Wendlinger Kurve

Die Wendlinger Kurve ist eine im Bau befindliche Verbindungskurve zwischen der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm und der Bahnstrecke Plochingen–Immendingen bei Wendlingen, die im Zuge des Projekts Stuttgart 21 errichtet wird. Die ursprünglich geplante Minimallösung sah eine eingleisige Strecke mit dem Tunnel Oberboihingen (494 m) vor, benannt als Kleine Wendlinger Kurve. Der tatsächliche Ausbau erfolgt nun zusätzlich mit einem zweiten, östlich verlaufenden Gleis, der Großen Wendlinger Kurve, die durch den Tunnel Wendlingen (769 m) geführt wird. Die Wendlinger Kurve soll zusammen mit der Strecke von Wendlingen bis Stuttgart Flughafen Fernbahnhof im Dezember 2030, noch vor Eröffnung des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs, in Betrieb genommen werden.

Lage und Verlauf mini|Südliches Streckenende der Kleinen Wendlinger Kurve (von links einfädelndes Gleis), Blick Richtung Süden nach Oberboihingen (Bauzustand Mai 2020) Die beiden Verbindungskurven liegen südlich von Wendlingen am Neckar.DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 11. Die Trasse fädelt in südöstlicher Richtung, vor dem Albvorlandtunnel, von Stuttgart kommend aus der Richtung Ulm verlaufenden Neubaustrecke aus und fädelt an der Abzweigstelle OberboihingenDBProjektBau GmbH (Hrsg.): Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Planfeststellungsabschnitt 1.4 Filderbereich bis Wendlingen. Bau-km 15.3+11.0 bis 25.2+00Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsabschnitts. Dokument mit Stand vom 31. Mai 2006, planfestgestellt durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart mit Beschluss vom 30. April 2008 (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.4), S. 1–5, 10–36, 44, 51, 91. in südlicher Richtung in die Strecke Richtung Immendingen ein. Die Trasse beschreibt dabei in Richtung Immendingen zunächst eine Rechtskurve, die in eine Linkskurve übergeht. Nördlich der Kurve verläuft mit der so genannten Güterzuganbindung eine Kurve in südöstlicher Richtung, aus der von Plochingen kommende Güterzüge Richtung Ulm (und umgekehrt) verkehren sollen.

mini|Südportal des Tunnels Oberboihingen (Bauzustand Mai 2020), Blick Richtung Norden Für die Kleine Wendlinger Kurve war der Bau eines 494 Meter (nach anderer Quelle 492 Meter) langen Tunnels erforderlich.D-Stuttgart: Baustellenüberwachung. Dokument 2010/S 158-244693 vom 17. August 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. An einen 383,5 Meter langen, bergmännisch zu erstellenden Abschnitt schließen sich beidseits rund 55 Meter lange Abschnitte in offener Bauweise an. Die Überdeckung liegt zwischen 4,5 Meter und rund 11 Meter. Die Kurve ist mit bis zu 28 ‰ Neigung trassiert und weist einen Mindestradius von 275 Meter auf. Sie darf von konventionellen Zügen mit 80 km/h, mit Neigetechnik-Zügen mit maximal 100 km/h befahren werden.Planfeststellungsunterlagen zu Planfeststellungsabschnitt 2.5a1 Ulm Hbf der NBS Wendlingen–Ulm, Fassung vom 14. Juni 2004. Der Regelblockabstand soll 482 Meter betragen.550 Einwände gegen das Projekt. In: Stuttgarter Zeitung, 17. Januar 2010. Die Große Wendlinger Kurve ist rund 1,6 km lang und beinhaltet einen rund 660 m langen Tunnel, der die Schnellbahnstrecke unterquert und ein kreuzungsfreies Einfädeln in Richtung Stuttgart erlaubt.

