Chronologische Liste der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn

Dies ist eine Chronologische Liste der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn der einstigen Deutschen Länderbahn und der Deutschen Reichsbahn bis 1945. Für die Streckenelektrifizierungen in Niederschlesien siehe auch Elektrischer Bahnbetrieb in Schlesien. Aufgelistet sind lediglich Strecken der Deutschen Reichsbahn und der Länderbahnen bis 1920 ohne die mit Stromschiene betriebenen Gleichstromstrecken in Berlin und Hamburg. Für diese Betriebe existieren tabellarische Übersichten unter Geschichte der Berliner S-Bahn und S-Bahn Hamburg. Die privat erbauten und später zumeist in das Eigentum der Reichsbahn überführten elektrischen Lokalbahnen befinden sich in der Liste umelektrifizierter Eisenbahnstrecken und in der Liste ehemals elektrifizierter Eisenbahnstrecken. Die besonders im Bereich von Knotenpunkten reichlich zu findenden reinen Güterbahnen sind der Übersichtlichkeit halber nur aufgelistet, wenn sie von Bedeutung sind, werden aber gegebenenfalls in den Anmerkungen erwähnt.

Länderbahnzeit Die Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen im Gebiet der deutschen Länder war zunächst von räumlich weit auseinanderliegenden Schwerpunkten der ersten Einsätze geprägt. Es gab hier nach den erstmaligen Experimenten mit kleineren Schienenfahrzeugen und Straßenbahnen vielfache Versuche mit unterschiedlichen Stromsystemen, mit dem Ziel, das beste Verfahren für den elektrischen Betrieb auf Vollbahnen zu ermitteln.

Erste Versuche auf Vollbahnen Die erste wesentliche bekannte Unternehmung erfolgte im Jahr 1903 auf der vier Kilometer langen Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld der Berlin-Görlitzer Eisenbahn-Gesellschaft mit Oberleitung und Wechselstrom von 6000 Volt und einer Frequenz von 25 Hz unter der Leitung der Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG).Frühgeschichte elektrischer Bahnen in Preußen. In: Preußen-Report. Band 10, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, ISBN 3-89610-005-X, S. 12.

In Bayern wurden ab 1905 erste Erfahrungen mit dem Betrieb mit Einphasenwechselstrom auf der privat betriebenen Ammergaubahn gesammelt. Ein erster, jedoch erfolgloser Versuch wurde mit einer Spannung von 800 V und einer Frequenz von 40 Hz durchgeführt, danach bis 1951/1955 mit 5000 bzw. 5500 V und 16 Hz.

In Südbaden wurde 1913 auf der Wiesen- und Wehratalbahn ein 47 Kilometer umfassendes Streckennetz mit einer Oberleitung für Einphasenwechselstrom von 15 kV und 15 Hz ausgestattet, wobei begünstigend eine Versorgung von dem nahen Wasserkraftwerk Wyhlen möglich war. Zudem sprach auch der 3,2 Kilometer lange Fahrnauer Tunnel der Wehratalbahn für einen Einsatz von Elektrozügen.

Netz-Ausweitungen des elektrischen Betriebs Für die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn wurde ab 1907 das auf der Berliner Versuchsstrecke Schöneweide–Spindlersfeld verwendete System mit 6.300 Volt und 25 Hz übernommen und bis 1955 beibehalten, wobei ab 1940 eine schrittweise Umstellung auf Gleichstrom mit seitlicher Stromschiene und einer Spannung von 1,2 kV erfolgte, bei parallelem Betrieb beider Systeme auf der nunmehrigen „S-Bahn Hamburg“ bis 1955.

In Bayern erfolgte für den Staatsbahnbetrieb 1908 ein Landtagsbeschluss mit dem Zweck, Mittel für die Elektrifizierung von Gebirgsbahnstrecken im Raum Garmisch-Partenkirchen und im ehemaligen Landkreis Berchtesgaden bereitzustellen. Anders als in Preußen wurde dabei die elektrische Energie ausschließlich aus Wasserkraft gewonnen. Ab 1912 konnten so die Mittenwaldbahn und ab 1913 die Außerfernbahn als erste echte Vollbahnstrecken in Süddeutschland elektrisch betrieben werden. Die Bahnstrecken Freilassing–Bad Reichenhall und Bad Reichenhall–Berchtesgaden folgten 1914, mussten jedoch im August 1914 wieder eingestellt werden und wurden erst am 1. August 1916 mit eigenen Lokomotiven für den Dauerbetrieb eröffnet.

