Der Wiener Neustädter Kanal ist ein im Erzherzogtum Österreich unter der Enns 1803 in Betrieb genommener künstlicher Wasserlauf. Auf diesem von Wien bis in den Raum Wiener Neustadt reichenden, auf 63 km Länge erweiterten Kanal wurden vor allem Holz, Ziegel und Kohle aus dem Raum südlich der Donau nach Wien transportiert. Da spätere, private Eigentümer vorrangig Bahnprojekte verfolgten und wichtige Teile des Wasserweges zur Bahntrasse umwidmeten, ging die Kanalschifffahrt ab 1879 stark zurück und kam noch vor dem Ersten Weltkrieg gänzlich zum Erliegen.
Die von diesen Eigentümern zwischen den Weltkriegen betriebene Trockenlegung des Wasserlaufes konnte von den Nutzungsberechtigten am Kanalwasser teilweise abgewendet werden, bis nach dem Zweiten Weltkrieg das Land Niederösterreich den Großteil des auf 36 km verkürzten Wasserlaufes übernahm und ihm als Erholungslandschaft eine neue Hauptfunktion gab. In weiten Teilen steht der Rest als Baudenkmal unter Denkmalschutz. mini|443px|rechts|Skizze 1: Karte der Trassenführung des Wiener Neustädter Kanals um ca. 1875. Die durchgezogene blaue Linie markiert den 2007 noch befüllten Bereich.
Die Geschichte des Wasserweges Die Vorgeschichte mini|Skizze 2: Karte der geplanten Trassenführung des Kanals von 1894. Im Kasten links oben ist der damals bereits realisierte Abschnitt dargestellt. mini|Skizze 3: Blau hervorgehobener Verlauf des Wiener Neustädter Kanals bei Wien auf einer Karte von 1832. (Süden ist auf dieser Karte oben)
Im Jahr 1761 wurde in Nordwest-England der 23 Kilometer lange Bridgewater-Kanal eröffnet, der die Kohlengrube des Sir Francis Egerton mit Manchester verband. Während auf der Straße zwei Pferde lediglich zwei Tonnen bewegen konnten, genügte hier ein Pferd, um einen mit 30 Tonnen Kohle gefüllten Kahn bei gleicher Geschwindigkeit ans Ziel zu bringen. Es dauerte nicht lange, bis das neue Transportmittel den Kohlepreis im Zielgebiet um fast zwei Drittel sinken ließ. Dies beflügelte die örtliche industrielle Entwicklung derart, dass die Stadt nicht zuletzt deshalb jene Beispielfunktion erhielt, die im „Manchesterkapitalismus“ auch ihre Schattenseiten zeigen sollte.
In dem von permanenten Kriegen erschütterten Kaiserreich Österreich ließ eine ähnliche Revolution noch auf sich warten. Man hatte gerade erst begonnen, den Verlust der im Siebenjährigen Krieg an Preußen gefallenen schlesischen Industriegebiete durch Industrieförderung in Wien und im südlichen Niederösterreich zu kompensieren. Als diese Maßnahmen im letzten Drittel des 18. Jahrhunderts zu greifen begannen, zeigten sie aber bald auch Schattenseiten. Der hohe Energiebedarf, der in dieser Region noch weit ins 19. Jahrhundert hinein vorrangig durch Holz bzw. durch Holzkohle gedeckt wurde, trieb einerseits die Preise dieser Produkte in die Höhe, anderseits führte die lukrative Bedarfsdeckung zum Raubbau an den Wäldern, dem anfänglich noch keine gesetzlichen Schranken gesetzt waren. So schrieb 1803 der Reiseschriftsteller Joseph August Schultes in einem seiner Wanderberichte über die vor ihm liegende Hügelkette im Voralpenbereich:
„Abgeholzt sind sie vom Gipfel bis zum Fuß, kein Stamm blieb von der mörderischen Axt unverschont, um dem Wald Gelegenheit zu geben sich selbst zu verjüngen. Welch ein Forstskandal, Berge ganz abzutreiben … Diese traurige Perspektive in die Zukunft findet man beinahe durchaus in allen Gebirgen Unterösterreichs in herrschaftlichen Wäldern.“ Rosecker: 200 Jahre Wiener-Neustädter-Kanal, S. 7 f.
mini|Gemälde des dichten Lastenverkehrs auf der Triester Poststraße bei der Spinnerin am Kreuz im Süden Wiens um ca. 1855. Der Wiener Neustädter Kanal war als ökonomischere Alternative dazu konzipiert.
