mini|Das Elektromote von 1882 gilt als erster O-Bus-Vorläufer mini|Weltausstellung 1900: Die ersten O-Busse im Fahrgastbetrieb, hier beim Austausch der Stromabnehmer mini|Die Gleislose Bahn Eberswalde war der erste O-Bus Deutschlands Die Geschichte des Oberleitungsbusses umfasst die Entwicklung der Technik und des Einsatzes von Oberleitungsbussen von den Anfängen in den 1880er Jahren bis zur Gegenwart. Die meisten Oberleitungsbusse ersetzten Straßenbahnbetriebe oder ergänzen diese bis heute. Selten sind, bzw. waren, sie hingegen in Städten anzutreffen, in denen nie Straßenbahnen verkehrten.
Ausgangslage und Vorgeschichte Die fortschreitende Industrialisierung machte in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Entwicklung alternativer und leistungsfähigerer Verkehrsmittel notwendig. Die Dampftraktion, – das heißt Dampflokomotive, Dampfstraßenbahn, Dampfomnibus oder Dampfwagen – sowie das Pferd – das heißt Pferdebahn, Pferdeomnibus, Pferdekutsche oder Pferdekarren – galten damals als nicht mehr zeitgemäß. Besonders dringend benötigt wurden neue Verkehrsmittel für Relationen, auf denen eine Eisenbahn oder Straßenbahn auf Grund des geringen Transportaufkommens bei vergleichsweise hohen Investitionskosten nicht rentabel war, wo aber dennoch leistungsfähigere Verkehrsmittel benötigt wurden. Das fortschreitende Wachstum der Städte spielte eine ebenso entscheidende Rolle.
Um die Jahrhundertwende und zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der elektrische Antrieb trotz der damit verbundenen Probleme als besonders attraktiv empfunden, da die Leistungsfähigkeit der damaligen Verbrennungsmotoren im Omnibus vergleichsweise gering war. Typischerweise wurden daher später vorwiegend steigungsreiche Strecken elektrifiziert, die gewöhnliche Omnibusse vor enorme Probleme stellten.
Erste Überlegungen der Gebrüder Siemens Bereits früh beschäftigte sich Werner Siemens mit dem Gedanken an elektrisch betriebene Straßenfahrzeuge. Schon 1847, dem Gründungsjahr des Unternehmens Siemens & Halske, erwähnte er in einem Brief den Wunsch:
Bei der Entwicklung des neuen Systems stand Werner Siemens in engem Kontakt mit seinem nach England ausgewanderten Bruder Carl Wilhelm Siemens, auch er beschäftigte sich mit dieser Idee. 1880 schrieb Carl Wilhelm Siemens:Trolleybus history – current collector design
Die Anfänge Versuchsbetrieb in Halensee bei Berlin (1882)
mini|Das Elektromote verkehrte 1882 nordöstlich des Bahnhofs Halensee Nur ein Jahr nach der Vorstellung der ersten elektrischen Straßenbahn der Welt präsentierte Werner Siemens beziehungsweise das Unternehmen Siemens & Halske – ebenfalls bei Berlin – eine elektrisch betriebene Wagonette. Das System wurde als Elektromote bezeichnet und gilt als erster Obus-Vorläufer der Welt. Die 540 Meter lange Elektromote-Versuchsstrecke in Halensee bei Berlin wurde am 29. April 1882 eröffnet und schon am 20. Juni 1882 wieder eingestellt. Das Elektromote ist damit älter als der erste kraftstoffbetriebene Omnibus der Welt, dieser wurde erst 1895 von Carl Benz gebaut.
Beim Elektromote wurde der Strom der zweipoligen Oberleitung durch einen achträdrigen Kontaktwagen entnommen, der ähnlich einer Laufkatze auf den Fahrleitungsdrähten fuhr und per Schleppkabel hinter dem Fahrzeug hergezogen wurde. Das Elektromote hatte zwei Elektromotoren mit je 2,2 Kilowatt Leistung, die über ein Kettengetriebe auf die Hinterräder wirkten. Der Wagen wurde mit 550 Volt Gleichstrom betrieben und hatte stahlbereifte Holzräder. Das System erwies sich zwar prinzipiell als geeignet, wurde jedoch auf Grund der damals allgemein schlechten Straßenverhältnisse, die einen ruhigen Lauf des Stromabnehmers verhinderten, nicht weiterentwickelt.