Nach den ersten Betriebserfahrungen auf der Strecke Bitterfeld–Dessau wurde in Preußen ab 1913 am Aufbau eines elektrischen Netzes in Mitteldeutschland gearbeitet, das mit elektrischer Energie aus dem Braunkohle-Bahnkraftwerk Muldenstein versorgt wurde. Fest geplant war die Elektrifizierung der Verbindung Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Nach der Inbetriebnahme der Strecke bis Wiederitzsch vor den Toren Leipzigs einschließlich von Abschnitten des Leipziger Güterrings war für August 1914 die Inbetriebnahme des elektrischen Betriebs im Leipziger Hauptbahnhof und auf der Strecke nach Halle beabsichtigt. Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde der elektrische Betrieb jedoch eingestellt, der kupferne Fahrdraht zur Verwendung in der Rüstung abgebaut und der Strom aus dem Kraftwerk Muldenstein für die Industrie verwendet. Die Fahrzeuge wurden nach Niederschlesien umbeheimatet, wo ab dem 1. Juni 1914 der vielversprechende elektrische Fahrbetrieb auf einer Gebirgsbahn (Niedersalzbrunn-Halbstadt) eingeführt wurde.

Insgesamt gab es im Deutschen Reich 1914 ein 264 Kilometer umfassendes Länderbahn-Netz mit elektrischem Betrieb.

Vereinbarung eines einheitlichen elektrischen Systems In Voraussicht auf eine spätere Vereinigung der Teilnetze wurde 1912 von den Verwaltungen der Bayerischen Staatseisenbahnen, der Badischen Staatseisenbahnen und der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft im „Übereinkommen betreffend die Ausführung elektrischer Zugförderung“ vereinbart, ihre Vollbahnen ausschließlich mit Einphasenwechselstrom 15 kV 16⅔ Hz zu elektrifizieren. Folglich wurden ab 1912 – sieht man von der meterspurigen Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal (Musikwinkel, Königreich Sachsen) ab – alle Länderbahnstrecken mit diesem System elektrifiziert oder, sofern eine zeitnahe Anpassung aus technischer Sicht nicht möglich war, zu einem späteren Zeitpunkt umgestellt.

Datum Strecke zwischen den Bahnhöfen Teil derGesamtverbindung Länge(km)Für Strecken im Bereich der späteren Deutschen Bundesbahn: Anmerkungen Niederschöneweide-Johannisthal–Spindlersfeld Schöneweide–Spindlersfeld 4 Versuchsstrecke 6000 V 25 Hz Versuchsbahn bei Oranienburg eigenständige StreckeFrühgeschichte elektrischer Bahnen in Preußen. In: Preußen-Report. Band 10, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, ISBN 3-89610-005-X, S. 12.Erwähnung im Zentralblatt der Bauverwaltung des preußischen Ministeriums der Öffentlichen Arbeiten von 1909 unter „Versuche mit elektrischem Betrieb auf schwedischen Staatsbahnen“ 1,76 * ovale Ringstrecke neben der Berliner Nordbahn* 6000 V 25 Hz Berchtesgaden–Staatsgrenze–Hangender Stein Berchtesgaden–Hangender Stein (–Salzburg) 12,6 * Kilometerangabe über die Landesgrenze hinaus bis zum Bahnhof Hangender Stein (A).* 1000 V Gleichspannung* 1938 stillgelegt. Blankenese–Ohlsdorf Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn 26,62 * 6300 V 25 Hz; Blankenese–Altona (ca. 9 km) bereits seit 1. Oktober 1907 elektrisch* ab 15. Juli 1940 (inzwischen S-Bahn Hamburg) zusätzlicher paralleler und ab 22. Mai 1955Die Hafenbahn Altona. In: Preußen-Report. Band 10, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck, ISBN 3-89610-005-X. reiner Gleichstrombetrieb. Berchtesgaden Königsseer Bahnhof–Königssee (Oberbay) Königsseebahn 4,31 * Gleichstrombetrieb 1000 V* 1942 Umstellung auf Wechselstrom 15 kV 16⅔ Hz.* Streckenstilllegung formell 1971, tatsächlich 1966. Bitterfeld–Dessau Hbf (Magdeburg–) Dessau–Leipzig (–Halle) 25,6 * 5 kV 15 Hz, ab März 1911 10 kV 15 Hz, ab 1913 15 kV 16⅔ Hz. * stillgelegt am 8. August 1914. * Wiederinbetriebnahme am 25. Januar 1922. Altona Hbf–Altona Kai Altona Hauptbahnhof – Altona Kai 1,7 * 3000 V 25 Hz;* 1954 eingestellt Garmisch–Mittenwald–Scharnitz (Grenze) Innsbruck–Garmisch-Partenkirchen 22,98 15 kV 15 Hz; ab April 1922 16⅔ Hz Garmisch–Griesen (Grenze)–Reutte in Tirol Garmisch-Partenkirchen–Kempten (Außerfernbahn) 14,85 15 kV 15 Hz; ab April 1922 16⅔ Hz Basel Bad Bf–Schopfheim–Zell (Wiesental)/Säckingen Basel Bad Bf–Schopfheim–Zell (Wiesental)/Säckingen 48,42 * 15 kV, 15 Hz; ab Dez. 1936 16⅔ Hz.* Ende des elektrischen Zugbetriebes Schopfheim–Säckingen am 23. Mai 1971. Bitterfeld–Delitzsch Berliner Bahnhof (=unterer Bahnhof) Dessau–Leipzig 11,8 * stillgelegt am 8. August 1914.* Wiederinbetriebnahme am 22. Sep. 1921. Leipzig-Wahren–Leipzig-Schönefeld Leipzig-Wahren–Engelsdorf 13,4 * Güterzugstrecke * stillgelegt am 8. August 1914. * Wiederinbetriebnahme am 25. Januar 1921. Delitzsch Berliner Bahnhof–Neuwiederitzsch Dessau–Leipzig 14,2 * stillgelegt am 8. August 1914.* Wiederinbetriebnahme am 22. Sep. 1921. Nieder Salzbrunn – Bad Salzbrunn – Fellhammer – Halbstadt Nieder Salzbrunn–Halbstadt 34,49 1945 demontiert, Strecke ab 1945 polnisch Freiburg (Schlesien) – Nieder Salzbrunn – Dittersbach – Gottesberg Breslau Freiburger Bf–Waldenburg 27,9 1945 demontiert, Strecke ab 1945 polnisch Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal 4,113 * Spurweite: 1000 mm* 650 V Gleichspannung, ab 1956 600 V* 1964 stillgelegt. Salzburg–Freilassing–Bad Reichenhall–Berchtesgaden Salzburg–Freilassing, Freilassing–Bad Reichenhall und Bad Reichenhall–Berchtesgaden 40,36 * Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes mit Elektrolokomotiven EP 3/6* bereits ab 15. April 1914 vorläufig elektrisch, jedoch am 3. August 1914 wieder eingestellt.* 5,6 km der Gesamtlänge auf österreichischem Staatsgebiet. Freiburg (Schlesien) – Königszelt Breslau Freiburger Bf–Waldenburg 9,2 1945 demontiert, Strecke ab 1945 polnisch Gottesberg – Ruhbank Waldenburg–Görlitz 13,3 1945 demontiert, Strecke ab 1945 polnisch Ruhbank – Merzdorf (Schlesien) Waldenburg–Görlitz 6,3 1945 demontiert, Strecke ab 1945 polnisch