Geschichte Planung und Variantendiskussion Machbarkeitsstudie Obwohl bereits im Bereich der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm gelegen, ist die Verbindungskurve Teil des Projekts Stuttgart 21.Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Dr. Valerie Wilms, Harald Ebner, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/6952 – (PDF; 98 kB). Drucksache 17/7173 vom 27. September 2011. Bereits in der Anfang 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie des Projekts Stuttgart 21 war eine Anbindung der Neubaustrecke in südwestlicher Richtung an die Strecke Richtung Immendingen vorgesehen. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurde die Kurve bereits als Kleine Wendlinger Kurve bezeichnet. Für diese Anbindung waren in der Machbarkeitsstudie Kosten von 184 Millionen DM (160 Millionen DM zuzüglich 15 Prozent Planungskosten) angesetzt. Eine Planungsvariante sah vor, die Züge aus Richtung Rottweil ab Horb über Tübingen und von dort südlich an Reutlingen vorbei auf einer Neubaustrecke direkt zum Flughafen zu führen. Auch Mitte 1996 bestand die Kurve als Option.Gerhard Heimerl: Leistungsfähiges Verkehrswesen als Standortfaktor. In: Der Eisenbahningenieur. 1996, Heft 5, , S. 8–12. Nach dem Planungsstand von 1996 sollte die Wendlinger Kurve westlich des Neckars von der Richtung Ulm führenden Neubaustrecke abzweigen, den Neckar in südlicher Richtung überqueren und schließlich die Strecke nach Immendingen einmünden.Hans Holtz: Die Geschichte des Stuttgarter Hauptbahnhofs. In: Landeshauptstadt Stuttgart (Hrsg.): Stuttgart 21: Entwürfe für die neue Stadt. Deutsche Verlags-Anstalt, 1996, ISBN 3-421-03219-X, S. 8–15.

Raumordnungsverfahren Die Anbindung der Neubaustrecke an die Bahnstrecke Plochingen–Immendingen mittels einer Kleinen Wendlinger Kurve sowie eines Bahnhofs im Neckartal war eine von acht Planungsempfehlungen in der raumordnerischen Beurteilung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm von September 1995. Darin wird auch eine eventuelle Weiterführung von S-Bahnen vom Flughafen Stuttgart Richtung Reutlingen/Tübingen erwähnt.

Im Rahmen des im Dezember 1996 eingeleiteten Raumordnungsverfahrens für Stuttgart 21 war die eingleisige, nun höhengleich geplante Trasse bereits fest enthalten. Die Kleine Wendlinger Kurve sollte vor der Neckarquerung eingleisig aus der Neubaustrecke Richtung Ulm abzweigen, den Neckar auf einer etwa 260 Meter langen Brücke überqueren und in einem Bogen durch die Fabrikanlage Otto geführt und etwa 450 Meter südlich der Autobahn in die Bahnstrecke Plochingen–Immendingen eingeführt werden. Dazu sollten unter anderem mehrere denkmalgeschützte Gebäude der Firma Otto abgerissen und ein Landschaftsschutzgebiet durchfahren werden. Die Baukosten wurden mit etwa 55 Millionen DM beziffert.

Im Raumordnungsverfahren wurden zwei Varianten einer Wendlinger Kurve und zwei Varianten eines Bahnhofs im Neckartal untersucht.DBProjekt GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«: Das Raumordnungsverfahren. Achtseitige Broschüre, Stuttgart, ca. 1997, S. 5 (archiviert im Web Archive). Die Wendlinger Kurve wurde im Ergebnis des Verfahrens nach Osten verschoben – nach dem Bahnsteigende eines Bahnhofs im Neckartal – und in dieser Form im September 1997 als raumverträglich eingestuft. Die Baukosten der verschobenen Kleinen Wendlinger Kurve wurden mit 57 Millionen DM beziffert, Eingriffe in Natur und Landschaft galten als vergleichsweise gering. Ein zweigleisiger Ausbau sowie der Bau eines Turmbahnhofs („Neckartalbahnhof“) als Übergang zwischen Neubaustrecke und Neckar-Alb-Bahn war darüber hinaus als Option vorgesehen. Die eingleisige Kleine Wendlinger Kurve wurde aufgrund des vorgesehenen Betriebsprogramms, mit bis zu zwei stündlichen Stadtexpress-Zugpaaren und einem zweistündlichen Interregio-Zugpaar, für ausreichend befunden.DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 57–67.

