Die Rübelandbahn ist eine Eisenbahnverbindung im Harz von Blankenburg über Rübeland und Königshütte nach Tanne in Sachsen-Anhalt. Sie wurde von der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) 1886 fertiggestellt. Die Streckenlänge betrug ursprünglich 30,5 Kilometer (ohne die Stichstrecke nach Drei Annen Hohne).
Der sieben Kilometer lange Streckenabschnitt Königshütte–Tanne wurde zum 1. Januar 1969 stillgelegt und bis 1974 abgebaut. Hauptgrund dafür war ein Talsperren-Projekt im Tal der Warmen Bode zwischen Königshütte und Tanne, welches dann doch nicht verwirklicht wurde. Der Streckenabschnitt Elbingerode–Königshütte verlor zum 30. Mai 1999 den Personenverkehr und wurde zum 30. August 2000 ebenfalls stillgelegt. Die Stichstrecke von der Abzweigstelle Wechsel zum Bahnhof Drei Annen Hohne wurde bereits zum Winterfahrplan 1964 aufgegeben. Zum 11. Dezember 2005 wurde der planmäßige Personenverkehr auch auf dem verbliebenen Abschnitt Blankenburg–Elbingerode eingestellt. Gelegentlich verkehren noch Personensonderzüge, außerdem besteht nach wie vor regelmäßiger Güterverkehr.
Ursprünglich wurde die Bahn als Harzbahn bezeichnet. Die Bezeichnung Rübelandbahn entstand erst nach der Verstaatlichung der Strecke.
Neben dem für Deutschland ungewöhnlichen Stromsystem mit 25 Kilovolt mit einer Frequenz von 50 Hertz besitzt die Strecke als Besonderheit eine Spitzkehre in Michaelstein.
Geschichte Zahnradbahn
Die Rübelandbahn wurde von der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn (HBE) von 1880 bis 1886 gebaut. Sie wurde zunächst als Harzbahn bezeichnet und erhielt ihren heutigen Namen erst nach der Verstaatlichung 1950.
Große Erz- und Kalkmengen waren wirtschaftlich nur mit einem Massenverkehrsmittel zu transportieren, weswegen man sich trotz der schwierigen topografischen Verhältnisse für den Bau der Bahn entschied.
Die Strecke wurde in den steilsten Abschnitten mit einer dreilamelligen Zahnstange des Systems Abt versehen. Sie war eine der ersten Anwendungen dieses Systems. Die kombinierten Zahnrad- und Reibungslokomotiven erhielten zwei voneinander unabhängige Triebwerke, auf die Nutzung der Verbundwirkung wurde wegen der gewünschten unabhängigen Regelbarkeit verzichtet. Wegen der notwendigen Bremsausrüstung der Wagen waren sie lange nicht in den Bestand einer Staatsbahn eingestellt. Das ermöglichte den frühzeitigen Einbau von durchgehenden und selbsttätigen Bremsen. Anfangs nutzte man die Heberleinbremse, zwischen 1904 und 1908 führte die HBE die Hardy-Saugluftbremse ein. Diese bot seinerzeit den Vorteil, aufgrund der Zweikammerwirkung mehrlösig zu sein. 1910 konnte daraufhin auf das Schieben bei der Bergfahrt in den Zahnstangenabschnitten verzichtet werden. Für durchlaufende Verkehre in andere Netze wurden mehrere Reisezugwagen ebenfalls 1910 zusätzlich mit Druckluftbremsen ausgerüstet.
Betrieb als Adhäsionsbahn
Sowohl der Zahnstangenbetrieb (Höchstgeschwindigkeit bergwärts 15, talwärts 7,5 km/h) als auch die Spitzkehre waren Nadelöhre und brachten die Bahn schnell an ihre Kapazitätsgrenze. So wurde schon in den 1920er Jahren, nachdem der Zahnstangenbetrieb mit der Indienststellung der fünffachgekuppelten Lokomotiven der Tierklasse aufgegeben werden konnte, über eine teilweise Neutrassierung nachgedacht. Diese sollte in zwei Abschnitten erfolgen. Abschnitt 1 sollte die Spitzkehre Michaelstein durch eine Neubaustrecke über Wienrode ersetzen, wurde aber aus finanziellen Gründen infolge der Weltwirtschaftskrise nicht verwirklicht. Abschnitt 2 betraf die Neigung zwischen Rübeland und Hüttenrode. Dieser Abschnitt verlief in Lastrichtung steigend, so dass hier die größten Effekte für die Streckenleistungsfähigkeit zu erwarten waren. Deshalb wurde er als erster in Angriff genommen. Die Umgehung des Bismarcktunnels, dessen Lichtraumprofil keine Großraumgüterwagen zuließ, war aufwendig, da sie den Neubau zweier kleinerer Tunnel und des Kreuztalviadukts erforderte. Außerdem war ein neuer Bahnhof in Rübeland nötig, da die neue Strecke den bisherigen nicht mehr berührte. So entstand der Bahnhof Rübeland Tropfsteinhöhlen und der alte Bahnhof wurde zum Güterbahnhof umgewandelt.
