Die Triebwagen der Baureihen 425 und 426 des Konsortiums Siemens Transportation Systems/Bombardier/DWA sind leichte Elektro-Gliedertriebzüge für S-Bahn- und Regionalverkehr. Sie sind nahezu baugleich mit der reinen S-Bahn-Baureihe 424, die im hannoverschen S-Bahn-Netz eingesetzt wurde und jetzt bei der S-Bahn Köln zu finden ist. Von der äußerlich sehr ähnlichen S-Bahn-Baureihe 423 unterscheidet sie sich unter anderem in der Einstiegshöhe, der leicht veränderten Kopfform, der verringerten Anzahl an Türen (zwei statt drei pro Wagenseite) und durch ein eingebautes WC. Die Fahr- und Bremstechnik ist dagegen, bis auf wenige Unterschiede z. B. in der Leistungselektronik, nahezu identisch mit der des 423.

Die 425 ist als vierteiliger Zug ausgeführt, während die Züge der Baureihe 426 zweiteilig sind. Die Baureihennummern 425 und 426 wurden zuvor von der Deutschen Bundesbahn bereits für die Altbau-Triebwagenbaureihen ET 25 und ET 26 verwendet.

Konzept mini|Geglättete Außenhaut der Baureihe 425mini|Jakobsdrehgestell der Baureihe 425

Die Wagenkästen sind in selbsttragender Bauweise aus Aluminium-Strangpressprofilen geschweißt. Um die Außenhaut möglichst glatt und frei von konstruktionsbedingten Erhebungen zu halten, sind die Scheiben, der Rahmen und der Kasten untereinander bündig verklebt; dies verbessert die Aerodynamik und ermöglicht eine effiziente automatisierte Außenreinigung. Die Scheiben sind Thermofenster aus zweilagigem Verbundglas.

In Anlehnung an die S-Bahn-Züge der Baureihe 420 wurde die Länge der vierteiligen Einheit auf rund 70 Meter festgelegt. Anders als die Triebzüge der Baureihe 420 sollten diejenigen der Baureihe 425 in voller Länge begehbar und übersehbar sein; sie sind durch eine Glaspendeltüre unterteilt. Um die geforderten großen freien Durchgänge zwischen den Wagen zu realisieren, wurde das Fahrzeug als vierteiliger Gliedertriebzug mit Kurzkupplungen und Jakobs-Drehgestellen an den Wagenübergängen entworfen, was die Bewegungen und Abstände der Wagenkästen zueinander minimiert.

mini|Dachpartie der Baureihe 425

Das Fahrzeug ist dabei in zwei Zughälften eingeteilt, die sehr ähnlich aufgebaut sind. Beim 424 und 425 ist jede von ihnen jeweils mit einem Zugsteuergerät, einem Transformator zu 1,2 MVA, einem Antriebsstromrichter, einer Bordnetzversorgung, einer Druckluft-Bremsausrüstung mit einem Bremssteuergerät sowie einer Funkanlage (früher Mesa 2002, jetzt MTRS) versehen. Der 426 hat hingegen nur einen Transformator und einen Antriebsstromrichter. Dabei werden die schon ausgelieferten Fahrzeuge nach einer Lösung der DB AG mit einer MTRS-Anlage mit abgesetztem Bedienteil für den zweiten Führerstand ausgerüstet. Vom Hersteller werden wieder zwei Anlagen mit je einem Bedienteil eingebaut.

Die restlichen Installationen verteilen sich:

Wagen 1 (425 001 ff) enthält das behindertengerechte Vakuum-WC und die Indusi LZB oder I60R Wagen 2 (435 001 ff) den Stromabnehmer und die Hauptschalter, BNV 1 und BLG 1 Wagen 3 (435 501 ff) den Luftpresser, BNV 2 und BLG 2 Wagen 4 (425 501 ff) das Thermofach für den Lokführer und den Rechner des Fahrgastinformationssystems.

In Wagen 1 und 4 ist im Anschluss an den Führerstand ein 1.-Klasse-Abteil mit 12 Plätzen ausgewiesen. Es unterscheidet sich durch den größeren Sitzreihenabstand und eine andere Polsterfarbe von der 2. Klasse, Sitzteilung 2+2 entspricht der 2. Klasse. Mittlerweile wurde in einigen Regionen, etwa in Köln und der Region Rhein-Neckar, jeweils eines der beiden 1.-Klasse-Abteile in ein 2.-Klasse-Abteil umgezeichnet.

Die Antriebsstromrichter realisieren Drehstromantrieb mit Bremsstromrückspeisung über vier Fahrmotoren in den Enddrehgestellen und den äußeren beiden Jakobs-Drehgestellen. Der Antrieb erfolgt über eine Bogenzahnkupplung. Das mittlere Laufdrehgestell ist weder angetrieben noch gebremst.