Planfeststellung Im Bereich von Wendlingen wurden im Zuge des Konzepts Stuttgart 21 sechs Varianten entwickelt und im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens abgewogenDB ProjektBau GmbH Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart: Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.1 Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0.1. Erläuterungsbericht Teil II: Darstellung der Variantenauswahl. Dokument mit Stand vom 4. Oktober 2004, planfestgestellt durch Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart vom 28. Januar 2005. Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA 1.1, S. 152–160.:

Die Variante Kleine Wendlinger Kurve (KWK) sollte zunächst eingleisig noch vor der Neckarquerung abzweigen, den Neckar auf einer circa 260 Meter langen Brücke kreuzen und rund 450 Meter südlich der Bundesautobahn 8 höhengleich in die Strecke Richtung Immendingen einmünden. Mit notwendigen Investitionen von rund 55 Millionen DM galt sie als die wirtschaftlich günstigste Investitionsvariante, die Verschiebung nach Osten war mit Mehrkosten von 2 Millionen DM verbunden. Aus Sicht der Deutschen Bahn sei diese Variante kapazitiv ausreichend, obwohl fahrplantechnische Zwänge durch höhengleiche Einfädelungen vorliegen. Die „übersehbare Verkehrsentwicklung“ sei „auch mit einer Kleinen Wendlinger Kurve durchführbar“. Die Variante Große Wendlinger Kurve wäre zweigleisig: Das Gleis Richtung Immendingen würde dabei der Kleinen Wendlinger Kurve entsprechen. Das Gleis der Gegenrichtung würde aus der Strecke Richtung Plochingen abzweigen, über eine Schleife über den Tunnel der Schnellfahrstrecke hinwegführen und zwischen der Neubaustrecke und der Bundesautobahn 8 in das Gleis Ulm–Stuttgart der Neubaustrecke einmünden. Die Mehrkosten gegenüber der Variante Kleine Wendlinger Kurve wurden mit 42 Millionen D-Mark kalkuliert. Nach DB-Angaben sei dies die Variante mit der größten betrieblichen Flexibilität. Dieses zweite Gleis würde südlich des Gleises der Kleinen Wendlinger Kurve aus der Bahnstrecke Plochingen–Immendingen ausfädeln, weitgehend im Tunnel verlaufen und noch im Albvorlandtunnel in das Gleis der Neubaustrecke Richtung Stuttgart einfädeln.Zweite Fachschlichtung (PDF; 550 KiB), Präsentationsfolien von Ingulf Leuschel, vorgetragen in der 3. Fachschlichtung zum Projekt Stuttgart 21 vom 29. Oktober 2010, S. 6. Die Große Wendlinger Kurve wäre nach Angaben des Verbands Region Stuttgart auch für eine Verlängerung der S-Bahn Stuttgart ins Neckartal erforderlich.Verband Region Stuttgart: Sitzungsvorlage Nr. 173/2013 Verkehrsausschuss am 20. Februar 2013 zur Beschlussfassung – Öffentliche Sitzung. Zu Tagesordnungspunkt 2: S-Bahn Neuhausen (PDF; 1,2 MiB). S. 3. Dabei würde die Große Wendlinger Kurve mit zwei Weichen und einem 320 Meter langen Gleis in offener Linienführung mit der Güterzuganbindung verbunden werden. Eine S-Bahn-Verbindung über die Güterzuganbindung Richtung Kirchheim (Teck) wurde im Januar 2018 als eine von mehreren Varianten für eine S-Bahn-Achse von Böblingen über den Flughafen ins Neckartal zur weiteren Berücksichtigung empfohlen. Die bereits im Regionalverkehrsplan berücksichtigte Variante lasse, bei Investitionskosten von 400 bis 500 Millionen Euro, täglich 5.100 neue Fahrgäste im öffentlichen Verkehr erwarten. Die Variante Kleine Wendlinger Kurve auf Basis des Turmbahnhofs hatte eine Verschiebung der KWK nach Osten vorgesehen. Damit könnte diese in einen späteren Bahnhof im Neckartal (Turmbahnhof) integriert werden.