Der Tunnel Bad Cannstatt (inzwischen auch Tunnel Cannstatt, Fernbahntunnel Cannstatt) ist ein etwa 3,8 km langer Eisenbahntunnel, der im Zuge von Stuttgart 21 zusammen mit der neuen Neckarbrücke den Hauptbahnhof mit dem Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt verbindet. Er übernimmt damit die Funktion des bisherigen Rosensteintunnels als Fernbahnzufahrt von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof.
Der Bauauftrag wurde im März 2012 vergeben. Im Februar 2013 begannen die Bauarbeiten am Zwischenangriff Nord; ein Jahr später im Februar 2014 wurde vom Zwischenangriff aus mit dem Vortrieb begonnen und am 21. März 2014 folgte mit dem Tunnelanschlag der symbolische Baubeginn.
Der Tunnel umfasst insgesamt 9,1 km Fahrtunnel und Querschläge.
Der zweigleisige Abschnitt zwischen Rosensteinpark und dem Neckarportal bei Bad Cannstatt wurde im Dezember 2018 begonnen und im Februar 2020 abgeschlossen. Am 19. Dezember 2016 wurde der erste Durchschlag zum Hauptbahnhof (vom Nordbahnhof kommend), in der Oströhre gefeiert, der Durchschlag der Weströhre erfolgte im Februar 2020.
Verlauf Der Tunnel schließt an den Hauptbahnhof Stuttgart an. Für rund 300 m verläuft der Tunnel, zusammen mit dem Tunnel Feuerbach in zwei je zweigleisigen Röhren. Anschließend trennen sich die beiden Tunnel. Der Tunnel folgt abschnittsweise dem Verlauf der Gäubahn und unterquert im weiteren Verlauf den Rosensteinpark.DB ProjektBau, Projektzentrum Stuttgart 1 (Hrsg.): Stuttgart 21: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt mit S-Bahn-Anbindung. 14-seitige Broschüre mit Stand von August 2003. Im Kreuzungsbauwerk Ehmannstraße nahe der gleichnamigen Straße wird der Tunnel über den neuen Rosensteintunnel geführt, durch den die S-Bahn-Strecke Richtung Bad Cannstatt verlaufen soll. Die beiden eingleisigen Röhren des Tunnels Bad Cannstatt münden anschließend in eine gemeinsame, zweigleisige, Röhre. 0,2 km vor dem Cannstatter Portal ist ein einfacher Gleiswechsel, vom Regelgleis vom Hauptbahnhof ins Gegengleis Richtung Bad Cannstatt, geplant, der mit 65 km/h befahren werden kann.
Das Bauwerk erreicht schließlich eine Parallellage zum neuen Rosensteintunnel der S-Bahn und endet in einer zweigleisigen Röhre an der Neckarbrücke.Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel, Heft 7/2009, , S. 12–24 (PDF-Datei, 290 kB).
Geologisch durchörtert der Tunnel, vom Hauptbahnhof ausgehend, eine Anhydritlinse, anschließend Schichten ausgelaugten Gipskeupers.Reimar Baur: Tunnelbau im Projekt Stuttgart 21. In: Geotechnik, Jahrgang 25 (2002), Heft 3, S. 153–156.
P-Option
Eine betriebliche Untersuchung zur Bemessung des achtgleisigen Stuttgarter Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken von 1997 zeigte auf, dass der Hauptbahnhof für eine Nennleistung von 32 bis 35 Zügen pro Stunde ausreichend bemessen sei. Um eine Nennleistung von bis zu 39 Gleisbelegungen pro Stunde „bei noch guter Betriebsqualität“ zu ermöglichen, wurde die „Netzvariante P“ mit einem „viergleisige[n] Ausbau des Pragtunnels“ vorgesehen. Dies wurde auch im 2005 ergangenen Planfeststellungsbeschluss für den Hauptbahnhof festgehalten.
