Die Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm ist eine Eisenbahnschnellfahrstrecke zwischen Wendlingen am Neckar in der Nähe von Stuttgart und Ulm für den Personenfern- und -nahverkehr, die auch eingeschränkt für den Güterverkehr nutzbar ist. Die Strecke dient der Querung der Schwäbischen Alb mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h und ist neben Stuttgart 21 Teil des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm. Zusammen mit dem noch im Bau befindlichen Abschnitt Stuttgart–Wendlingen misst sie 84,8 Kilometer. 50,7 Prozent (30,2 Kilometer) der 59,6 Kilometer langen Strecke liegen in Tunneln. Die Strecke war als Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg bereits im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2003 enthalten und ist Teil der „Vorrangigen Achse Nr. 17“ der Transeuropäischen Netze (Paris–Budapest/Bratislava, so genannte „Magistrale für Europa“) und deren Rhein-Donau-Korridor. Die Strecke übernimmt den Fernverkehr von der Filstalbahn Stuttgart–Ulm; diese erlaubt zwar bis zu 160 km/h, wegen zahlreicher enger Kurven sind im Bereich des Albaufstieges auf der Geislinger Steige lediglich 70 km/h möglich.
Vorbereitende Bauarbeiten begannen im Herbst 2010. Die Inbetriebnahme im Planverkehr erfolgte am 11. Dezember 2022. Bis zur frühestens 2027 geplanten Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ist nur ein eingeschränkter Betrieb möglich. Die Gesamtkosten des Projekts wurden 2022 mit 3,99 Milliarden Euro angegeben.
Überblick Die Strecke schließt in östlicher Richtung an das Projekt Stuttgart 21 an und beginnt dabei am westlichen Widerlager der Neckarbrücke Wendlingen, ist aber im Bereich Wendlingen bis zur Inbetriebnahme der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen nur über die sogenannte Güterzuganbindung mit dem Bestandsnetz verbunden. Anschließend verläuft sie in weiten Teilen parallel zur Bundesautobahn 8, bis sie letztlich in den Hauptbahnhof Ulm einfädelt.
Verlauf mini|hochkant=1.7|Der kritische Steigungsabschnitt beginnt in Streckenkilometer 37 mit einer Steigung von 30,99 ‰ über 1,47 Kilometer und setzt sich mit Steigungen zwischen 17,5 und 25 ‰ bis zum Erreichen der Albhochfläche (km 53) fort.
Im Bereich der Wendlinger Kurve tritt die Strecke in den Albvorlandtunnel (8,2 Kilometer) ein. In der Röhre unterquert sie die Autobahn zweifach und tritt südwestlich von Kirchheim unter Teck an die Oberfläche. Südlich weitgehend parallel zur Autobahn verläuft sie hier in südost-östlicher Richtung. Nach Unterfahrung der Autobahnraststätte Vor dem Aichelberg schwenkt die Strecke von der Autobahn ab und verläuft in einem größeren Bogenhalbmesser mehrere hundert Meter südlich dieser. Im Waldgebiet Ziegelrain verschwindet die Trasse im Boßlertunnel. Mittels der rund 8,8 Kilometer langen Röhre, der anschließenden Filstalbrücke (ca. 485 Meter) und dem folgenden Steinbühltunnel (4,8 Kilometer) erklimmt die Strecke mit Steigungen von etwa 24 bis 31 ‰ die Schwäbische Alb bis auf eine Höhe von im Steinbühltunnel bei Hohenstadt. Dieser Punkt ist zugleich der höchste Punkt einer Schnellfahrstrecke in Deutschland. Nördlich von Laichingen tritt sie wieder an die Oberfläche und folgt, weitgehend flach, der A 8 in südöstlicher Richtung. Zwischen Dornstadt und Lehr verlässt die Strecke die Parallellage und verläuft im Albabstiegstunnel (5,9 Kilometer) in einer südöstlichen 90-Grad-Kurve und erreicht den Bahnknoten Ulm in südlicher Richtung.
Insgesamt 30 der 61 Kilometer langen Strecke verlaufen in fünf Tunneln. Außerdem sind fünf Unterfahrungen von weniger als 500 Metern Länge enthalten. Oberirdisch verläuft die Strecke zumeist parallel zur A 8. Von den 61 Kilometern sind nur rund 11 Kilometer in Geländegleichlage. Der Regelquerschnitt der zweigleisigen Strecke beträgt 13,30 Meter, in Bündelungsbereichen mit der Autobahn beträgt der Schulterabstand zwischen Autobahn und Schnellfahrstrecke 19,75 Meter.DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg, Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 11 f. Insgesamt entstanden 20 Brücken und 17 Eisenbahnüberführungen. Die Strecke führt in die Bahnsteiggleise 1 und 2 des Ulmer Hauptbahnhofs, der dafür umgebaut wurde.
