberirdische Abschnitt verläuft im Mittelstreifen der B 9. Zwischen Max-Löbner-Straße und Hochkreuz befindet sich der Betriebshof Friesdorf, in dem vor der Eröffnung des Betriebshofs in Dransdorf die Stadtbahnwagen stationiert waren – heute die gesamte Busflotte der SWB Bus und Bahn. An die Haltestelle Hochkreuz schließt direkt eine Tunnelrampe an, die Strecke folgt aber unterirdisch weiterhin der B 9. Nach der Wurzerstraße führt die Strecke weiter geradeaus und folgt der Steigung des Geländes, während die B 9 in den Straßentunnel abbiegt. Zwischen der Plittersdorfer Straße und Bad Godesberg Bahnhof unterquert der Tunnel die linke Rheinstrecke und wird seinerseits vom Straßentunnel unterquert. Am Bad Godesberger Bahnhof unterquert die Bahn in einer Kurve Teile des Kurparks, bevor sie an der Stadthalle endet.

Geschichte

Am 22. Mai 1892 wurde zwischen Godesberg und der Endstation der Bonner Pferdebahn am heutigen Bundeskanzlerplatz eine eingleisige, auf eigenem Bahnkörper weitgehend auf dem ehemaligen Kanalbett des Godesberger Bachs liegende, dampfbetriebene, meterspurige Eisenbahn eröffnet. Diese Eisenbahn wurde wie die Pferdebahn von Havestadt, Contag & Cie. gebaut und betrieben. Im Süden wurde die Strecke im Mai des folgenden Jahres bis Mehlem verlängert. Am 23. Oktober 1893 folgte eine Verlängerung im Norden durch die Kaiserstraße entlang der Reichsbahnstrecke bis zur Königstraße. Eine geplante Verlängerung von Mehlem über Oberbachem, Berkum und Arzdorf nach Meckenheim und eine Gleisanbindung zur Köln-Bonner Eisenbahn wurden nie realisiert.

Straßenbahn Bonn–Godesberg–Mehlem

Die Bahn ging am 15. und 17. Oktober 1904 zu gleichen Teilen in den Besitz der Stadt Bonn und der noch eigenständigen Stadt Godesberg über. Zusammen mit dem Verkauf der Pferdebahn brachte der Handel Havestadt, Contag & Cie. rund 3.100.000 Reichsmark ein.

Der Dampfbetrieb wurde 1911 in drei Etappen eingestellt und auf eine normalspurige elektrische Straßenbahn umgestellt. Dabei wurde die Endstation in Bonn an den Kaiserplatz verlegt. Der Straßenbahnbetrieb wurde unter der Bezeichnung Linie GM abgewickelt, für Zwischenfahren gab es die Liniensignale G (Godesberg), R (Rüngsdorf) und F (Friesdorf). Zum Jahresbeginn 1925 wurde die BGM in Bonn zum Hansaeck (heutige Thomas-Mann-Straße) verlängert und so eine Umsteigemöglichkeit zu den Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) geschaffenRheinische Volkswacht, 2. Januar 1925, S. 10 (zeitpunkt.nrw), ab 1937 wurde deren neuer Rheinuferbahnhof mitbenutzt.

Im Zweiten Weltkrieg stellte die Bahn am 2. März 1945 ihren Betrieb ein. Dieser wurde abschnittsweise zwischen dem 15. Juli und dem 12. November 1945 wieder aufgenommen.

Wegen des zunehmenden Individualverkehrs erhielt die BGM 1956 einen separaten Gleiskörper in der Mitte der Bundesstraße 9. Die engen Straßen in Bad Godesberg ließen einen eigenen Gleiskörper dagegen nur eingeschränkt zu. So verkehrte die Bahn zwischen Rheinallee und Plittersdorfer Straße zwar auf einem eigenen Bahnkörper entlang der Bundesbahnstrecke, dafür aber eingleisig. Die Querung mit der Bürgerstraße wurde jahrelang von einem Sicherungsposten, dem sogenannten Schellenmännchen, gegenüber dem Individualverkehr gesichert.

Mit der Eingemeindung von Bad Godesberg ging die BGM zu 100 % in das Eigentum der Stadt Bonn über. Im folgenden Jahr übernahm die Bahn die seit 1953 von der städtischen Straßenbahn nicht mehr genutzte Bezeichnung Linie 3.