Um die von den meisten Einsatzorten geforderten Flügelkonzepte mit an das Fahrgastaufkommen angepassten Zuglängen zu realisieren, wurden automatische Scharfenberg-Kupplungen eingebaut. Die Baureihen 424 bis 426 sind untereinander frei kuppelbar. Auch 420er und 423er lassen sich ankuppeln, allerdings nur mechanisch und nicht elektrisch, was den Nutzen auf das Abschleppen liegengebliebener Fahrzeuge beschränkt.

Der Triebwagen hat eine Fußbodenhöhe von 798 Millimetern (bzw. 780 Millimetern), ähnlich den reinen S-Bahn-Wagen der Baureihe 424. Im Gegensatz zu letzteren kann dieser Zug allerdings an unterschiedlichen Bahnsteighöhen eingesetzt werden und ist daher mit vier Rollstuhlhubliften ausgestattet. Acht elektrische zweiflügelige Schwenkschiebetüren pro Seite erlauben schnellen Fahrgastwechsel. Um das technikbasierte Abfertigungsverfahren (TAV) zur Selbstabfertigung von Zügen durch den Triebfahrzeugführer zu ermöglichen, sind sie mit Lichtgittern und Einklemmschutz sowie Fahrgastsprechstellen versehen.

Zugzielanzeigen an den Fronten und den Seiten, ein Fahrgastinformationssystem (FIS) mit Anzeige von Linie, Endstation und nächstem Halt sowie eine automatische Ansage von nächstem Halt und Umsteigemöglichkeiten sorgen für Informationen. Die automatische Ansage erfolgte ursprünglich wie bei der Baureihe 423 wenige Meter nach der Abfahrt, wurde aber inzwischen auf eine per Wegmessung über einen Radsatz (424/425.0/426) bzw. per GPS (425.2 bis 425.5) gestützte Ansage kurz vor Erreichen des nächsten Halts umgerüstet.

Betriebliches In Schwachlastzeiten ließ sich eine Zughälfte abschließen, um den Fahrgastraum sicherer und überschaubarer zu gestalten. Dies wird aber in der Regel nicht angewendet und in einigen Fahrzeugen wurde die Schwenktüre aus der gläsernen Trennwand ausgebaut. Seit Frühjahr 2006 lässt sich die Tür nach einer Umbauanweisung von der DB AG nicht mehr absperren.

Die Züge wurden für den Dauerbetrieb konzipiert; sie werden während einer Betriebspause aufgerüstet abgestellt. In diesem Betriebszustand sorgt die Klimaanlage für Frostschutz. Weiter führt der Zug Teile des Vorbereitungsdienstes selbsttätig aus: So wird ein Teil der Bremsprobe erledigt und der Zug abhängig von der Außentemperatur vor der Abfahrtszeit vorgeheizt oder gekühlt. Tritt ein Fehler auf, wird über Zugfunk eine Warnung an die Betriebsleitung gegeben.

Fahrgastbelange mini|Innenraum der Baureihe 425 (hier Sitze ohne Armlehne) mini|Modernisierter Innenraum eines Triebzugs der Baureihe 425 bei der S-Bahn RheinNeckar Die Ausstattung der Triebwagen 425 und 426 wird von Fahrgästen immer wieder kritisiert, insbesondere die für längere Fahrten sehr harten Sitze mit steilen Rücken- und fehlenden Armlehnen stehen im Mittelpunkt des Unmuts. Weitere Kritikpunkte sind die Geräuschentwicklung von Antriebselektronik und Fahrmotoren (Spitzname „Quietschie“), die sehr laute Belüftung sowie das Klappern der Deckel der Abfallbehälter und die häufig nicht benutzbare Toilette.

Der Zustieg oder das Verlassen ist zum Teil nur nach Überquerung einer erheblichen Lücke zwischen Bahnsteig und Fahrzeug möglich, Reisende mit Rollstuhl benötigen die Anwendung einer Überfahrbrücke durch das Bahnpersonal.

Die auf einer Nutzerumfrage basierenden Proteste des Fahrgastverbandes Pro Bahn führten in Bayern zu einer Nachrüstung einiger Fahrzeuge. Eine ähnliche Fahrgastumfrage wurde auch in Nordrhein-Westfalen von Pro Bahn durchgeführt. Hier setzte DB Regio nach dem Gewinn einer Ausschreibung auf der Regionallinie RB 42 Fahrzeuge mit umgebautem Innenraum ein.

Aufgrund von Kundenbeschwerden hat die DB Regio Bayern die Baureihe 425 von der Strecke München–Mittenwald und München–Murnau abgezogen und fuhr dort, bis zum Einsatz der Talent 2, wieder mit modernisierten lokbespannten n-Wagen- bzw. Doppelstockzügen. Die 425er wurden anschließend im Raum Augsburg als RB-Züge von Augsburg nach Ulm und nach Donauwörth sowie als Regional-Express-Züge (RE) von Augsburg nach Treuchtlingen eingesetzt. Im Dezember 2009 wurden die Triebfahrzeuge auf diesen Verbindungen durch die Baureihe 440 ersetzt.