Alle Versuche, dem britischen Beispiel folgend die Mineralkohle als Hauptenergielieferant zu etablieren, blieben trotz staatlicher Förderung (Verteilung von Gratiskohle, Befreiung der Kohle von Zöllen und Abgaben)Slezak: Vom Schiffskanal zur Eisenbahn, S. 7. – Zollbefreiung: 21. September 1792, Gratiskohle: 1759. zunächst erfolglos. Von der Zukunft der Kohle dennoch überzeugt, gründete Anton David Steiger gemeinsam mit Honoratioren der Statutarstadt Wiener Neustadt im Oktober 1791 die „Wiener Neustädter Steinkohlengewerkschaft“. Man pachtete die im Besitz der königlichen-ungarischen Freistadt Ödenburg (Sopron) befindliche Kohlengrube am Brennberg unter desaströsen Bedingungen (faktisch unbegrenzte Kohlenlieferungen an die Bürger der Stadt zu Preisen, die sich als nicht kostendeckend erweisen sollten) und begann mit dem Abbau, der mangels erfahrener Bergleute und mangelndem Absatz zunächst nur schleppend voranging. Mehr Dynamik kam in das Unternehmen, als Bernhard von Tschoffen, Joseph Reitter und Graf Apponyi der Gesellschaft beitraten, sie übernahmen und zusätzliche Schürfrechte für Steinkohle im Raum Wiener Neustadt erwarben. Man fand zwar Abnehmer im lokalen Bereich, in Wien jedoch des teuren Transportes wegen kaum.
Um den Gütertransport aus dem südlichen Niederösterreich nach Wien rationeller zu gestalten, legte die Gesellschaft auf Anraten Tschoffens 1794 Kaiser Franz II. den Plan vor, einen Schifffahrtskanal zu errichten.Riebe, S. 26. Kaiser Franz II. schickte einen seiner Genie-Offiziere, den Ingenieur-Oberstlieutenant Sebastian von Maillard * 1746 in Luneville; † 1822 in Wien; 1797 Oberst; 1801 Generalmajor; 1812 Feldmarschallleutnant. zu einer Detailerkundung. Nach dessen positivem Bericht sendete ihn der Kaiser gemeinsam mit Tschoffen nach England, um dort das Kanalwesen zu studieren. Beeindruckt von der hohen Wirtschaftlichkeit dieser Anlagen erteilte Franz II. im Juli 1796 den Antragstellern per Hofdekret die Genehmigung zur Errichtung eines Schifffahrtskanals bis zur Adria.Hermann Mayrhofer: Kanal für Leser. In: Rosecker: 200 Jahre Wiener Neustädter Kanal, S. 35.
mini|links|Porträt von Sebastian von Maillard, dem Planer und ersten Bauleiter des Kanals Es kam zur Gründung der „k.k. privilegierten Steinkohlen- & Canalbau A.G.“, die sich zunächst aber nur den Bau des Kanals von Wien bis Ödenburg bzw. Raab (Győr) zum Ziel setzte. Die dafür veranschlagten zwei Millionen Gulden stammten zu je einem Viertel von den „Gewerkschaftern“ und dem Kaiser, der Rest konnte durch Aktienverkäufe aufgebracht werden. Die Gesellschaft ernannte Maillard zum „Direktor der hydraulischen Unternehmung“ und beauftragte ihn mit der Erstellung der Pläne und der Bauleitung. Als wichtigste Mitarbeiter standen ihm Hauptmann Swoboda, Professor an der Theresianischen Militärakademie, und Ingenieur Josef Schemerl, damals Landesbaudirektor für Krain, zur Seite. Während Swoboda die Strecke nach Ödenburg trassierte, widmete sich Maillard mit Schemerl der schwierigeren Trassierungsarbeit in Richtung Adria über Laibach (Ljubljana). Bei Oberlaibach (Vrhnika) war gemäß Maillard allerdings die Grenze des damals technisch Machbaren erreicht. Maillard:Lange: Von Wien zur Adria.