Umstellung auf Stadtbahnbetrieb mini|Stadtbahnkonzept 1972, die BGM ist Teil der Strecke A

Bereits seit 1969 war in Bonn ein Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Bundeskanzlerplatz in Bau, der den Streckenabschnitt durch die Kaiserstraße ersetzen sollte. 1972 wurde dann das Konzept „Stadtverkehr Bundeshauptstadt Bonn“ beschlossen, nach dem die BGM im Zuge der Stadtbahnstrecke A von Bonn nach Bad Godesberg auf voller Länge im Tunnel verkehren sollte. Der Streckenabschnitt von der Rheinallee durch Rüngsdorf nach Mehlem sollte durch eine neue Streckenführung näher an der Godesberger Innenstadt und weiter über Pennenfeld und Lannesdorf nach Mehlem ersetzt werden.

Wegen der Bauarbeiten für den Tunnel wurde 1972 (Inbetriebnahme am 15. Oktober) eine Umleitungsstrecke errichtet: Ab der Reuterbrücke fuhr die BGM geradeaus an der Eisenbahnstrecke entlang und traf durch die Ollenhauerstraße wieder auf die B 9.Frank Mlosch: U-Bahn-Bau in Bonn: Die Straßenbahnlinie 3 wird umgeleitet. In: HVSWB aktuell: Zeitschrift des Historischen Vereins der Stadtwerke Bonn e. V., , 16. Jahrgang, Nr. 3/2023, S. 12–15. (online PDF)

Am 13. Juli 1973 kam es auf dem eingleisigen Abschnitt vor der Haltestelle Mehlem Rheinfähre zu einem Zusammenstoß zweier Züge. Daraufhin wurde der Abschnitt Rheinallee – Mehlem Ort drei Tage später stillgelegt. Als Ersatzverkehr wurden erstmals in Bonn Gelenkbusse eingesetzt. Nach Bürgerprotesten wurde der Straßenbahnbetrieb nach Mehlem im März 1974 wiederaufgenommen.

mini|Ehemalige Endhaltestelle Rheinallee, anstelle der Rampe in Bahnsteigmitte befand sich ursprünglich der Bahnsteig der Linie 3 nach Mehlem

Mit der Inbetriebnahme des Bonner U-Bahn-Tunnels am 20. März 1975 wurde der Verkehr zwischen Bonn und Bad Godesberg von der neuen Stadtbahnlinie U3 übernommen, die vom provisorischen U-Bahnhof Am Hauptbahnhof bis zur Rheinallee fuhr. Der Restabschnitt bis Mehlem Ort wurde noch bis Dezember 1976 von der Linie 3 im Inselbetrieb bedient, wobei zur Überführung der Fahrzeuge zum Betriebshof Friesdorf über die Stadtbahnstrecke jeden Morgen und Abend die Spannung der Oberleitung abgesenkt werden musste. Nach der Stilllegung der Straßenbahn wurde die Strecke von der Rheinallee über Rüngsdorf nach Mehlem von der Buslinie 13, seit 1987 Linie 613, bedient, deren Linienführung und -bezeichnung seither nahezu unverändert überdauert hat.

Stadtbahnbetrieb

Mit der Eröffnung des U-Bahnhofs Hauptbahnhof und des Abzweigs zur Rheinaue erreichte die Stadtbahnstrecke A 1979 ihren vorläufigen Endzustand. Die bisherige Linie U3 wurde wieder zur 3 und über die Rheinuferbahn bis Tannenbusch durchgebunden, die Linie 16 von Köln kommend nach Godesberg verlängert. Außerdem befuhr die Linie S von Siegburg den Streckenabschnitt zwischen Hauptbahnhof und dem Abzweig Rheinaue. In den folgenden 15 Jahren gab es außer der Linienumbenennung der 3 zur 63 und der S zur 66 im Jahre 1987 keine Veränderungen, Priorität hatten Arbeiten an anderen Strecken.

mini|hochkant=1|Rammschlag zum Bau des Stadtbahntunnels in Bad Godesberg (1988)

Mitte der 1980er Jahre wurde beschlossen, zunächst einen Tunnel für den Streckenabschnitt in Bad Godesberg zu bauen, die Tieferlegung der Strecke auf der B 9 wurde wegen deren hohen Ausbaustandards vorerst zurückgestellt und schließlich ganz aufgegeben. Der Bau des Tunnels in Bad Godesberg begann 1988. Erstmals wurde in Bonn ein Stadtbahntunnel in vorwiegend bergmännischer Bauweise erstellt; die bisherigen Tunnelbauten waren in offenen Baugruben erstellt worden. Der 1994 eingeweihte neue Tunnel verläuft bis zum Godesberger Bahnhof in etwa parallel zur alten Streckenführung und knickt dann in einer Kurve unter dem Kurpark zur neuen Endhaltestelle Stadthalle ab.