miniatur|Übergang vom erweiterten Querschnitt (Mitte) zum Regelquerschnitt (hinten) in der westlichen Röhre (Bauzustand Dezember 2023) Im Rahmen dieser Option waren beim Bau des Tunnels Bad Cannstatt Vorkehrungen getroffen, um später eine zusätzliche zweigleisige Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof und Feuerbach – über den Pragtunnel und den Nordbahnhof – anlegen zu können, die aus dem Tunnel Bad Cannstatt ausschleifen würde.Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.5 Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt von Bahn-km – 4,0 – 90,3 bis – 0,4 – 42,0 und – 4,8 – 64,4 bis – 0,4 – 42,0 in Stuttgart. Dokument vom 13. Oktober 2006 (, 1,2 MB), Seite 268. Damit sollte die Neubaustrecke aus Mannheim auf eigenen Gleisen von Zuffenhausen bis zum Tunnel Bad Cannstatt verlängert und über dessen Gleise in den Hauptbahnhof eingeführt werden. Die Anbindung an das bestehende Netz war dabei in der Nähe des Portals des bestehenden Pragtunnels in Feuerbach angedacht.
Beim Bau des Tunnels Bad Cannstatt sollten als Vorleistungen für diese Option die Tunnelquerschnitte, unterhalb des Geländes zwischen Nordbahnhof und Pragfriedhof, aufgeweitet werden. Die (höher liegende) Südröhre soll dabei auf einer Länge von rund 50 m um einen Meter aufgeweitet werden. Die (tiefer liegende) Nordröhre sollte dagegen auf einer Länge von rund 100 m nicht nur verbreitert, sondern auch in ihrer Höhe von 8 auf etwa 12 m angehoben werden. Dabei sollte ein vorübergehender Mittelpfeiler errichtet werden, der bei Realisierung der Option herausgetrennt werden würde. Vollwertige Verzweigungsbauwerke wurden letztlich nicht vorbereitet.
Die Ausfädelung aus der Südröhre liegt bei Baukilometer km −2,14.
Der mit der Schlichtung des Projekts Stuttgart 21 betraute Heiner Geißler schlug in seinem Schlichterspruch am 30. November 2010 vor, die P-Option zu realisieren.Schlichtung Stuttgart 21 PLUS (PDF-Datei; 80 kB). 30. November 2010, S. 14. Die spätere Realisierung der P-Option sei nach DB-Angaben „ohne wesentlichen Eingriff in den Bahnbetrieb“ möglich. Das aus der südlichen (nach Bad Cannstatt führenden) Röhre ausscherende Gleis Richtung Pragtunnel würde dabei die Nordröhre (aus Bad Cannstatt) überqueren. Die Nordröhre liegt in diesem Bereich daher in einer tieferen Höhenlage.
Im Zuge des Deutschlandtakts ist inzwischen der 10 km Fernbahntunnel Nordzulauf geplant, der aus dem Tunnel Feuerbach ausfädelt, Zuffenhausen und die A 81 unterquert und nördlich von Münchingen in die Schnellfahrstrecke nach Mannheim einfädelt. Um den neuen Fernbahntunnel mit dem Tunnel Feuerbach zu verbinden, wäre dieser vorübergehend zu sperren. Damit der Hauptbahnhof in dieser Zeit von Norden erreichbar ist, müsste zunächst die P-Option gebaut werden. Eine Kapazitätserweiterung im Nordzulauf stünde aufgrund der mit dem Digitalen Knoten Stuttgart verkürzten Zugfolgezeiten als Zweck der P-Option „nicht mehr im Vordergrund“.
Die Planung zur Herstellung eines Anschlussbereichs an den Tunnel Bad Cannstatt wurde im Dezember 2020 ausgeschrieben und im März 2021 vergeben. Untersucht und bewertet werden sollen mehrere Varianten für eine vorgezogene, erweiterte Vorbereitung des Baus der P-Option, der den Anschluss an den Tunnel Cannstatt vor dessen Inbetriebnahme zulässt und die weitere Trassen- und Gradientenwahl offenlässt. Beplant werden sollen in beiden Röhren jeweils ca. 240 m sowie zwei Stollen von ca. 10 und ca. 75 m Länge zum bestehenden Zwischenangriff Nord. Die Planung erfolgt im Auftrag des Landes Baden-Württemberg im Zusammenhang mit dem Deutschlandtakt. Eine Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund soll im Juni 2021 geschlossen werden. Der Anschluss soll möglichst ab 2023 hergestellt werden, um Auswirkungen auf den Bahnbetrieb im Tunnel Bad Cannstatt zu vermeiden und die Auswirkungen auf den Städtebau zu verringern. Im Juli 2022 kündigte das Land Baden-Württemberg an, die DB Netz mit der weiteren Planung sowie der Realisierung einer ersten Baustufe zu beauftragen. Diese umfasst zwei je 110 m lange Aufweitungsbereiche, zwei jeweils eingleisige und je ca. 300 m lange Tunnelröhren, ein Verbindungsbauwerk und einen temporären Zugangsstollen. Die Aufweitungsbereiche haben eine Querschnittsfläche von bis zu 193 m².
