Eisenbahnverkehr in China

alternativtext=|mini|400x400px|Chinesisches Eisenbahnnetz mini|300px|Der Fernbahnhof Peking Süd mini|300px|Hochgeschwindigkeitszug (CRH 380D)

Der Eisenbahnverkehr in der Volksrepublik China wird überwiegend von der China Railway (CR) betrieben, der Staatsbahn der Volksrepublik China.

Verkehrsgeografie Der Eisenbahnverkehr in China findet auf dem längsten Streckennetz Asiens statt und deckt alle Provinzen ab. Alle Städte mit mehr als 200.000 Einwohnern sind an das Eisenbahnnetz angeschlossen, 80 % davon auch an das Hochgeschwindigkeitsnetz.Qun, S. 13. Die Lhasa-Bahn schloss als letzte Provinz 2006 Tibet an.

Die CR betreibt das weltweit längste Netz von Schnellfahrstrecken. Weitere sind im Bau, ebenso wie Bahnstrecken zum Transport von Rohstoffen aus dem Norden und Westen in die überwiegend im Osten des Landes gelegenen Wirtschaftszentren. Am Schienengüterverkehr haben Schüttguttransporte für Kohle, Erz und Getreide hohen Anteil. Seit 2015 werden die internationalen Transportkorridore nach Europa über Russland, die Mongolei und Kasachstan ausgebaut (Neue Seidenstraße).

Aufgrund der geografischen Ausdehnung des Landes weist die Eisenbahn hohe durchschnittliche Transportlängen auf.

In den Ballungszentren wird schienengebundener Öffentlicher Personennahverkehr durch Stadtbahnen, U-Bahnen (2019: ca. 3.000 kmQun, S. 13.) und Straßenbahnen angeboten, die nicht zuletzt aufgrund von Umweltproblemen und überhandnehmendem Individualverkehr erforderlich sind.Qun, S. 13.

Geschichte Der Eisenbahnbau entwickelte sich in China erst spät, was mit der langen historischen und sprachlichen Isolation des Landes zusammenhängt. Außerdem befürchtete man anfangs ausländische Einflussnahme bei Investitionen.

Anfänge ab 1876 mini|Betriebsaufnahme der Wusung-Bahn im September 1876

Die ersten chinesischen Eisenbahnen waren Schmalspurbahnen, die gegen Ende des 19. Jahrhunderts entstanden. Die erste Eisenbahn war die von einem britischen Unternehmen errichtete Wusung-Bahn, die 1876 ihren Betrieb aufnahm und den Hafen von Shanghai anschloss. Die Decauville-Bahn Tien-Tsin–Tshing-Yang war eine 1886 temporär mit fliegendem Gleis von Tianjin nach Jinnan verlegte, 2 km lange Decauville-Bahn mit einer Spurweite von 600 mm. Zwischenzeitlich wurde 1887 auf Taiwan eine 29 km lange Strecke gebaut, die ab 1891 in Betrieb ging, und 1888 wurden zwei Lokomotiven nach Taiwan geschafft, wobei eine davor auf der Wusung-Strecke eingesetzt worden war.Gemäß Schienenverkehr auf Taiwan.

Die 2,3 km lange Parkeisenbahn in den kaiserlichen Gärten von Peking mit der ungewöhnlichen Spurweite von 800 mm wurde 1888 vom französischen Ingenieur Gaston Galy verlegt. Die militärischen Feldbahnen bei Shanhaiguan, bei Kaiping, bei Peitaiho und bei Tientsin wurden 1900/1901 während des Boxeraufstandes von deutschen Streitkräften verlegt. Über weitere Schmalspurbahnen gelangten Bodenschätze aus dem Landesinneren zu den Häfen an der Küste. 1908 eröffnete die von einem britisch-chinesischen Gemeinschaftsunternehmen gebaute Shanghai-Nanking Railway. Die Strecke Peking-Zhangjiakou (später verlängert als Peking-Baotou) war die erste von der chinesischen Regierung selbst errichtete Bahnlinie und wurde unter der Leitung des chinesischen Ingenieurs Jeme Tien Yow 1909 fertiggestellt. 1912 wurde auch die Strecke Tianjin-Pukou unter Aufnahme massiver Schulden durch die chinesische Regierung von einem deutsch-britischen Konsortium fertiggestellt. Anfang des 20. Jahrhunderts existierten 9.000 Kilometer Eisenbahn, die von Frankreich, Großbritannien, Deutschland, Russland und Japan errichtet worden waren.Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Chinese Railways in the Era of High-Speed. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1, S. 1–7. Das deutsche Reich hatte im März 1898 zur Errichtung einen Militärstützpunktes chinesisches Gebiet gepachtet und daraufhin mit dem Eisenbahnbau begonnen. Zum Chef-Ingenieur für die 1100 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Peking und Nanking erwählt wurde Julius Dorpmüller, der spätere Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn und Reichsverkehrsminister. Zwischen 1908 und 1912 wurde sie fertiggestellt. Diese Zusammenarbeit endete jedoch 1917 aufgrund der Kriegserklärung Chinas. In den 1890er Jahren entstanden in China auch schon die ersten großen Bahnbetriebswerke für Dampflokomotiven. So zum Beispiel das große Bahnbetriebswerk von Harbin, dass aus dem Jahre 1899 stammte und auch im Jahre 1988 noch 115 Dampflokomotiven beheimatete. Erst 1999 ging in Harbin der Dampfbetrieb nach rund hundert Jahren zu Ende. Und in Tangshan entstand 1880 Chinas erste Dampflokfabrik, die 1999 zugleich auch die letzte Dampflokfabrik der Welt war. Im Jahr 1881 war sie eröffnet worden. Allerdings gab es im Jahre 1890 erst 90 Kilometer Schienennetz in China.