Trassierung Die Strecke steigt von ihrem niedrigsten Punkt bei Wendlingen zu ihrem höchsten Punkt am östlichen Portal des Steinbühltunnels () um 470 Meter an und fällt anschließend zum Hauptbahnhof Ulm wieder um 268 Meter auf ab.
Die 1994 geplante Trassierung sah einen Anstieg der Gradiente von durchschnittlich 24,47 ‰ auf einer Länge von 15,91 Kilometern vor, mit einer maximalen Steigung von 30,99 ‰ auf einer Länge von 1,47 Kilometern. Der Beginn des Albaufstiegs (Richtung Ulm) liegt bei (Bau-km 39,3), der Sattelpunkt bei (Bau-km 55,2), der Abstieg Richtung Ulm verläuft mit teils 13,5 ‰ flacher. Kurz vor Einfahrt in Ulm Hauptbahnhof wird eine Steigung von 35 ‰ über eine Länge von 177 Metern erreicht. Gegenüber der Bestandsstrecke ist demnach eine um wenigstens 160 Meter größere Höhendifferenz zu überwinden.Sven Andersen: Neubaustrecke Stuttgart – Ulm realisierbar?. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 8/9, 2005, , S. 368 f.
Züge des Schienenpersonenfernverkehrs verkehren auf der Strecke überwiegend mit 250 km/h.
Die zulässige Geschwindigkeit auf der Strecke liegt außerhalb des Knotens Ulm bei durchgängig 250 km/h. In Ulm sind teils geringere Geschwindigkeiten zulässig. Eine optimierte Trassierung hätte in weiten Teilen mehr als 250 km/h, bis zu 300 km/h zugelassen. Durch Vergrößerung dreier, überwiegend im Tunnel liegender Bögen hätte der Großteil der Strecke für 300 km/h trassiert werden können. Die Trassierung der Einbindung in Ulm wurde während der Bauausführung optimiert und lässt damit bis zu 30 km/h höhere Geschwindigkeiten zu.
Abschnitte Das Projekt Neubaustrecke Wendlingen–Ulm bildete den Planfeststellungsbereich 2 der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg und war wiederum in fünf Planfeststellungsabschnitte unterteilt:
Abschnitt 2.1 a/b schließt bei Wendlingen am Neckar an den Abschnitt 1.4 des Projekts Stuttgart 21 an.Regierungspräsidium Stuttgart: Stuttgart 21 / ICE Schnellbahntrasse Wendlingen – Ulm: Regierungspräsident begrüßt Einigung für das größte Verkehrsprojekt in Baden-Württemberg. Pressemitteilung vom 19. Juli 2007. Der Antrag auf Planfeststellung wurde am 23. Dezember 2005 gestellt. In den Jahren 2007 bis 2009 wurden die Planunterlagen überarbeitet. In das Verfahren gingen insgesamt neun Planänderungsverfahren ein. Die Auslegung erfolgte vom 14. April bis 13. Mai 2009. Der Erörterungstermin fand am 26. und 27. Januar 2010 in Kirchheim unter Teck statt, das Anhörungsverfahren wurde im März 2014 abgeschlossen. Der Beschluss erging mit Datum vom 23. März 2015 und ist seit dem 1. Juni 2015 rechtskräftig. Abschnitt 2.1 c (Albvorland) ist der daran anschließende Abschnitt, der parallel zur Autobahn A 8 zwischen Weilheim und Aichelberg verlaufen soll. Der Planfeststellungsbeschluss wurde – als erster Abschnitt des Gesamtprojekts Stuttgart–Ulm – am 13. August 1999 erlassen und ist seit April 2002 rechtskräftig. Er wäre 2007 verfallen und wurde daher verlängert. Der Abschnitt 2.2 (Albaufstieg) besteht im Wesentlichen aus dem ca. 8,8 Kilometer langen Boßlertunnel, der ca. 485 Meter langen Filstalbrücke und aus dem ca. 4,8 Kilometer langen Steinbühltunnel. Die gegen diesen Abschnitt vorgebrachten rund 1150 Einwendungen wurden am 9. und 10. Dezember 2008 erörtert.Mehr als 1000 Einwendungen gegen Bahn-Albaufstieg. In: Heilbronner Stimme (Onlineausgabe), 3. Dezember 2008. Das Anhörungsverfahren für diesen Abschnitt wurde im August 2009 abgeschlossen.Schnellbahntrasse Wendlingen – Ulm: Regierungspräsidium Stuttgart schließt Anhörungsverfahren für den Albaufstieg ab. Pressemitteilung des Regierungspräsidiums Stuttgart, 20. August 2009. Der Planfeststellungsbeschluss wurde im Oktober 2011 erlassen. Im Abschnitt 2.3 (Albhochfläche) verläuft