Die Bahnstrecke Siegburg–Olpe (auch: Aggertalbahn) ist eine eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn in Nordrhein-Westfalen. Als Teil des Linienwegs der Oberbergischen Bahn (RB 25) zwischen Köln und Lüdenscheid befindet sich heute nur noch der Abschnitt Overath–Dieringhausen in Betrieb. Die Streckenabschnitte von Siegburg nach Overath und von Dieringhausen nach Olpe sind stillgelegt und abgebaut.
Die Strecke ist nach dem Fluss Agger benannt, dem sie über weite Teile folgt und den sie mehrfach überquert.
Bedeutung
Die Strecke entwickelte sich in den Jahren ihres Bestehens, trotz ihres bis heute bestehenden Status als Nebenbahn, auch begünstigt durch ihre zentrale Lage im Eisenbahnnetz im Oberbergischen Land, zur heimlichen Hauptbahn. Christoph Marschner vom Arbeitskreis Oberbergische Eisenbahnen schreibt dazu: „Während sie ab Mitte der 1980er Jahre mit ihrem Kölner Ast nur noch eine Stichbahn mit recht lebhaftem Personenverkehr darstellte, war sie vorher lange Zeit die heimliche Hauptstrecke, die in Dieringhausen ihre Fortsetzung in den Richtungen nach Olpe und Hagen fand und ein umfangreiches Netz von Nebenstrecken erschloss.“
Wie die anderen Strecken der Region diente sie vor allem der lokalen Industrie (vor allem der Textilindustrie und Metallindustrie) als Transportmittel. Anders als zum Beispiel bei der Wiehltalbahn war nicht primär die Steinbruchwirtschaft ausschlaggebend für den Bau, die Strecke diente jenen Unternehmen aber als Zubringer für die weiter abzweigenden Bahnen. Der Personenverkehr spielte von Anfang an nur eine zweitrangige Rolle.
Die Strecke war entgegen den Befürchtungen der Kritiker anfangs sehr rentabel: die Strecke von Siegburg bis Derschlag stellte sogar die rentabelste Nebenstrecke zwischen Köln und Cassel (damalige Schreibung) dar, als die 1896 eröffnete Weiterführung nach Bergneustadt noch in Planung war. Zahlen von 1892/1893 bescheinigen rund 21.000 Mark pro Kilometer. Zum Vergleich: die Wissertalbahn zwischen Wissen (Sieg) und Morsbach erwirtschaftete nur 6.800 Mark pro Kilometer.
Die folgenden normalspurigen Nebenbahnen zweigten von der Aggertalbahn ab:
die Bahnstrecke Köln-Kalk–Overath als Direktverbindung aus dem Oberbergischen Kreis nach Köln die Wiehltalbahn in Osberghausen die Volmetalbahn in Dieringhausen die Straßen- und Güterverkehrsbahn Gummersbacher Kleinbahnen in Niederseßmar und Derschlag die Bahnstrecke Finnentrop–Freudenberg in Olpe
Zudem gab es bis in die 1950er-Jahre in Engelskirchen die Verladestelle der schmalspurigen Leppetalbahn nach Marienheide und einer sehr kleinen Schmalspurbahn in Drolshagen.
Darüber hinaus war die Strecke zur Zeit der beiden Weltkriege und der Ruhrbesetzung zusammen mit der Wiehltalbahn historisch bedeutend als Umleitungsstrecke für Kohlezüge und andere wichtige Transporte sowie in den 1970er-Jahren als Ausflugsbahn.
Bis in die 1970er-Jahre existierten viele Gleisanschlüsse zu Industrieunternehmen wie Delta in Derschlag oder Dörrenberg Edelstahl in Ründeroth.
Der Zuglauf auf dem heute stillgelegten Abschnitt Siegburg – Overath hatte die meiste Zeit über nur lokale Bedeutung. Mit Eröffnung der Verbindungsstrecke zur Bahnstrecke Köln-Mülheim–Lindlar und zum Bahnhof Köln-Mülheim wurden die Züge von dort, später von Köln Hauptbahnhof nach Dieringhausen oder sogar nach Hagen durchgebunden. Auf der ursprünglichen Gesamtstrecke Siegburg–Olpe hielt sich ein solcher Zuglauf planmäßig nur bis zum Zweiten Weltkrieg.
Auf dem Abschnitt zwischen Dieringhausen und Olpe gab es ebenfalls meist nur lokale Personenzüge. Eine Ausnahme waren die im Fahrplan vorhandenen Heckeneilzüge (wie Köln–Paderborn), die auch zu entfernteren Zielen verkehrten. Dies war auch einer der Gründe für die Einstellung des Personenverkehrs: Beispielsweise musste mangels Durchbindung der Verbindungen aus Olpe meist im von Zentrum weit entfernten Bahnhof Gummersbach-Dieringhausen umsteigen, wer aus Richtung Bergneustadt nach Gummersbach fahren wollte. Hier fehlte als Standortvorteil eine Kurve von Gummersbach aus, um den Zweig Richtung Olpe zusätzlich anzubinden, dadurch wären Rangiermanöver für eine Durchbindung der Züge von Osten nach Gummersbach entfallen.
