Die Libau wurde als Castro in England gebaut. Sie wurde zu Beginn des Ersten Weltkriegs im Kaiser-Wilhelm-Kanal von Deutschland erbeutet und in Libau umbenannt. Getarnt als norwegisches Schiff Aud war sie ein Blockadebrecher der Kaiserlichen Marine, der im April 1916 unter Leutnant zur See der Reserve Karl Spindler an die Westküste von Irland entsandt wurde, um eine Waffen- und Sprengstoffladung für die Teilnehmer des irischen Osteraufstands zu liefern.
Das Unternehmen wurde vom Nachrichtendienst des Admiralstabs, dem deutschen Marinenachrichtendienst, durchgeführt. Aufgrund von Kommunikationsdefiziten wurde die Libau in Fenit Harbour in der Tralee-Bucht von den Rebellen nicht aufgenommen. Auf der Flucht vor Wachfahrzeugen der Royal Navy wurde die Libau vor Queenstown am 22. April 1916 von ihrer Besatzung selbstversenkt. Die Besatzung geriet in britische Kriegsgefangenschaft. Zusammen mit den Dampfern Rubens, Marie und Equity war die Libau eines von vier Hilfsschiffen, die im Ersten Weltkrieg vom Nachrichtendienst des Admiralstabs zu geheimen Waffentransporten ins Ausland benutzt wurden.
Einsatz als Blockadebrecher Planungen Am 8. November 1915 erfolgte durch den Großen Generalstab eine Anfrage beim Admiralstab, ob die Marine in der Lage sei, einen größeren Waffentransport über See nach Irland durchzuführen. Auslöser für die Anfrage war der Bericht eines deutschen Geheimagenten in New York, der Kontakte zur dortigen irischen Untergrundbewegung um John Devoy (1842–1928) besaß, der seit Jahrzehnten mit Irischen Republikanischen Bruderschaft in Irland den bewaffneten Aufstand plante. Der Generalstab war ein unbedingter Befürworter einer irischen Revolution. Er spekulierte darauf, dass ein Aufstand die britische Seite zu massiven Truppenentsendungen auf die Insel zwingen würde, und versprach sich davon eine Entlastung der deutschen Westfront.
Die Marine stand dem Unternehmen von Anfang an skeptisch gegenüber. Gegen eine derartige Operation sprachen sowohl gravierende logistische Schwierigkeiten als auch Bedenken wegen eines möglichen Verrats von irischer Seite. Der Einsatz von U-Booten kam aufgrund ihrer mangelnden Ladekapazität nicht in Frage. Außerdem waren die Boote aufgrund des laufenden U-Boot-Kriegs praktisch unentbehrlich und durften nach Ansicht der Marine nicht für fragwürdige Geheimdienstoperationen aufs Spiel gesetzt werden.
Das Kommando der Hochseeflotte in Wilhelmshaven erstellte daraufhin Ende 1915 eine Expertise. Danach sollten drei bei Kriegsausbruch in Deutschland beschlagnahmte britische Fischdampfer, die in Geestemünde lagen, für den Transport benutzt werden. Als Besatzung wurden britische Kriegsgefangene irischer Herkunft vorgeschlagen, die sich für das Unternehmen eventuell zur Verfügung stellen würden, um den Aufstand zu unterstützen.
Dieser Plan hatte den Vorzug, dass die Schiffe samt Besatzungen in Irland verbleiben konnten und sich damit ein erneuter Durchbruch durch die britische Nordseeblockade vermeiden ließ. Doch bei der Begutachtung der Trawler in Geestemünde stellte sich heraus, dass diese lediglich gut 6000 der vorgesehenen 20.000 Gewehre transportieren konnten.
Doch erst Ende Februar/Anfang März 1916 erhielt der Admiralstab sichere Informationen, dass zu Ostern tatsächlich ein größerer irischer Aufstand stattfinden sollte. Gleichzeitig meldete sich beim Admiralstab der in Deutschland residierende irische Exilpolitiker Sir Roger Casement und bot sich an, einen eventuellen Waffentransport auf einem U-Boot zu begleiten. Um den 13. März 1916 herum stand definitiv fest, dass der Aufstand durchgeführt werden sollte. Casement plante allerdings, die Führer des Aufstands in Dublin zum Abbruch des Unternehmens zu bewegen, da er eine bewaffnete Rebellion aufgrund der Rahmenbedingungen für völlig aussichtslos hielt.