die geplante Strecke oberirdisch parallel zur Autobahn A 8. Der Planfeststellungsbeschluss für den 21 Kilometer langen Abschnitt zwischen Widderstall und Dornstadt wurde Mitte November 2008 erlassen.Regierungspräsidium Tübingen (Hrsg.): Weichen für ICE-Neubaustrecke und Ausbau der A 8 auf der Schwäbischen Alb gestellt. Presseinformation vom 20. November 2008. Die DB klagte gegen Auflagen aus dem Beschluss. Mit dem Bau dieses Abschnittes wurde parallel mit dem sechsspurigen Ausbau der A8 am 7. Mai 2012 begonnen. Daran schließt der Abschnitt 2.4 (Albabstieg) an, in dem die Strecke per Tunnel in das Stadtgebiet von Ulm geführt wird. Für diesen Abschnitt wurde am 18. Juni 2007 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Das Anhörungsverfahren wurde durch das Regierungspräsidium Tübingen Ende Dezember 2009 abgeschlossen.. Südwest Presse, 31. Dezember 2009. Am 25. Juni 2012 wurde der Planfeststellungsbeschluss durch das Eisenbahn-Bundesamt erteilt.Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für die Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg Bereich Wendlingen – Ulm: Planfeststellungsabschnitt 2.4, Albabstieg km 75,250 – km 81,768. (; 0,7 MiB). Der Abschnitt 2.5 a1 umfasst die Einbindung in den Ulmer Hauptbahnhof. Für diesen wurde am 18. Juni 2007 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Das Erörterungsverfahren wurde zusammen mit PFA 2.4 verhandelt. Das Anhörungsverfahren wurde durch das Regierungspräsidium Tübingen Ende Dezember 2009 abgeschlossen. Der Planfeststellungsbeschluss ging am 13. März 2015 bei der Deutschen Bahn ein.
Das Regierungspräsidium Stuttgart erwartete Mitte 2007, unter günstigen Bedingungen, den Abschluss aller Planfeststellungsverfahren bis Ende 2008. Die Deutsche Bahn rechnete zu dieser Zeit mit dem Abschluss der (in allen Bereichen abgeschlossenen oder laufenden) Planfeststellungsverfahren bis 2009. Im April 2009 rechnete das Unternehmen damit, bis Ende 2009 alle Planfeststellungsverfahren abschließen zu können. Mitte Dezember 2009 rechnete die Bahn mit einer „schnellen“ Entscheidung in den fünf noch offenen Abschnitten.. Aktuelle Meldung (hib) des Deutschen Bundestages vom 16. Dezember 2009.
Geschichte Hintergrund Bereits im April 1986 hatte ein nahe Ulm ansässiges Ingenieurbüro eine autobahnnahe Trasse nach Ulm vorgeschlagen, die der heutigen Linienführung ähnelt und Ulm voll einband. Demnach sollten Züge Richtung Ulm in Stuttgart zunächst auf die Gäubahn fahren und im Süden der Landeshauptstadt auf eine Neubaustrecke einschwenken, die über den Flughafen und Wendlingen am Neckar nach Ulm verlaufen wäre.Abseits der gewohnten Schienen. In: Göppinger Kreisnachrichten, 23. April 1986, S. 15.
Der heute geplante Streckenverlauf geht auf den Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl zurück, der im August 1988 die ursprünglich (beispielsweise im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehene) Neu- und Ausbaustrecke Plochingen–Günzburg kommentierte und darauf aufbauend diese Streckenführung entwickelte. Ihm erschien die Planung zwischen Plochingen und Günzburg „konzeptionell und räumlich zu eng gesetzt“. In einer Denkschrift konstatierte er, dass eine „erst in Plochingen ansetzende Planung“ dem Ziel einer „lückenlosen Schnellfahrstrecke in der Relation Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München“ nicht gerecht werden könne. Ungeachtet noch denkbarer Ausbauten würde „für alle Zeiten“ die Höchstgeschwindigkeit auf einer Länge von rund 60 Kilometern auf 120 bis 160 km/h begrenzt bleiben und damit ein „Langsamfahrabschnitt“ in das Schnellfahrnetz eingebaut.Gerhard Heimerl: Leistungsfähiges Verkehrswesen als Standortfaktor. In: Der Eisenbahningenieur. 1996, Heft 5, , S. 8–12.