Nach der Fertigstellung des Tunnels konnten die Planungen zu einem Ausbau der Bundesstraße 9 im Bereich des damaligen Regierungsviertels zur „Regierungsallee“ beginnen. Davon sollte auch die Stadtbahn auf dem oberirdischen Abschnitt durch den Umbau und die Schließung von Kreuzungen profitieren. Mit dem Neubau der Haltestelle am Ende der A 562 begann 2003 der schrittweise Umbau des oberirdischen Streckenabschnitts. Die Gleise wurden um einige Meter nach Westen verschoben, die in den 1970er Jahren als Provisorien für wenige Jahre gebauten Haltestellen schrittweise bis 2011 durch aufwendigere Konstruktionen ersetzt.

Zwischen den Haltestellen Olof-Palme-Allee und Max-Löbner-Straße wurde von Dezember 2005 bis Juni 2006 eine neue Kreuzung von Heinemannstraße und Winkelsweg (seit 2011 Marie-Schlei-Allee) mit der B 9 geschaffen. Nach ihrer Fertigstellung wurde die Kreuzung von Max-Löbner-Straße und B 9 zurück- und umgebaut. Damit wurde eine Verlagerung des Abbiegeverkehrs nach Norden erwirkt; die Stadtbahn wurde durch die Schließung der Kreuzung Max-Löbner-Straße beschleunigt, da sie dort nicht mehr durch querenden Autoverkehr behindert werden kann. Von 2008 bis 2009 wurde die Kreuzung Max-Löbner-Straße durch den Neubau der Haltestelle Max-Löbner-Straße/Friesdorf ganz geschlossen. Gleichzeitig wurde die Strecke zwischen neuer und alter Haltestelle Max-Löbner-Straße um vier Meter nach Westen verschoben, um Platz für den Ausbau der Ostseite der B 9 zu schaffen. Zwischen der bisherigen Station Max-Löbner-Straße und Hochkreuz war zuvor bereits das neue westliche Gleis verlegt worden, wurde aber nicht angeschlossen, bevor die neue Haltestelle fertiggestellt war.

mini|hochkant=1|Die Stadtbahnstrecke auf dem oberirdischen Streckenabschnitt (2010)

Südlich der Haltestelle Heussallee befand sich hinter einer provisorischen Rampe ein bis 2010 ungenutzter, etwa 500 Meter langer Abschnitt des Stammstreckentunnels, der zuvor als Wendeanlage genutzt wurde. Der Tunnel unterquert dort die Franz-Josef-Strauß-Allee. Dieses Tunnelstück wurde von Ende Oktober 2008 bis Mitte Mai 2010 aktiviert und erhielt eine neue Rampe. Die Haltestelle Ollenhauerstraße wurde anschließend am Ende der Rampe auf der heutigen Kreuzung Ollenhauerstraße neugebaut. Die Kreuzung wurde durch die Haltestelle geschlossen und von Mai 2012 bis Juni 2013 durch einen Kreisverkehr der B 9 mit der Franz-Josef-Strauß-Allee und der Marie-Kahle-Allee, den sogenannten „Trajekt-Knoten“ ersetzt. Durch die Verlegung in den Tunnel wurde eine Beschleunigung der Stadtbahn erreicht, da sie nicht mehr durch querenden Kfz-Verkehr an der Kreuzung Ollenhauerstraße beeinträchtigt werden kann. Die Gesamtbauarbeiten zur Verlängerung des Tunnels und des Neubaus der Haltestelle begannen im August 2007 und wurden im April 2011 abgeschlossen. Dies war auch der Endpunkt einer seit 2005 laufenden Modernisierung der Bahnstrecke.

Anfang 2010 wurden auf Teilen der oberirdischen Strecke Hauptsignale aufgestellt, seither wird nur noch auf den 900 Metern zwischen den Kreuzungen Heinemannstraße und Hochkreuz auf Sicht gefahren.

Stationen mini|Hauptbahnhof (U)

Hauptbahnhof

Der viergleisige U-Bahnhof Hauptbahnhof ist als Kreuzungspunkt einer Nord-Süd-Achse mit einer Ost-West-Achse konzipiert und wird täglich von etwa 50.000 Fahrgästen frequentiert. Die vier Gleise liegen an zwei Mittelbahnsteigen, wobei die Ost-West-Linien an den inneren und die Nord-Süd-Linien an den äußeren Gleisen halten sollten. Da der ehemals geplante Westast (Hardtbergbahn) nicht gebaut wurde, wirkt die Anlage etwas überdimensioniert. Ein als Vorleistung für die geplante Hardtbergbahn gebauter Tunnelstutzen diente bis 2022 als Abstellbereich für den letzten in Bonn verbliebenen Achtachser.Andreas Engels: Der 414er. In: HVSWB aktuell: Zeitschrift des Historischen Vereins der Stadtwerke Bonn e. V., 16. Jahrgang, Nr. 1/2023, S. 24. (online PDF)