Geschichte Planungsphase und Bau mini|links|hochkant|Titel der Festschrift zur Eröffnungsfeier der Teilstrecke Bergneustadt – Olpe Die ersten schriftlich dokumentierten Überlegungen über einen Eisenbahnbau durch den Oberbergischen Kreis datieren auf 1861. Damals fanden sich Fabrikanten zu einem Komitee zusammen, das eine Eisenbahnverbindung Köln – Kassel plante. Sie sollte ursprünglich eine Hauptbahn werden. Dieses Projekt kam aber wegen der Bergisch-Märkischen Eisenbahn, die eine nördlichere Linienführung über Hagen bevorzugte, und der Finanzierung – diese Hauptbahn hätte 30 Millionen Taler kosten sollen – nicht zustande. Zum Vergleich: Die Teilstrecke von Bergneustadt nach Olpe wurde bei der Baugenehmigung mit 3.367.000 Mark berechnet.
Eigentlich bevorzugten die Planer eine direkte Verbindung nach Köln statt nach Siegburg. Zu dieser Zeit gab es aber ein Militärgelände in Köln, das der Trasse im Weg war. Andere Planungen sahen vor, die Aggertalbahn in eine Verbindung aus Richtung Siegburg zum Ruhrgebiet einzubeziehen. Diese Pläne wurden jedoch nach Intervention Kölner Unternehmer verworfen. alternativtext=1823 war die projektierte Strecke bereits in einer Grubrnkarte verzeichnet.|links|mini|200x200px Die Aggertalbahn führte als erste größere Bahnstrecke in den Oberbergischen Kreis hinein. Viele sprachen ihr vor dem Bau keinen rentablen Betrieb zu, daher entstand sie erst nach langen Diskussionen und politischem Druck. Die Kritiker kamen vor allem aus dem Kölner Raum wegen der Verbindung nach Siegburg, ebenso aus den Reihen der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft, die eine Streckenführung nach Norden bevorzugte. Für den politischen Druck war unter anderem der für die staatlichen Eisenbahnen zuständige preußische Minister der öffentlichen Arbeiten Albert von Maybach verantwortlich, neben Hermann von Budde die einflussreichste Person der Region im Eisenbahnbau. links|mini|200x200px|Am Bahnhof Ründeroth endet 1882 die projektierte Strecke. Die ersten Eisenbahnanschlüsse der Region entstanden schließlich 1874 in Brügge, 1875 in Olpe und 1877 in Wipperfürth. Die Verbindungen dorthin waren für einen rentablen Güter- und Personenverkehr aus dem Oberbergischen Kreis aber zu weit.
Aus Kostengründen wurde die Strecke als Nebenbahn gebaut. Sie lag an den meisten Stellen sparsam direkt neben der Straße und führte daher mitten durch die Ortschaften. Dies sollte Anfang des 20. Jahrhunderts noch zum Problem werden. Weitere Belege für die Sparsamkeit sind die Bahnhöfe Ründeroth und Derschlag, denn ihre Empfangsgebäude in Holzbauweise standen vorher auf den Bahnhöfen Recklinghausen bzw. Recklinghausen Süd und wurden hierher transloziert.NRWbahnarchiv: [kln/KRUN.htm Betriebsstelle Ründeroth] und [kln/KDER.htm Betriebsstelle Derschlag], Zugriff am 14. März 2010. Für den Bahnhof Derschlag gibt es auch eine abweichende Angabe der Herkunft des Empfangsgebäudes. In einem Plan des Bahnhofs von 1885 stand: „von (Gelsenkirchen-) Horst nach Derschlag zu versetzen“.
Von der Fertigstellung bis zum Ende des Ersten Weltkriegs mini|links|Öffentliche Bekanntmachung zur Eröffnungsfeier der Teilstrecke Bergneustadt–Olpe Am 15. Oktober 1884 fuhr der erste Zug vom Siegburger Bahnhof auf der gerade fertiggestellten Strecke nach Ründeroth. Anfangs verkehrten nur vier Personenzugpaare. Proteste vor allem lokaler Unternehmer führten dazu, dass die Strecke bis Bergneustadt verlängert wurde. Die Strecke wurde 1895 der Königlichen Eisenbahndirektion Frankfurt am Main unterstellt, wechselte 1897 aber fast komplett (ab Kilometer 0,7) zur Königlichen Eisenbahndirection Elberfeld.