„Da endlich auf dem übrigen Wege von Oberlaibach nach Triest nichts als kahle, poröse und aus vielen Höhlungen bestehende Felsen angetroffen worden sind, so ist auf dieser Strecke kein Canal ausführbar.“
Der Bau des Kanals (1797–1803) mini|Skizze 5: Der Kanal von Kledering bis Guntramsdorf (ca. 1875) mini|Skizze 6: Der Kanal von Guntramsdorf bis Baden (ca. 1875) mini|Skizze 7: Der Kanal von Baden bis Sollenau (ca. 1875) mini|Skizze 8: Der Kanal in Wiener Neustadt (ca. 1880) mini|Skizze 9: Der Pöttschinger Kanalast (ca. 1875) Nach der Trassierung, den Grundstücksankäufen, der Pacht von Steinbrüchen, Ziegel- und Kalkbrennereien im Raum Guntramsdorf und Mannersdorf sowie einer Eisenschmelze in Pitten begann am 19. Juni 1797 die Umsetzung der Pläne. Sie sollte sich schwieriger darstellen, als dies ein rascher Blick auf die Karte des Wiener Beckens vermuten lässt. Dieses Becken ist keinesfalls flach, es weist vielmehr von Neunkirchen bis zur Donau mit 200 Metern auf 60 km einen für Kanäle beträchtlichen Höhenunterschied auf. Überdies konnte man mit der Trasse keinem Talverlauf folgen, sondern stand vor der Aufgabe, zahlreiche kleine, aber hochwasserträchtige Wasserläufe zu queren. Dazu kam der vielfach extrem wasserdurchlässige Untergrund, der aufwändige Dichtungsmaßnahmen erforderte. Das Hauptproblem war und blieb jedoch der Mangel an Wasser, der neben einem komplexen Einspeisungssystem zu einem schmalen Kanal, zu kleinen Schleusenkammern und damit zu kleinen Kähnen zwang, was dem Wasserweg mittelfristig die Konkurrenzfähigkeit rauben sollte.
Die ersten 48, nicht fachspezifisch eingesetzten zivilen Arbeiter verließen sehr bald die Arbeitsstätte. Sie wurden am 8. Juli durch 100, später 200 Soldaten ersetzt. Der vom Kaiser am 26. Oktober kritisierte langsame Baufortschritt führte im Folgejahr zur Zuweisung von 1260 Bausoldaten. Das Unwetter vom 20. August 1798 zerstörte jedoch viel von deren Arbeit.
Als diese Soldaten 1799 im Zuge eines weiteren Feldzugs gegen Napoleon abgezogen wurden, ersetzte man sie durch Sträflinge, wobei die schweren Fälle in Ketten zu arbeiten hatten. Dieser kriegsbedingte Mangel an Arbeitskräften, Unwetterschäden und die inflationäre Entwicklung bei den Baukosten hemmten den Baufortschritt und führten zu Spannungen zwischen Bauleitung und Geldgebern. Die Kanalgesellschaft, die 1799 mit der „Innerberger Hauptgewerkschaft“ zur „k.k. privilegierten Hauptgewerkschaft“ fusionierte, führte diese Zustände letztendlich auf Fehler des Bauleiters Maillard zurück. Die Hofkommission (Vorsitz Graf Saurau) griff ein. Man trennte Bauplanung (Maillard) von Baudurchführung (Joseph Schemerl von Leythenbach) und forderte von Maillard am 27. August 1798Riebe, S. 18–19. die Vorlage eines Generalplanes. Trotz erfüllter Forderungen trennten sich die Gesellschafter 1799 vom Bauleiter ohne Abfertigung. Die Tatsache, dass Maillard vom Kaiser 8000 Gulden (offiziell für seine Kinder) erhielt und von diesem in den Folgejahren als Leiter der kaiserlichen Genie(Pionier-)truppen bis zum Feldmarschall befördert wurde, mag als Beweis dafür dienen, dass sein Ansehen zumindest bei Hof nicht gelitten hatte.Riebe, S. 20.
Am 1. Oktober 1799 als Bauleiter nominiert, musste Joseph Schemerl auch im Folgejahr Sträflinge auf den Baustellen akzeptieren. Hemmend wirkten sich in dieser Bausaison auch die Einsprüche der Barone Braun und Moser aus, die sich in Schönau an der Triesting zunächst weigerten, Land für den Kanalbau abzutreten und Trassenänderungen rund um einen Fasangarten durchsetzen konnten.Riebe, S. 21.
1801 übernahm Graf Heinrich Franz von Rottenhan den Kanalausschuss der Hofkammer. Er ordnete nach Inspektion der fertigen Abschnitte Begradigungen der Trasse an und ließ das einsturzgefährdete Liesingaquädukt erneuern. Für Sanierung und Weiterbau konnte er dem Bauleiter ab 1. Mai 1801 einige hundert Pioniere zur Verfügung stellen, mit denen die Arbeit unter der Leitung von vier zusätzlichen Ingenieuren erstmals zügig voranging. Da für die Kosten dieser Sanierungsarbeiten wieder einmal die Hofkammer allein aufkommen musste, war Rottenhan bestrebt, den Kanal zur Gänze zu übernehmen. Es gelang ihm, die Unstimmigkeiten innerhalb der neuen „Hauptgewerkschaft“ dazu zu nutzen, die 1799 erfolgte Fusion wieder rückgängig zu machen und nach zähen Verhandlungen Tschoffen, Graf Apponyi und Reitter auszubezahlen, was am 13. April 1802 besiegelt wurde.Riebe, S. 23.