Bahnstrecke Augsburg–Ulm

Die Bahnstrecke Augsburg–Ulm ist eine elektrifizierte, zweigleisige Hauptbahn in Bayern und Baden-Württemberg, die ursprünglich als Teil der Bayerischen Maximiliansbahn erbaut und betrieben wurde. Sie führt von Augsburg über Günzburg und Neu-Ulm nach Ulm. Die Strecke ist heute Teil der Magistrale für Europa.

Sie ist Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze., S. 49 Im Zuge des Bahnprojekts Ulm–Augsburg wird seit 2019 ein weitgehender Neu- und Ausbau als Ergänzung zu der bestehenden Strecke geplant.

Geschichte

Von der Planung bis zur Inbetriebnahme Im Königreich Bayern wurde in den Anfangsjahren der Eisenbahn zunächst der Bau einer Nord-Süd-Verbindung von Hof nach Lindau (Ludwig-Süd-Nord-Bahn) vorangetrieben. Wenig später erfolgte zudem die Errichtung einer Querverbindung von Bamberg nach Aschaffenburg und weiter nach Hessen (Ludwigs-Westbahn). In dieser Zeit entstand auch der Gedanke, eine weitere Ost-West-Verbindung durch das ganze Königreich mit Anbindung an die Württemberger Eisenbahn zu bauen. Diese Bahnstrecke – sie erhielt später den Namen Bayerische Maximiliansbahn – sollte auch die Anbindung der Bayerischen Pfalz an das Bayerische Königreich verbessern. Auf Württemberger Seite errichtete man zu dieser Zeit bereits die Bahnstrecke von Friedrichshafen nach Ulm. Bayern favorisierte eine Weiterführung der Württemberger Strecke nach Nördlingen mit Anbindung an die bayerische Nord-Süd-Strecke. Die Württemberger bestanden jedoch auf einen direkteren Anschluss an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn und setzten sich am Ende durch. Am 25. April 1850 schlossen die beiden Königreiche einen Staatsvertrag zum Bau einer Bahnstrecke zwischen Ulm und Augsburg. Das zugehörige Dotationsgesetz folgte am 4. Mai 1851 und schätzte die Baukosten auf 8 Millionen Gulden.Walther Zeitler, Helge Hufschläger: Die Eisenbahn in Schwaben. Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1980, ISBN 3-87943-761-0, Seite 33 ff.

Bei der Planung der eingleisigen Bahnstrecke wählte man nicht den direkten Weg zwischen den beiden Städten, da dies die Durchfahrung mehrerer Täler bedeutet hätte. Stattdessen wurde die Bahnstrecke von Ulm bis Offingen im flachen Donautal geführt, um dann anschließend nach Südosten in Richtung Augsburg abzuschwenken. Der eigentliche Bau wurde von dem Ingenieur Friedrich August von Pauli geleitet und lief weitgehend problemlos. Bereits am 26. September 1853 konnten die Abschnitte zwischen Augsburg und Dinkelscherben sowie Burgau und Neu-Ulm fertiggestellt werden. In Augsburg waren nur wenige Bauarbeiten notwendig, da der bereits vorhandene Bahnkörper der Bahnstrecke von Augsburg nach Nördlingen bis zum Abzweig bei Oberhausen genutzt werden konnte. Der Bau des Lückenschlusses zwischen Burgau und Dinkelscherben nahm dagegen mehr Zeit in Anspruch, da hier die Wasserscheide zwischen den Flüssen Zusam und Mindel überschritten werden musste. Aufwendig war auch der Bau der Donaubrücke bei Ulm, der von beiden Staaten hälftig ausgeführt wurde. mini|400px|zentriert|Eisenbahnbrücke über die Donau zwischen Ulm und Neu-Ulm um 1855. Sie war eines der Hauptbauwerke auf der Strecke und wurde von beiden Staaten finanziert. Am 1. Mai 1854 erfolgte schließlich die Verkehrsfreigabe der Gesamtstrecke. Daraufhin verkehrten täglich 4 Züge zwischen Ulm und Augsburg. In Ulm war eigens ein bayerischer Bahnhof mit Lokschuppen für die Unterstellung der bayerischen Lokomotiven errichtet worden. Später erfolgte die Unterbringungen der Lokomotiven in Neu-Ulm, nachdem der dortige Bahnhof von 1868 bis 1871 umgebaut und erweitert worden war.

1887 wurde die Haltestelle, die bei Gabelbachergreut kurz vor der Freihalder Flurgrenze lag, durch den näher an Gabelbach liegenden Bahnhof Gabelbach ersetzt. Dieser wurde am 8. Oktober 1887 feierlich eingeweiht.

