Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn im Gebiet der DDR

In der Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn sind alle Strecken in der DDR aufgeführt, die die Deutsche Reichsbahn seit 1949 bis zu ihrem Aufgehen in der Deutschen Bahn 1994 elektrifiziert hat. Für den mit Gleichstrom und seitlicher Stromschiene betriebenen S-Bahn-Betrieb im Raum Berlin existieren tabellarische Übersichten unter Geschichte der Berliner S-Bahn.

Ausgangslage Die Preußische Staatseisenbahnen hatten, beginnend im Jahre 1910, einige in Mitteldeutschland gelegene Strecken des Vollbahnnetzes elektrifiziert. Dies betraf vor allem den Raum Magdeburg–Dessau–Bitterfeld–Halle–Leipzig. Im Ersten Weltkrieg war der elektrische Betrieb eingestellt worden, doch ab 1920 wurden die Anlagen von der inzwischen gebildeten Deutschen Reichsbahn wiederhergestellt und erweitert. Für dieses Gebiet wurde 1935 eine Gesamtlänge von 287 Kilometern elektrifizierter Strecken angegeben, wobei sich die Länge der überspannten Einzelgleise auf 1016,6 Kilometer summierte.EB 1935/1, S. 7

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde nach zwischenzeitlicher Wiederaufnahme des elektrischen Betriebes gemäß dem Potsdamer Abkommen (Befehl Nr. 95 der Sowjetischen Militäradministration (SMAD)) ab dem 29. März 1946 die Fahrleitungsanlagen und die zugehörigen Speiseeinrichtungen abgebaut, als Reparationsgut mitsamt den elektrischen Triebfahrzeugen an die UdSSR abgeliefert und damit der elektrische Bahnbetrieb in Mitteldeutschland zunächst beendet.

Ab 1955 wurde der elektrische Betrieb vorwiegend auf den genannten Strecken mit Hilfe wiedererlangter, gebrauchter Ausrüstung schrittweise wieder aufgenommen. Die Deutsche Reichsbahn elektrifizierte hierbei ihre Strecken in der Regel wieder mit Einphasenwechselstrom bei einer Spannung von 15 kV und einer Frequenz von 16⅔ Hertz. Lediglich die Rübelandbahn wurde wegen ihrer Insellage abweichend mit einer Spannung von 25 kV und einer Frequenz von 50 Hz elektrifiziert. Zu Versuchszwecken wurde ferner die Strecke Hennigsdorf–Wustermark nordwestlich von Berlin zeitweise ebenfalls mit 25 kV und 50 Hz elektrifiziert. Planmäßiger elektrischer Zugbetrieb bestand auf dieser Strecke jedoch nicht.

1950er Jahre Nach dem vorläufigen Ende des elektrischen Zugbetriebes in der Sowjetischen Besatzungszone sollten nach dem Willen des SED-Politbüros wenigstens in Mitteldeutschland die am stärksten belasteten Strecken wieder elektrifiziert werden. So wurden im Dezember 1950 Verhandlungen mit der Sowjetunion aufgenommen, um die abgebauten, in Russland nicht nutzbare und teilweise unter freiem Himmel lagernde elektrische Ausrüstung sowie die beschlagnahmten Lokomotiven zurückzuerlangen. Als Austausch wurden 355 Weitstreckenwagen aus dem Waggonbau Ammendorf geliefert. Zwischen Juli 1952 und Januar 1953 kehrten die Lokomotiven und Triebwagen zurück, allerdings in einem derart schlechten Zustand, dass sich die ursprünglich noch für 1953 geplante Instandsetzung von 40 Lokomotiven zunächst erheblich verzögerte. Aus dem Bahnstromkraftwerk Muldenstein verbrachte Anlagenteile kamen hingegen teilweise original verpackt und unbenutzt aus der UdSSR zurück.Siegfried Graßmann: Das Reichsbahnkraftwerk Muldenstein. In: Die Deutsche Reichsbahn – 45 Jahre Eisenbahngeschichte in der DDR. Kapitel 3.4, S. 1, GeraMond-Verlag, Gilching