Netzausbau ab 1949 mini|Eröffnungszeremonie einer neuen Bahnlinie von Chengdu nach Chongqing im Jahr 1952

Bei Gründung der Volksrepublik China 1949 gab es ein Eisenbahnnetz von 22.000 km Länge, das im Zweiten Japanisch-Chinesischen Krieg von 1937 bis 1945 stark beschädigt worden war: Mehr als die Hälfte des Netzes konnte nicht mehr befahren werden. Betriebstauglich und befahrbar waren 1949 nur rund 10.000 Kilometer Schienen. Der erste Fünfjahresplan, der den Zeitraum von 1953 bis 1957 umfasste, beinhaltete deshalb dessen Wiederaufbau. In dieser Zeit wurden zahlreiche neue Strecken errichtet, deren Verlauf sich nun erstmals nicht nach wirtschaftlichen Interessen von Kolonialmächten, sondern nach landeseigenen Transportbedürfnissen richtete. Nahezu ausschließlich Dampflokomotiven wurden eingesetzt und die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit lag mit 34,8 km/h im Personen- und 25,2 km/h im Güterverkehr niedrig. In Form der Baureihen KF und SL besaß die chinesische Staatsbahn aber auch schon Schnellzug-Dampflokomotiven. Und auch die Güterzugloks der Baureihe MT1 konnten eine Geschwindigkeit von 90 km/h erreichen. Der Fahrzeugbestand wuchs recht schnell. Allein die Baureihe JF1 zählte nach dem Zweiten Weltkrieg schon über 1400 Maschinen.

mini|1968 eröffnete Nanjing-Jangtse-Brücke über den Jangtsekiang

Auch nach 1957 wuchs das Eisenbahnnetz weiterhin, die Ausbauplanungen der Regierung erwiesen sich oft jedoch nicht als praxistauglich. Bisweilen wurde, wie beim Großen Sprung nach vorn, eine unrealistisch hohe Zahl an fertiggestellten Streckenkilometern pro Jahr ausgegeben, andererseits wurde der Eisenbahnbau während politischer Kampagnen wie der Kulturrevolution vernachlässigt. Ab den 1960er-Jahren gewannen militärstrategische Linienführungen zunehmend an Bedeutung, weiterhin wurden die Bemühungen intensiviert, den landwirtschaftlich geprägten, industrieschwachen Westen an die Küstenregion anzuschließen. Die zur Kolonialzeit entstandenen Teilnetze wurden verbunden, wozu insbesondere zur Querung der zwei größten chinesischen Flüsse Jangtsekiang und Gelber Fluss aufwändige Brücken wie die Wuhan-Jangtse-Brücke oder die Nanjing-Jangtse-Brücke erforderlich waren.

Für Rechtsfragen waren von 1954 bis 2012 Eisenbahngerichte zuständig.

Zunehmende Überlastung des Schienennetzes ab 1978 Auf die wirtschaftliche Öffnung Chinas 1978 folgten zwölf Jahre, in denen der Schienenverkehr angetrieben durch kontinuierliches Wirtschaftswachstum stetig zunahm, Investitionen in das Schienennetz jedoch weitestgehend ausblieben. Das vorhandene Kapital wurde in dieser Zeit ausschließlich nach Gesichtspunkten maximaler Rendite investiert, und die Rendite von Eisenbahnstrecken wurde als nachrangig gegenüber anderen Industriezweigen eingestuft.