Seit der Verstaatlichung mini|Die elektrische Lokomotive 171 005 mit einem Personenzug auf der Rübelandbahn, 1995 mini|Einfahrt in den Bahnhof Rübeland aus Richtung Blankenburg mit einem Sonderzug mit der 285 001 der hvle am 11. Mai 2008 mini|hochkant|Leerzug zum Kalkwerk Hornberg durchfährt den Bahnhof Rübeland, 2015 mini|Die Diesellokomotiven 285 001 und 330 03 (Blue Tiger) der Havelländischen Eisenbahn (HVLE) in Blankenburg, 2008
Am 1. Januar 1950 wurde die am 1. April 1949Termin der Verstaatlichung fast aller Privatbahnen in der DDR verstaatlichte Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn von der Deutschen Reichsbahn übernommen.
Zwischen 1960 und 1965 wurde die Rübelandbahn elektrifiziert, um den Rohstoff Kalk aus den Brüchen bei Rübeland in größeren Mengen abtransportieren zu können. Eine Elektrifizierung mit den in Deutschland sonst üblichen 15 kV mit Hz schied aus, da in der DDR zu dieser Zeit noch keine entsprechenden Frequenzumformer zur Verfügung standen und die Errichtung eines Bahnkraftwerkes extra für diese Strecke keine Option war. Da zum Zeitpunkt der Entscheidung über die Elektrifizierung klar war, dass die Strecke für Jahrzehnte ein Inselbetrieb ohne Verbindung mit dem übrigen elektrifizierten Streckennetz bleiben würde, suchte man nach Alternativen für die Fahrleitungsspannung. Erwogen wurde zuerst die Anwendung von Gleichspannung von 2,4 kV. Die Fahrzeugindustrie wäre zwar in der Lage gewesen, aus dem Bergbauprogramm Lokomotiven mit der geforderten Leistung zu liefern, jedoch wäre der zur Übertragung der erforderlichen elektrischen Leistung notwendige Querschnitt der Fahrleitung unvertretbar groß geworden. Deshalb entschied man sich für Einphasenwechselstrom mit einer Spannung von 25 kV und einer Frequenz von 50 Hz, der im Unterwerk an der Ausfahrt von Blankenburg mit Hilfe von Transformatoren aus dem 110-kV-Stromnetz der Landesversorgung entnommen wurde. Der für den Fahrleitungsbau nicht profilfreie Bielsteintunnel wurde im Zuge der Elektrifizierungsarbeiten verfüllt und die Strecke im Bereich des ehemaligen Bahnhofes Braunesumpf auf einen hohen Damm verlegt. Für die Fahrleitung konnten die ohnehin gegen 25 kV isolierten DR-Regelfahrleitungsbauarten mit nur geringen Anpassungen verwendet werden, zum zusätzlichen Schutz vor Überschlägen im Bereich der Kalkwerke jedoch mit verdoppelten Isolatoren. Wegen der vergleichsweise geringen Streckengeschwindigkeit wurde die Fahrleitungsbauart Re 75 mit Seitenhaltern ohne Stützrohr errichtet. Am 1. August 1966 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen und seitdem kamen auf der Rübelandbahn die für diese Strecke konstruierten Lokomotiven der Baureihe E 251 zum Einsatz. Sie war damit, neben der Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal, der Bahnstrecke Schleiz–Saalburg, der Buckower Kleinbahn, der Versuchsstrecke Hennigsdorf–Wustermark und der Oberweißbacher Bergbahn, einer von sechs elektrischen Inselbetrieben der Deutschen Reichsbahn.Straßenbahn Magazin 4/1973, Heft 8, Die elektrischen Inselbetriebe der Deutschen Reichsbahn (Klingenthal – Sachsenberg-Georgenthal, Oberweißbacher Bergbahn, Schleiz – Saalburg, Müncheberg – Buckow, Versuchsstrecke Hennigsdorf – Wustermark, Rübelandbahn)
Der Abschnitt Königshütte–Tanne wurde nicht in die Elektrifizierung einbezogen und mit Eröffnung des elektrischen Betriebes stillgelegt. Grund war ein damals geplantes, aber nie verwirklichtes Talsperren-Projekt. Die Zweigstrecke Wechsel–Drei Annen Hohne, die einen Anschluss an die Harzquerbahn bot, wurde ebenfalls nicht elektrifiziert und in der Folge abgebaut, jedoch offiziell nicht stillgelegt. Der Bahnhof Elbingerode West wurde in Elbingerode umbenannt, der ehemalige Bahnhof Elbingerode Hbf, der am Stadtrand lag und für den Reiseverkehr bedeutungslos war, wurde geschlossen und zu einer Anschlussstelle für den Wagenladungsverkehr. Fast alle Bahnhöfe erhielten Gleisbildstellwerke der Bauform GS II DR, in Hüttenrode wurden zwei mechanische Stellwerke der Bauform Einheit mit Lichtsignalen gebaut. Zwischen Blankenburg und Elbingerode wurde Streckenblock in Form von Relaisblock eingerichtet, auf dem Reststreckenabschnitt Elbingerode–Königshütte richtete man vereinfachten Nebenbahndienst ein. Die Streckengeschwindigkeit wurde auf 50 km/h angehoben, nur zwischen Elbingerode und Königshütte blieb es bei 30 km/h. Die Anschlussstrecke Halberstadt–Blankenburg wurde sicherungstechnisch ebenso ausgerüstet. Zur Umgehung des Kopfbahnhofes Blankenburg entstand der Bahnhof Blankenburg Nord. Hier wurden die Güterzüge ohne Fahrtrichtungswechsel umgespannt. Die Grenzlast für Güterzüge liegt bei 600 Tonnen berg- und 1500 Tonnen talwärts, sie werden mit jeweils einer Zug- und einer Schiebelokomotive bespannt, wodurch das Umsetzen beim Fahrtrichtungswechsel im Bahnhof Michaelstein entfällt.