Im selben Jahr wurde mit der Elektrifizierung des ersten Abschnittes Halle–Köthen begonnen, dessen Eröffnung durch Verkehrsminister Erwin Kramer am 1. September 1955 erfolgte. Für den Betrieb standen an diesem Tag 14 aufgearbeitete Maschinen der Baureihe E 44 zur Verfügung. Ebenfalls instand gesetzt wurden Exemplare der Baureihen E 04, E 05, E 17, E 18, E 21.0, E 77, E 94 und E 95. Die Bahnstromversorgung erfolgte wie vor dem Krieg zentral über das Bahnkraftwerk Muldenstein in der Nähe von Bitterfeld, von wo aus bereits am 27. Juli 1955 die Bahnstromleitung zum Unterwerk Köthen in Betrieb genommen wurde.

Am 29. Dezember 1955 wurde die Elektrifizierung der Strecke Halle–Köthen bis nach Schönebeck (Elbe) ausgeweitet und zum Jahreswechsel 1956/57 folgte schließlich die Reststrecke nach Magdeburg. Bis 1959 wurden mit Ausnahme der für die Braunkohlenwirtschaft relevanten Geiseltalbahn Merseburg–Mücheln ausschließlich Wiederelektrifizierungen vorgenommen, so dass zum Ende des Jahrzehnts zumindest zwischen Magdeburg und Dessau im Norden sowie Weißenfels im Süden wieder elektrisch gefahren werden konnte. Insgesamt waren bis dahin 320,6 Streckenkilometer elektrifiziert.

DatumGesamtzeitraum: Erich Preuß: Züge unter Strom. Die Geschichte des elektrischen Zugbetriebs in Deutschland, 1. Auflage München 1998, ISBN 3-932785-30-4, S. 165–173. Für 01.10.1955–05.07.1985: bvm-berlin.de. Für 15.02.1979–15.12.1984: Fred Hafner: Elektrisch von Nord nach Süd. In: Modelleisenbahner. 35. Jahrgang, Nr. 9/85, , S. 15. Für 30.04.1985-27.05.1989: Fred Hafner: Fortschritte bei der Elektrifizierung. In: Modelleisenbahner. 38. Jahrgang, Nr. 10/89, , S. 5. Strecke zwischen den Bahnhöfen Teil derGesamtverbindung Länge(km)Für 01.10.1955–05.07.1985: bvm-berlin.de.Für 15.02.1979–15.12.1984: Fred Hafner: Elektrisch von Nord nach Süd. In: Modelleisenbahner. 35. Jahrgang, Nr. 9/85, , S. 15.Für 30.04.1985–27.05.1989: Fred Hafner: Fortschritte bei der Elektrifizierung. In: Modelleisenbahner. 38. Jahrgang, Nr. 10/89, , S. 5. Anmerkungen (Falkenstein–) Staatsgrenze–Probstzella Hochstadt-Marktzeuln–Probstzella 1,7 * Wiederelektrifizierung * vgl. Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Bundesbahn Halle (Saale) Hbf/Güterbahnhof–Köthen Magdeburg–Leipzig 35,8 * Wiederelektrifizierung* andere Angabe nach bvm.berlin.de: 1. Oktober 1955 Köthen–Schönebeck (Elbe) Magdeburg–Leipzig 35,1 Wiederelektrifizierung Schönebeck (Elbe)–Magdeburg Hbf Magdeburg–Leipzig 15,1 * Wiederelektrifizierung* andere Angabe nach Züge unter Strom: 20. Dezember 1956 Meinsdorf (=Roßlau (Elbe) Gbf)–Dessau Hbf–Bitterfeld Trebnitz–Leipzig 33,2 Wiederelektrifizierung Bitterfeld–Leipzig Hbf Trebnitz–Leipzig 34,2 * Wiederelektrifizierung* Gesamtstrecke Dessau–Bitterfeld–Leipzig nach Züge unter Strom: 9. Juli 1958 Leipzig-Mockau–Leipzig-Schönefeld–Engelsdorf Leipzig-Wahren–Leipzig-Engelsdorf * Wiederelektrifizierung* Teil des Leipziger Güterrings Leipzig Hbf–Halle (Saale) Hbf Magdeburg–Leipzig 37,6 * Wiederelektrifizierung* drei Bezirksstädte miteinander verbunden. Leipzig-Wahren Rbf–Leipzig-Mockau Leipzig-Wahren–Leipzig-Engelsdorf Wiederelektrifizierung Nord-Güterring Leipzig Leipzig MTh Gbf–Leipzig-Wahren Leipzig Hbf–Leipzig-Wahren * Wiederelektrifizierung* die Masten trugen zusätzlich die Speiseleitungen vom Uw Wahren zum Schaltposten Leipzig Halle (Saale) Hbf–Merseburg–Weißenfels Halle–Bebra 32,0 Wiederelektrifizierung Merseburg–Mücheln (Geiseltal) Merseburg–Querfurt 17,5 * Kohleabfuhrstrecke aus dem Geiseltal* Fahrleitungsbetrieb nach dem Ende der Förderung am 29. Juli 1996 eingestellt* Fahrleitung abgebaut.