1893 wurde die in Dieringhausen zum Bahnhof Gummersbach abzweigende Volmetalbahn gebaut, zugleich der in Niederseßmar gelegene erste Bahnhof Gummersbach in Niederseßmar umbenannt. 1897 wurde die in Osberghausen abzweigende Wiehltalbahn in Richtung Waldbröl fertiggestellt, die den Bahnhof Osberghausen zum zusätzlichen Zugbildungsbahnhof machte.
Zuletzt wurde um den Lückenschluss nach Olpe gerungen, der 1898 genehmigt wurde. Um die Wasserscheide im Dörspetal zu umgehen, musste ein erheblicher Höhenunterschied überwunden werden. Dazu baute man auch den nahen Wegeringhauser Tunnel,Westfalens längster Fahrradtunnel. Der Wegeringhauser Tunnel. In: Joachim Nierhoff: Sauerland. 55 Highlights aus der Geschichte. Menschen, Orte und Ereignisse, die unsere Region bis heute prägen. Sutton Verlag, Erfurt 2019, ISBN 978-3-95400-942-8, S. 112–113. der auch „Hützemerter Tunnel“ genannt wird. Der Bau wurde von Problemen begleitet und verteuerte sich auf fast das Doppelte der geplanten Summe, die Fertigstellung fand am 11. Februar 1903 statt. Diese neu gebaute Teilstrecke war vor allem für die Dörfer zwischen Bergneustadt und Olpe wichtig. Diese waren vorher über schlecht ausgebaute Straßen und Wege nur ungenügend mit der Umgebung verbunden und hatten bis dato nicht einmal einen Telegraphen vor Ort. Deshalb feierte die Bevölkerung die Fertigstellung, trotz der langen Verbindungen nach Siegburg bzw. Köln von mehreren Stunden, mit großer öffentlicher Ankündigung und Teilnahme. Mit Fertigstellung der Verlängerung nach Olpe verkehrten ab 1903 fünf Personenzugpaare zwischen Siegburg und Olpe und vier weitere zwischen Siegburg und Bergneustadt.
mini|Erster Personenzug von Olpe nach Siegburg im Bahnhof Bruchhausen/Wiedenest, 1903 Als 1910 die heute noch befahrene Zweigstrecke zwischen Overath und Köln fertiggestellt wurde, entfielen durchgehende Verbindungen von Siegburg ins Oberbergische. Das hatte für Siegburg negative wirtschaftliche Auswirkungen, weil die Kundschaft nun den kürzeren, direkten Weg nach Köln nahm. Die Reisezeit aus dem Bergischen Land nach Köln verkürzte sich durch Wegfall des Umwegs über Siegburg um eineinhalb Stunden, weshalb die alte Strecke Siegburg–Overath an Bedeutung verlor.
Von 1910 bis 1914 wurde im Bereich zwischen Osberghausen und Derschlag das Gleis an vielen Stellen an den Hang verlegt, da es in den Jahren zuvor viele tödliche Verkehrsunfälle und Beschwerden wegen Lärmbelästigung gegeben hatte. Zwischen Niederseßmar und Derschlag nutzte man das ehemalige Gleis danach zur Straßenbahn- und Güterverkehr-Trasse der mit geringerer Geschwindigkeit betriebenen Gummersbacher Kleinbahnen. Zwischen Vollmerhausen und Niederseßmar wurde das alte Gleis vollständig entfernt.
1913 sollte die Strecke bis Eckenhagen erweitert werden. Die Genehmigung für diese 6,9 Kilometer lange Stichstrecke datiert auf März 1914, der Ausbruch des Ersten Weltkriegs verhinderte allerdings den Bau. Ebenso scheiterten in den 1920er Jahren Überlegungen, die Gummersbacher Kleinbahnen nach Eckenhagen fortzuführen.
Von der Weimarer Republik bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs mini|Engelskirchen 1930 mit Leppetalbahn Die hohen Reparationszahlungen des Versailler Vertrags führten zu einem Mangel an Rollmaterial und zur Ausdünnung der Fahrpläne. Schwerwiegender war aber die Ruhrbesetzung 1923 durch die Siegermächte, als die lebenswichtigen Kohlezüge umgeleitet werden mussten. So wurde die Aggertalbahn Richtung Olpe zusammen mit der Wiehltalbahn und Wissertalbahn und der Verbindung durch die Volmetalbahn für einige Monate zu einer der wichtigsten Strecken in der jungen Weimarer Republik. Durch die hohen Mengen an schweren Zügen, die so auf der Strecke nach Osten rollten, wurde der sparsam ausgeführte Oberbau beschädigt. Die Behebung dieser Schäden nahm einige Zeit in Anspruch.
1927 wurden direkte Verbindungen nach Köln Hauptbahnhof geschaffen. Dabei wurde allerdings die Volmetal-Verbindung nach Norden vor der nach Olpe bevorzugt. Eilzüge Richtung Norden gab es ab 1931, darunter eine nur kurz existierende Verbindung von Wuppertal über die Wippertalbahn und Volmetalbahn auf die Aggertalbahn nach Olpe.