Am 17. März 1916 fand beim Admiralstab in Berlin die zentrale Sitzung zur Durchführung des Unternehmens mit den wichtigsten Vertretern von Admiralstab, dem Kommando der Hochseeflotte, dem Reichsmarineamt und der Marinestation der Nordsee statt. Der Nachrichtendienst des Admiralstabs war durch Kapitänleutnant der Reserve der Seewehr Egon Kirchheim vertreten; er war für die operative Durchführung des Unternehmens verantwortlich.
Kirchheim teilte den Konferenzteilnehmern mit, dass die Verwendung von Fischdampfern ausgeschlossen sei. Stattdessen wurde ein kleiner Dampfer vorgesehen, der aus Tarnungsgründen britischer Herkunft sein sollte. Die Beschaffung eines derartigen Fahrzeugs war kein Problem, da bei Kriegsausbruch zahlreiche britische Handelsschiffe in deutschen Gewässern beschlagnahmt worden waren.
Unmittelbar darauf wurde die in Hamburg aufliegende britische Castro für das Unternehmen übernommen und in Wilhelmshaven umgehend in Stand gesetzt. Anschließend wurde das Schiff durch den Kaiser-Wilhelm-Kanal in die Ostsee verlegt. Die gesamte Besatzung des nun in Libau umbenannten Dampfers bestand aus Reservisten und Angehörigen der Seewehr. Der Kommandant, Leutnant zur See der Reserve Karl Spindler, war ein erfahrener Navigator und Offizier der Handelsmarine.
Der Name Libau selbst war ein Ablenkungsmanöver sowohl gegenüber Marineangehörigen als auch mutmaßlichen Spionen; angeblich war der Dampfer für Transportaufgaben für eine deutsche Firma im besetzten Libau, damals Kurland, heute Lettland, vorgesehen.
Die Fahrt der Libau mini|Modell der Libau, getarnt als Aud, und Foto der Castro, im Museum in Cork
Am 9. April 1916 lief die Libau aus Warnemünde nach Fenit Harbour aus, heute Teil der Stadt Tralee. Die Ladung bestand aus 20.000 russischen Beutegewehren vom Typ Mosin-Nagant sowie zehn russischen Maschinengewehren vom Typ Maxim samt Munition und offenbar auch 400 kg Sprengstoff für Sabotagezwecke. Die Gewehre waren entgegen späteren britischen Propagandameldungen praktisch fabrikneu und stammten aus Arsenalen in Russisch-Polen, die beim deutschen Vormarsch an der Ostfront erbeutet worden waren.
Die Libau selbst war als Hilfsschiff unbewaffnet und verfügte auch über keine Funktelegraphie, was bei Handelsdampfern ihrer geringen Größe aber seinerzeit üblich war. Eine Funkanlage war aber auch nicht notwendig, da es sich um ein reines Transportunternehmen handelte und die Aufständischen ohnehin nicht über Funkanlagen verfügten. Der Dampfer sollte in der Tralee-Bucht mit U 19 zusammentreffen, die Casement und zwei Begleiter transportierte.
Doch für den Waffentransport war das Zusammentreffen mit dem U-Boot ohne Relevanz. Als Zeitfenster für die Waffenübergabe war der 20. bis 23. April 1916 vorgesehen. Unklar war jedoch, wie der Dampfer, ohne britischen Bewachern aufzufallen, bis zu drei Tage vor der Küste kreuzen sollte. Ungeklärt war auch, wie die Ladung gelöscht werden sollte, denn technisch war dies nur an der Pier von Fenit Harbour möglich. Dies setzte aber voraus, dass sich der Hafen bei der Landung bereits in der Hand der Aufständischen befand.
Nach dem Auslaufen aus Warnemünde wurde die Libau als norwegischer Dampfer Aud getarnt und an Backbord und Steuerbord die norwegische Flagge und der Schiffsname gemalt. Die echte Aud, 1907 in Bergen vom Stapel gelaufen, war mit 1.102 t Größe etwas kleiner als die Libau, sah ihr aber äußerlich recht ähnlich. Zur Abdeckung der Tarnung verfügte Spindler über gefälschte Schiffspapiere und die gesamte Besatzung über norwegische Legenden. Die Aud selbst war der Legende nach auf dem Weg nach Genua.
mini|Ungefähre Route der Libau im März und April 1916 (nach Spindler, Das geheimnisvolle Schiff)
Die elftägige Fahrt der Libau führte zuerst dicht entlang der norwegischen Küste nach Norden, um die britische Blockadelinie zu durchbrechen. Auf der Höhe von Island drehte sie nach Süden ab und brach auf dem halben Weg zwischen Island und den Färöer-Inseln in den Nordatlantik durch, passierte Rockall und nahm Kurs auf die irische Westküste. Auf der Reise begegnete sie mehreren britischen Hilfskreuzern, doch schöpften diese keinen Verdacht. Allerdings wurde dieser Seeweg stark von Schiffen von und nach den neutralen Staaten Norwegen, Dänemark und Schweden frequentiert; außerdem herrschte während der Reise der Libau meist stürmisches Wetter, so dass die Wachfahrzeuge in ihrer Kontrolltätigkeit stark behindert waren.