1960er Jahre Zu Beginn des Jahrzehnts schritt die Elektrifizierung entsprechend den Vorgaben des V. Parteitages der SED von 1958 zügig voran. Es wurde vor allem das Sächsische Dreieck Leipzig–Zwickau–Karl-Marx-Stadt–Dresden–Leipzig in Angriff genommen. Nach dem Plan der sozialistischen Rekonstruktion des Verkehrswesens von 1960 sollte der Anteil der elektrischen Zugförderung bis 1965 von 4,9 Prozent auf 13 Prozent gesteigert werden. Bis 1970 war die Fertigstellung der Verbindungen Leipzig–Berlin und Dresden–Berlin vorgesehen, 1980 sollten 28 Prozent des Streckennetzes elektrifiziert sein. Außerdem wurde ein Typenprogramm für Neubaulokomotiven aufgenommen, aus dem die Baureihen E 11 und E 42 hervorgingen.

Da die Kapazitäten des Bahnkraftwerks Muldenstein bereits 1958 ausgeschöpft waren und der Bau eines weiteren Bahnkraftwerkes aufgrund des Fehlens eines Herstellers von Einphasenmaschinen im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe unterblieb, wurden als zentral bezeichnete Umformerwerke in Karl-Marx-Stadt und Dresden-Niedersedlitz errichtet.

Am 17. März 1966 traf der DDR-Ministerrat jedoch den folgenreichen Beschluss, wonach dem Ausbau der Dieseltraktion den Vortritt vor der Elektrifizierung gelassen werden sollte.

Die Deutsche Reichsbahn befand sich zu diesem Zeitpunkt in einer misslichen Lage:

Einerseits war es erforderlich, den überalterten, wartungs- und personalintensiven Dampflokomotivbestand in absehbarer Zeit durch moderne Traktionsmittel zu ersetzen. Für eine schon damals sinnvolle, umfangreiche Streckenelektrifizierung fehlte es der DDR aber neben Baukräften und Material vor allem an Kraftwerkskapazitäten, was sich auch nicht kurzfristig beseitigen ließ. Die Verdieselung schien da ein gangbarer Ausweg zu sein.

Der Anteil der Dieseltraktion sollte von 3 Prozent im Jahr 1965 auf 72 Prozent im Jahr 1978 gesteigert werden. In den Folgejahren wurden nur noch die bereits im Bau befindlichen oder zumindest projektierten Strecken auf elektrischen Betrieb umgestellt. Abgesehen von Lückenschlüssen im Sächsischen Dreieck (bis 1970) sowie der Strecke zwischen Dessau und Magdeburg (1974/75) wurde lediglich noch bis 1967 die Thüringer Bahn zwischen Halle und Neudietendorf elektrifiziert, was allerdings schon seit 1942 geplant war. Ende 1969 waren damit 962,6 Streckenkilometer elektrifiziert.