1920er Jahre Nach Unterbrechung der Elektrifizierungstätigkeit im Ersten Weltkrieg wurde sie in den 1920er Jahren umso zügiger betrieben. Zunächst wurden die Strecken in Mitteldeutschland entsprechend den Vorkriegsplanungen umgestellt. Als Anfang 1924 das Walchenseekraftwerk in Betrieb genommen wurde, konnte sich Bayern nunmehr von Stromlieferungen aus Österreich unabhängig machen und in der Folge das elektrische Eisenbahnnetz unter der Leitung von Oskar von Miller massiv ausbauen. Gegen Ende des Jahrzehnts waren die meisten von München ausgehenden Strecken elektrifiziert. Zudem wurden 1927/28 die bisher abgelegenen Bahnstrecken Freilassing–Bad Reichenhall und Bad Reichenhall–Berchtesgaden von München her über Rosenheim und Traunstein angeschlossen. Zwischen München und Salzburg oder dem Berchtesgadener Land verkürzte sich die Reisezeit von vier Stunden auf drei Stunden und 15 Minuten, was vor allem dem Fremdenverkehr in Oberbayern förderlich gewesen sein soll. Waren zum Jahresende 1925 etwa 1000 km bei der Reichsbahn im elektrischen Betrieb, so waren es zwei Jahre später knapp über 1200 km und Ende 1929 etwa 1500 km. Dabei war das Netz in Bayern mit 700 Kilometern am umfangreichsten, gefolgt von den Strecken zwischen Görlitz und Breslau im schlesischen Gebirge mit 390 Kilometern. Die Elektrifizierung erwies sich als kapitalaufwendige, aber lohnende Investition: Gegenüber dem Dampflokomotivbetrieb konnte die Reichsbahn bei Schnellzügen 13 Prozent, bei Personenzügen 18 Prozent und bei Güterzügen sogar 29 Prozent an Fahrzeit einsparen. Bedingt durch den Mangel an Finanzmitteln erfolgte die Elektrifizierung jedoch langsamer, als es in jener Zeit bei anderen europäischen Bahnen der Fall war. 1929 wurden bei der Reichsbahn nur 3 Prozent des Streckennetzes elektrisch betrieben, während es bei den Österreichischen Bundesbahnen 15 Prozent, bei den Schwedischen Staatsbahnen 18 Prozent und bei den Schweizerischen Bundesbahnen sogar 57 Prozent waren. Letztlich verhinderte die Finanzlage der Deutschen Reichsbahn noch weitergehende Vorhaben wie den Lückenschluss im mitteldeutschen Netz zwischen Halle und Magdeburg oder die von der Reichsbahndirektion Karlsruhe geprüfte Elektrifizierung der Rheintalbahn Basel–Karlsruhe und weiter nach Heidelberg.