Die Libau geriet kurz vor dem Ende der Fahrt in einen Hurrikan, bei dem ein Teil ihrer Decksladung aus Holz über Bord ging. Doch traf sie wohlbehalten am Nachmittag des 20. April 1916 in der Tralee-Bucht ein, was auch durch die Berichte britischer Wachposten bestätigt wird, die das Schiff sofort sichteten. Laut Befehl sollte sich Spindler bis zum 23. April 1916 in der Tralee-Bucht aufhalten, um die Waffen zu übergeben. Danach stand es ihm offen, nach eigenem Ermessen in den Hafen einzulaufen oder aber nach Deutschland zurückzukehren. Im Notfall war ihm überlassen, einen neutralen Hafen in Norwegen oder Dänemark anzulaufen. Dies galt auch für den Fall der gelungenen Übergabe der Waffen und etwaigen Komplikationen mit britischen Wachfahrzeugen auf der Rückreise.
Als weitere Möglichkeit stand Spindler offen sein Schiff nach dem Entladen seiner Fracht als Handelskreuzer zu verwenden und im Atlantik auf Jagd nach feindlichen Handelsschiffen zu gehen. Das war denn auch der Plan, den der Kommandant umsetzen wollte. Dafür hatte er die Erlaubnis seiner Vorgesetzten erhalten und schon einen Tag vor dem Eintreffen in der Tralee-Bucht dafür auch die leichten Umrüstungen der Libau durchgeführt. So wurden aus Holz vier 10,5-cm-Geschütze gebaut für eine Aufstellung an Deck, von denen der Gegner bei ihrer Ansicht ja nicht wissen konnte, dass es sich nur um Attrappen handelte, und ähnliche Täuschungsmaßnahmen waren vorbereitet worden, um mit Hilfe der List, den unbewaffneten Frachter als ein Kriegsschiff erscheinen zu lassen, dem ein Handelsschiff keinen Widerstand leisten würde, Beute zu machen.Karl Spindler: Das geheimnisvolle Schiff, August Scherl Verlag, Berlin 1921, Seiten 113–117
Transport von Casement Casement und seine zwei Begleiter, Robert Monteith (1878–1956) und Daniel Julien Bailey alias Beverley waren von Berlin aus per Eisenbahn nach Wilhelmshaven gereist und schifften sich dort am 12. April 1916 auf U 20 unter Kapitänleutnant Walther Schwieger ein. Monteith und Bailey waren Mitglieder der so genannten Irischen Brigade. Doch eineinhalb Tage nach der Ausreise trat bei U 20 eine Havarie am Tiefenruder auf, die Kommandant Schwieger zwang, Helgoland anzulaufen. Auf Helgoland fand ein fliegender Wechsel auf U 19 unter Oberleutnant zur See Raimund Weisbach statt, das die drei Passagiere übernahm.
Unerklärlicherweise übergab Schwieger angeblich nicht den Originalbefehl, sondern teilte Weisbach, der bis wenige Tage zuvor auf U 20 Wachoffizier gewesen war, die Einzelheiten, vor allem den geplanten Übergabezeitpunkt, nur mündlich mit. Angeblich hatte Schwieger den Originalbefehl bereits aus Sicherheitsgründen vernichtet. Sicher ist lediglich, dass U 19 die Libau in der Nacht zum 21. April 1916 vor dem Eiland Inishtooskert in der Tralee-Bucht nicht antraf und Casement und seine Begleiter auf eigenen Wunsch mit einem Dingi an der Küste aussetzte. Bereits am Morgen des 21. April wurde Casement von der Royal Irish Constabulary (RIC) verhaftet. Er wurde nach einem Prozess, in dem er wegen Hochverrats, Sabotage und Spionage angeklagt und verurteilt wurde, am 3. August 1916 in London hingerichtet.
Die Selbstversenkung der Libau Für Spindler waren das Zusammentreffen mit dem U-Boot und eine Kontaktaufnahme mit Casement im Zusammenhang mit seiner eigentlichen Aufgabe ohne Bedeutung. Über die Kontakte in den USA war mit den Rebellen eine Abmachung getroffen worden, dass zwischen dem 20. und 23. April in der Bucht ein Lotsenfahrzeug zur Verfügung stehen sollte.