Zweigleisigkeit, Elektrifizierung und Änderung der Streckenführung Die Zunahme des Zugverkehrs führte dazu, dass die Bahnstrecke 1892 zweigleisig ausgebaut wurde.Reinhold Breubeck: Eisenbahnknoten Augsburg.Eisenbahn-Fachbuch-Verlag, 2007, ISBN 978-3-9810681-1-5, Seite 96 ff. In den darauffolgenden Jahren entstanden in Schwaben weitere Bahnstrecken, die einen Anschluss an die Hauptbahnstrecke erhielten. Den Anfang machte die Donautalbahn von Neuoffingen nach Ingolstadt. Später kamen noch die Nebenbahnstrecken nach Thannhausen (1894), Welden (1903) und Türkheim (1910) hinzu. mini|366px|zentriert|Geänderte Streckenführung bei Oberhausen (Stand um 1940) Ende der 1920er Jahre begann die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft mit der Elektrifizierung bedeutender Bahnstrecken in Bayern. Auch die Strecke von Augsburg über Ulm nach Stuttgart wurde ab April 1931 mit einem Fahrdraht ausgestattet. Die notwendige Vergrößerung des Lichtraumprofiles führte unter anderem dazu, dass eine Straßenbrücke bei Günzburg neu gebaut werden musste und der Tunnel durch den Ulmer Festungswall abgebrochen wurde. Neben der Elektrifizierung führte man stellenweise auch eine Verbesserung der Linienführung durch. Der größte bauliche Eingriff erfolgte in Augsburg im Bereich des Oberhauser Bahnhofs und in dem von dort nach Westen führenden Streckenteil bis zum Bahnhof Westheim. So arbeiteten ab dem 27. Juli 1931 rund 600 Arbeiter an der Verlegung der Trasse an den nördlichen Ortsrand von Neusäß.Walther Zeitler, Helge Hufschläger: Die Eisenbahn in Schwaben. Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1980, ISBN 3-87943-761-0, Seite 92 ff. Die Strecke verlängerte sich damit um etwa 1,3 km. Zudem wurde das Empfangsgebäude von Oberhausen etwas weiter südlich neu errichtet. An der Stelle, wo die Strecke nach Ulm von der Strecke nach Nördlingen abzweigt, entstand ein groß angelegtes Überwerfungsbauwerk. Die Neutrassierung hatte eine Verschiebung des Abzweiges der Weldenbahn zur Folge. Ab deren Streckenbeginn beim Kilometer 4,633 im Bahnhof Augsburg Hirblingerstraße verlief ihr Gleis nach dem Umbau auf etwa zwei Kilometern zwischen den beiden Richtungsgleisen der Ulmer Strecke, bevor einige hundert Meter nach dem neuen Haltepunkt Neusäß die bestehende Strecke erreicht wurde. Am 29. September 1932 fuhr der erste Zug über die neue Trasse.Ernst Erhart: Eisenbahnknoten Augsburg. GeraMond Verlag, 2000, ISBN 3-932785-23-1, Seite 70 ff. Die alte Strecke wurde am 20. Dezember 1932 aufgelassen, die Gleise blieben jedoch durchgehend erhalten. Später entstand dort ein Gleisbauhof. Am 15. Mai 1933 begann schließlich der elektrische Zugbetrieb zwischen Augsburg und Stuttgart.Elektrifizierte Strecken der Reichsbahn in Süddeutschland auf elektrische-bahnen.de, abgerufen am 13. März 2020 Auf dem neu trassierten Streckenabschnitt wurde am 1. Dezember 1940 der Haltepunkt Augsburg Hirblingerstraße eröffnet.

1970 wurden der Bahnhof Gabelbach aufgelassen und das Empfangsgebäude abgerissen. Auf dem Gelände stand von 1991 bis 2012 ein fahrbares Unterwerk.

Streckenverlauf Die Bahnstrecke verläuft vom Augsburger Hauptbahnhof in nordwestlicher Richtung, überquert anschließend die Wertach und schwenkt bei Augsburg-Oberhausen in einem weiten Bogen über Neusäß in die weite Niederung der Schmutter. Dem Verlauf der Schmutter folgend biegt die Strecke bei Gessertshausen nach Westen in das Zusamtal bei Dinkelscherben ab. Bei Gabelbach verlässt die Bahnlinie das Zusamtal wieder und durchschneidet bei Gabelbachergreut den Höhenzug zum Mindeltal, das über den Graben des Erlenbachs bei Scheppach erreicht wird. Anschließend führt die Strecke geradlinig nordwestwärts entlang des Mindeltals bis Offingen an der Donau. Dort wendet sich die Trasse in einer Linkskurve nach Südwesten ab. Im weiteren Verlauf hält sich die Bahnlinie bis etwa Unterfahlheim streng an das Südufer des Stroms und schwenkt dann ab nach Nersingen und Neu-Ulm. Kurz nach Neu-Ulm dreht die Strecke nach Norden, quert die Donau und erreicht den Ulmer Hauptbahnhof.