Ende der 1980er Jahre plante die Deutsche Reichsbahn, die Bahnstrecke Halle–Halberstadt sowie die Zufahrtstrecke Halberstadt–Blankenburg zu elektrifizieren und in diesem Zusammenhang den elektrischen Betrieb auf der Rübelandbahn auf die üblichen 15 kV mit Hertz umzustellen. Auch sollten neue Lokomotiven der Baureihe 252 als Ersatz für die bisher eingesetzten der Reihe 251 beschafft werden.persönliches Gespräch mit Eisenbahn-Fachbuchautor Erich Preuss
Der Abschnitt Anschluss Hornberg–Königshütte wurde im Jahr 2000 stillgelegt, nachdem bereits am 2. Juni 1996 der Güterverkehr eingestellt worden und am 29. Mai 1999 der letzte Personenzug zwischen Elbingerode und Königshütte gefahren war. Das Aufkommen war meist gering, Personenzüge bestanden meist aus einer Lok und nur einem oder zwei Personenwagen.
Der Abschnitt bis zum Kalkwerk Hornberg wird weiterhin im Güterverkehr bedient.
Am 16. Mai 2005, 24 Uhr, wurde die Fahrleitung abgeschaltet. Ab Februar 2005 hatte die Osthavelländische Eisenbahn den Großteil des Güterverkehrs der Strecke mit Diesellokomotiven übernommen. Für die beim ehemaligen Anbieter Railion verbliebenen ein bis zwei täglichen Zugpaare habe sich eine Fortführung des elektrischen Betriebs nicht mehr gelohnt. Railion kündigte daraufhin an, ab 17. Mai ebenfalls mit Diesellokomotiven zu fahren.Rübelandbahn ohne Strom. In: Eisenbahn-Revue International. Luzern 2005,7, S. 313.
Am 12. Juli 2005 wurde der Abschnitt Blankenburg–Elbingerode (einschließlich des Unterwerks Blankenburg)DB will Rübelandbahn loswerden. In: Eisenbahn-Revue International. Luzern 2005,10, S. 452. von der DB Netz AG zur Übernahme ausgeschrieben.
Nach Angaben der DB Netz AG kostete der Betrieb der Strecke, einschließlich fünf besetzter Betriebsstellen, jährlich 1,9 Millionen Euro, wovon 0,8 Mio. Euro auf Personalkosten entfallen seien. Im Jahr 2004 hätten dem 0,7 Mio. Euro Einnahmen gegenübergestanden. Für die Folgejahre bezifferte das Unternehmen den Investitionsbedarf mit insgesamt elf Millionen Euro.
Der Personenverkehr wurde vom Land Sachsen-Anhalt zum 11. Dezember 2005Ende des Reisezugverkehrs auf der Rübelandbahn. In: Eisenbahn-Revue International. Luzern 2006,1, S. 6. auf dem zuletzt noch befahrenen Abschnitt zwischen Blankenburg und Elbingerode abbestellt. Schon einige Jahre vorher wurden die Reisezüge mit Diesellokomotiven der Reihe 218 bespannt. Die DB wollte die geforderte Ausrüstung der Ellok der Reihe 251/171 mit Türschließeinrichtungen vermeiden. Vorteilhaft waren die Möglichkeit des Wendezugbetriebes mit Verkürzung der Haltezeit im Bahnhof Michaelstein und die Durchbindung von und nach Halberstadt. Es gelang jedoch nicht, die Reisendenzahlen auf der touristisch seit langem im Schatten der Schmalspurstrecken im Harz stehenden Rübelandbahn spürbar zu erhöhen.