Für die Vorabmaßnahmen wurde im Oktober 2022 ein Planänderungseintrag eingereicht und im Oktober 2023 genehmigt. Die bauliche Umsetzung sollte Anfang 2024, in der Röhre von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof, beginnen. Die westliche Röhre der P-Option, die bauzeitlich als Dagmar-Tunnel bezeichnet wird, wurde am 7. November 2023 angeschlagen.
Im Jahr 2022 war noch eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 Ende 2025 geplant. Da die Bauvorleistungen für die P-Option nicht bis dahin fertiggestellt seien sollten, war vorgesehen, bis Ende 2027 den Tunnel Bad Cannstatt nur eingleisig zu betreiben. Im Juni 2024 kündigte die Deutsche Bahn an, die größten Teile von Stuttgart 21 erst Ende 2026 in Betrieb zu nehmen. Vorgesehen war, den Tunnel Bad Cannstatt sofort zweigleisig in Betrieb zu nehmen, die Bauvorleistungen für die P-Option sollen bis dahin abgeschlossen sein. Bereits ab Juli 2026 sollte der Tunnel mit Leit- und Sicherungstechnik befahrbar sein. Der erste Anschlussstutzen war Anfang April 2025 im Rohbau fertiggestellt, beim zweiten lief der Einbau der Innenschale. Im Juli 2025 wurde die Inbetriebnahme des Tunnels (mit beiden Gleisen) auf November 2027 verschoben.
Für den Abzweig aus der Röhre Stuttgart–Bad Cannstatt sowie für die eigentlichen Tunnel der P-Option, die inzwischen als Tunnel Wartberg bezeichnet werden, wird ein eigenes Genehmigungsverfahren durchgeführt.Baugenehmigung für Stuttgart-21-Erweiterung liegt vor. Stuttgarter Zeitung online, 24. November 2023 Für das Verzweigungsbauwerk in der zweiten Röhre und einen etwa 20 m langen, daran anschließenden Tunnelabschnitt wurde im Dezember 2023 das Planrecht beantragt. Im Januar 2025 folgte der Planrechtsantrag für den Planfeststellungsabschnitt 1, der im Wesentlichen den rund 600 m langen bergmännischen Teil der P-Option umfasst. Die zugehörigen Unterlagen liegen vom 7. April bis 6. Mai 2025 aus, die Einwendungsfrist läuft bis 23. Juni 2025.Planunterlagen zum Planfeststellungsverfahren Im März 2025 wurde die Ausführungsplanung für den 2. Abschnitt der P-Option ausgeschrieben.
Für die P-Option sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 167 Millionen Euro vorgesehen. Laut einem Entwurf für die Infrastrukturliste des 3. Gutachterentwurfs zum Deutschlandtakt diene die P-Option der „Kapazitätsausweitung für Mehrverkehr SPNV“, ferner sei die Strecke eine „mögliche Entlastungsstrecke während der Bauphase des neuen Nordzulaufs“. Das Land Baden-Württemberg ist laut einer Absichtserklärung vom Juli 2022 bereit, die bis 2028 entstehenden Kosten der P-Option vorzufinanzieren, um eine unverzügliche Realisierung der ersten Baustufe zu gewährleisten. Laut Angaben des Bundes liefen im Juli 2022 noch Prüfungen, inwieweit die P-Option in den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege aufgenommen werden könne. Das Projekt soll nach Angaben von 2023 nunmehr gemäß Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz finanziert werden.
Geschichte Planung Machbarkeitsstudie In der 1995 vorgestellten Machbarkeitsstudie zu Stuttgart 21 war zunächst nur eine teilweise Führung der Trasse zwischen Bad Cannstatt und Hauptbahnhof in Tieflage vorgesehen.Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekt (Hrsg.): Projekt »Stuttgart 21«: Die Machbarkeitsstudie (Überblick). Vierseitige Informationsbroschüre, ohne Jahr (ca. 1995).
Raumordnungsverfahren