Ausbau Hintergrund Vor Beginn der Ausbaumaßnahmen war die Strecke mit 100 bis 160 km/h befahrbar. Die Strecke ist heute zweigleisig und elektrifiziert. Zwischen Dinkelscherben und Augsburg Hauptbahnhof ist die Strecke in Teilen mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet und für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h zugelassen.

Der Ausbau der Strecke ist Teil des Projekts „Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg“. Sie ist Teil der „Magistrale für Europa“, die von Paris über Straßburg, Stuttgart, Ulm nach München und von dort weiter nach Salzburg und Wien führt.

Bereits Mitte der 1960er Jahre war eine rund 37 km lange Neubaustrecke zwischen Unterfahlheim und Dinkelscherben erwogen.Gruppe für Allgemeine Studien der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Schnellfahrstrecke für die Hauptverkehrsströme im Bundesbahn-Netz. Studie, abgeschlossen im September 1964, S. 6. Im Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn von 1970 war darüber hinaus als Ergänzungsstrecke Stuttgart–Ulm–Augsburg–München eine 220 km lange Neubaustrecke zwischen Stuttgart und München enthalten, die zwischen Neuoffingen und Augsburg parallel zur Bestandsstrecke Ulm–Augsburg verlaufen wäre.Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20. Eine solche Neubaustrecke war auch noch im Bundesverkehrswegeplan 1973 enthalten.Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35. Im Bundesverkehrswegeplan 1980 war das Projekt dagegen nicht mehr vorgesehen.

Der Bundesverkehrswegeplan 1985 sah als Verlängerung der geplanten ABS/NBS Plochingen–Günzburg einen Ausbau der Strecke Ulm–Augsburg zwischen Günzburg und Augsburg vor. Nach Abschluss der mit 300 Millionen DM kalkulierten Maßnahmen sollten mehr als 70 Prozent der Streckenlänge mit 200 km/h befahrbar sein. Zwischen Günzburg und Neuoffingen sollte darüber hinaus ein drittes Gleis entstehen.

Im Rahmen der beiden Stuttgart-Ulm-Varianten K und H der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg wurde eine Neubaustrecke zwischen Ulm und Dinkelscherben ebenso vorgeschlagen wie viergleisiger (K) bzw. dreigleisiger (H) Ausbau zwischen Ulm, Günzburg und Dinkelscherben. An diese Neu- und Ausbauvarianten schloss sich in jedem Fall ein drei- bzw. viergleisiger Ausbau bis Augsburg an.Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Information Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Zwölfseitiges Leporello, Stuttgart, Juni 1991. In der ersten Hälfte der 1990er Jahre wurde die Planung der NBS/ABS Plochingen–Günzburg zu Gunsten der Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen (als Teil von Stuttgart 21) und der darin anschließenden Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm fallengelassen.Ohne Quelle Nach dem Planungsstand von 1993 war sowohl im Rahmen der Variante K als auch im Rahmen der Variante H vorgesehen, den Albabstiegstunnel unterirdisch durch den Ulmer Hauptbahnhof und unter der Donau hinweg zu führen. Der Tunnel sollte bei Pfuhl in die Strecke Richtung Augsburg einmünden.Ohne Autor: Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm. In: Tunnel, Heft 5/1993, , S. 288–292.

Die Deutsche Bundesbahn strebte nach eigenen Angaben von September 1993 einen viergleisigen Ausbau der Strecke an. Neben punktuellen Linienverbesserungen waren dabei kurze Neubauabschnitte bei Offingen und Jettingen vorgesehen. Als Alternative wurde ein mit der Autobahn gebündelter Neubauabschnitt bis Burgau diskutiert. Die weiterzuverfolgende Lösung und das weitere Vorgehen sollten zwischen Bahn und Bayerischer Staatsregierung abgestimmt werden. Nach Fertigstellung sollte die Reisezeit im Fernverkehr von damals 38 auf 27 Minuten sinken.Deutsche Bundesbahn / Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Neubaustrecke Stuttgart - Ulm: Die Bahn beantragt das Raumordnungsverfahren. Presseinformation vom 6. September 1993.

Planung