Die Folgen dieser Politik waren jedoch bald zu spüren: Transportengpässe sorgten für Verzögerungen in der Produktion, viele Transporte wurden von der Eisenbahn auf die Straße und auf die Binnenschifffahrt verlagert. Betrug der Marktanteil der Eisenbahn im Güterverkehr nach Tonnenkilometern im Jahr 1973 noch rund 63 Prozent, sank er bis 1983 auf 50 Prozent.Zhenhua Chen, Kingsley E. Haynes: Chinese Railways in the Era of High-Speed. Emerald Group, Bingley 2015, ISBN 978-1-78441-985-1, S. 12–17. Ab Mitte der 1980er-Jahre kam es zudem zu Kapazitätsproblemen im Personenverkehr. Insbesondere zur Zeit des Chunyun übersteigt die Nachfrage nach Fahrkarten das Angebot. Störungen durch Lokalinteressen und Klientelismus führten zu einem ineffizienten Bahnnetz mit ungünstiger Struktur zwischen dem Personen- und Gütertransport. Die Bahn wurde zu einem Hemmnis des Wirtschaftsaufbaus.

Ende der Dampflokzeit in China Trotz des späten Eisenbahnbaus gehörten die Dampflokomotiven auch in China über ein Jahrhundert lang zu der Triebfahrzeugflotte der chinesischen Eisenbahn. China war mit Indien das letzte große Dampflok-Reservat der Welt. Noch Ende der 80er Jahre waren über 10.000 Dampfloks im täglichen, planmäßigen Dienst. Und weitere befanden sich in den letzten beiden Dampflokfabriken der Welt, Datong und Tangshan, im Bau. Auf dem gesamten Schienennetz, das Ende der 80er Jahre eine Länge von 55.000 Kilometern hatte, bildeten die Dampfloks das Rückgrat im Güterverkehr. Deshalb gehörten die meisten Dampfloks den Güterzug-Baureihen QJ, JS, JF und SY an. Im Norden Chinas waren Ende der 80er Jahre aber auch im Personenverkehr noch viele Dampfloks eingesetzt. Sie gehörten zum Teil noch den Baureihen RM und SL an. Aber auch die Baureihen QJ und JS wurden im Personenzugdienst eingesetzt. Im Süden Chinas dominierte Ende der 80er Jahre im Personenverkehr schon die Dieseltraktion. Im Gütertransport wurde aber auch im Süden der Großteil noch mit Dampftraktion gefahren. Erst in den 90er Jahren begann der Stern der Dampflok langsam zu sinken. Im Jahr 1991 bestand die Fahrzeugflotte der chinesischen Staatsbahn zu 43 % aus Dampflokomotiven, zu 44 % aus Diesellokomotiven und zu 12 % aus E-Lokomotiven. Doch auch Ende der 90er Jahre waren noch viele Dampfloks im Regelbetrieb. Allein von der Baureihe QJ waren zum Jahreswechsel 1997/98 noch 1893 Maschinen im Einsatz. Und die Dampflokproduktion endete erst 1999 mit den letzten SY-Dampflokomotiven. Das offizielle Ende der Dampflokzeit bei der chinesischen Staatsbahn wurde im März 2002 bekannt gegeben. Endgültig eingestellt werden konnte der Dampfbetrieb aber erst im Sommer 2003. Ende 2003 hatte das Staatsbahnschienennetz eine Gesamtlänge von 73.100 Kilometern. Die letzte, große Dampfstrecke in China war die 943 Kilometer lange, eigenständige Jitongbahn in der inneren Mongolei, wo der Dampfbetrieb zwischen Sommer 2002 und März 2006 Stück für Stück eingestellt wurde. Bezogen auf die chinesischen Staatsbahnen ist die Dampflokzeit also seit 2006 beendet. Bei ihrer Eröffnung am 1. Dezember 1995 hatte die Jitongbahn 130 Maschinen der Baureihe QJ erhalten. An Industriebahnen sind noch bis in die Gegenwart Dampfloks eingesetzt. Vor allem die Baureihen JS und SY waren hier stark vertreten. Vereinzelt fanden sich bis 2016 auch einige QJ. Den Abschluss bildeten die letzten zehn JS-Lokomotiven der Sandaoling-Kohlengrube, wo der Dampfbetrieb im Januar 2024 eingestellt wurde und damit der Regelbetrieb von Normalspurdampfloks in China offiziell endete.Keith Fender: Steam operation ends in China, in: Trains, 17. Februar 2024, abgerufen am 2. Oktober 2024 Bis ins Jahr 2005 gab es in China auch noch einige dampfbetriebene Schmalspurbahnen, so zum Beispiel die 762 Millimeter-Kalksteinbahn in der Nähe von Peking, wo der Betrieb im Juni 2005 eingestellt wurde. Eine Dampflok war bis Ende 2005 noch vor Sonderzügen im Einsatz. Rückgrat im Betrieb auf 762-Millimeter-Gleisen bildete in China die Baureihe C2.