Ähnliches gilt für Baden-Württemberg. Hier wurden einige RE-Linien (z. B. Stuttgart–Heidelberg, Stuttgart–Singen) nach Kundenbeschwerden auf Betrieb mit Doppelstockwagen umgestellt.

Zum Fahrplanwechsel 2006/2007 wurden diese Fahrzeuge auch auf der Main-Weser-Bahn in Hessen als Mittelhessen-Express eingesetzt. Dort gab es ebenfalls Kundenbeschwerden. Seit Dezember 2013 verkehren dort die neuen Elektrotriebwagen des Typs Talent 2 von Bombardier.

Varianten 425.0 Der ersten Bauserie gehören die Fahrzeuge 425 001 bis 425 156 an. Sie haben feste Stufen, was an 76-cm-Bahnsteigen für einen großen Spalt sorgt, allerdings auch einen Einsatz an niedrigeren Bahnsteigen ermöglicht. Außerdem besitzen sie an den ersten und letzten Türen einen Hublift und in beiden Endwagen am Führerstand einen Erste-Klasse-Bereich, der in Köln und Ludwigshafen im Wagen 4 deklassiert wurde.

44 Fahrzeuge dieser Serie, 425 019–029, 036, 041, 055–083, 104 und 156, wurden am Laufdrehgestell mit Magnetschienenbremsen nachgerüstet, um einer Geschwindigkeitsreduktion im Herbst zu entgehen.

Bei neun Fahrzeugen, die 2013 von Mittelhessen-Express an die S-Bahn Hannover abgegeben wurden, wurde 2015 die Stufe verschlossen. Die Oberkante der Türen ist außen mit einem orangen Streifen versehen, der auf die fehlende Spaltüberbrückung hinweist.

425.15 S-Bahn Hannover mini|Variotrittstufe im Zug 425 153/653 Die Fahrzeuge 425 150 bis 425 155 sind mit Variotrittstufen nachgerüstet worden, um auch an niedrigeren Bahnsteigen den Zugang zu ermöglichen. Die Fahrzeuge wurden bei der S-Bahn Hannover vorrangig auf der S-Bahn-Linie S5 Hannover-Flughafen–Paderborn eingesetzt. Die Variotrittstufen wurden ab dem Bahnhof Lügde abgesenkt und vor Altenbeken oder dem Paderborner Hauptbahnhof wieder hochgefahren. Als deutliche Hinweise auf die nicht barrierefreien Ausstiege und die fehlende Spaltüberbrückung wurden ab 2013 orangefarbene Balken außen über den Türen und innen neben den Türen sowie gelbe Linien auf dem Fußboden angebracht. Nachdem alle Stationen auf der Strecke nach Paderborn und damit alle der S-Bahn Hannover über Bahnsteige mit 76 cm Kantenhöhe verfügten, waren die Trittstufen ständig hochgestellt. Die Züge wurden bis Juni 2022 flexibel im Gesamtnetz verwendet, ihr Einsatz ist derzeit unklar.

425.2 Die zweite Bauserie (425 201–425 240) kommt auf allen Linien des Los 1 der S-Bahn Rhein-Neckar zum Einsatz. Im Unterschied zur ersten Bauserie sind die Sitze besser gepolstert und zum Gang hin mit Armlehnen versehen. Auch ist die Fußbodenhöhe mit nur 780 Millimetern geringfügig niedriger als bei der ersten Serie und somit stufenloser Einstieg von üblichen 760-Millimeter-Bahnsteigen möglich.

Der Spalt zwischen Bahnsteig und Fahrzeug wird außerdem durch einen Klapptritt verringert. Für Rollstuhlfahrer kann er an der ersten Tür hinter dem Führerstand durch ein manuell auslegbares Überfahrblech vollends überbrückt werden, dafür sind die Hublifte der ersten Bauserie nicht vorhanden.

Es wurden breitere Innenanzeigen für Fahrgäste verbaut und es wurde ermöglicht, dass die Außenanzeigen bei Flügelzügen in einer zweiten Zeile auch das Ziel des anderen Teils anzeigen können.

Außerdem wurde als Zugsicherungssystem nicht die Linienzugbeeinflussung (LZB) mit integrierter I 80 (System PZB 90) verwendet, sondern die I 60R (System PZB 90).

Seit Anfang 2007 verfügen die Fahrzeuge der zweiten Bauserie nur noch über einen Erste-Klasse-Bereich, welcher sich im Wagen 1 befindet. Der Erste-Klasse-Bereich im Wagen 4 wurde zugunsten einer höheren Kapazität der zweiten Klasse umgezeichnet und mit vier zusätzlichen Sitzen versehen.

425.3 Die dritte Bauserie (425 301–425 320) entspricht weitgehend der zweiten Bauserie, besitzt aber wie die erste Serie feste Stufen, auf beiden Seiten Erste-Klasse-Bereiche und LZB. Sie bekam Sitze mit Armlehnen. Auch hier sind 2012 bei einigen Fahrzeugen die 1.-Klasse-Abteile im Wagen 4 in 2.-Klasse-Abteile umgewandelt worden.

425.4