Erst mit dem Elektrischen Straßenbahn-Omnibus von 1898 stellte Siemens & Halske erneut ein Fahrzeug für den elektrischen Betrieb abseits jeglicher Schieneninfrastruktur vor, hierbei handelte es sich jedoch um eine Mischform zwischen Straßenbahn und Batteriebus, die mit einer einpoligen Oberleitung auskam.
Frühe Versuchsbetriebe in den Vereinigten Staaten Harvey D. Dibble (1889) 1889 ließ sich schließlich Harvey D. Dibble ein vierrädriges Kontaktwägelchen auf Basis des Elektromote patentieren, hierzu bestand ein Versuchsbetrieb in Hill City, South Dakota. Die Dibble-Anlage kannte dabei bereits je Fahrtrichtung getrennte Fahrleitungen:
Willis G. Caffrey (1897) Einen weiteren Probebetrieb errichtete Willis G. Caffrey 1897 in Reno, Nevada. Bei seinem Caffrey Electric genannten zweisitzigen Versuchsfahrzeug experimentierte er mit einem weit unterhalb des Kontaktwägelchens angebrachten Gewicht, dieses diente der Erhöhung der Stabilität und sollte einen möglichst ruhigen Lauf des Stromabnehmers gewährleisten.Gleislose Bahnen in der Enzyklopädie des EisenbahnwesensKimes, Beverly Rae (Herausgeberin) und Clark, Henry Austin, jr.: The Standard Catalogue of American Cars 1805–1942, 2. Auflage, Krause Publications, Iola WI 54990, USA (1985), ISBN 0-87341-111-0, S. 234 (englisch) Bei Caffrey stand alle 125 Fuß ein 25 Fuß hoher Oberleitungsmast, die Drähte selbst waren in einer Höhe von 17 Fuß gespannt und hatten einen Abstand von sechs Zoll zueinander. Die Spannung betrug 500 Volt, mit einer Zuladung von 500 Pfund erreichte das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 15 Meilen in der Stunde.. London: Forgotten Books. (Original work published 1896), S. 253/254
Das System Lombard-Gérin (1899) mini|hochkant|Der angetriebene Kontaktwagen mit dem Drehstrommotor mini|Oberleitungsaufhängung beim System Lombard-Gérin Der französische Ingenieur Louis Lombard-GérinBruce, Ashley R. Lombard-Gerin and Inventing the Trolleybus. (2017) Trolleybooks (UK). ISBN 978-0-904235-25-8 stellte 1899 das System Lombard-Gérin vor. Hierbei fuhr ein elektrisch angetriebener Stromabnehmerwagen synchron auf der Fahrleitung vor dem Wagen her, wodurch das zehn Meter lange Übertragungskabel – anders als bei den bisher bekannten Schleppkabeln – vom mechanischen Zug entlastet wurde. Der Kontaktwagen selbst war 18 Kilogramm schwer und wurde mit Drehstrom betrieben. Seine Antriebsenergie erhielt er dabei nicht direkt per Kontakt aus der Fahrleitung, sondern mittels elektromagnetischer Induktion von den Antriebsmotoren des Wagens. Dazu waren sechs bzw. sieben Leitungen im Verbindungskabel nötig. Der für den Kontaktwagen benötigte Drehstrom wurde aus dem Wechselstromkreis eines der Reihenschlussmotoren erzeugt und war somit von der Fahrgeschwindigkeit abhängig. Außerdem besaß das Wägelchen eine eigene Bremse, die über einen Kontakt am Fahrschalter betätigt wurde, dadurch war auch an Steigungen beziehungsweise Gefällstrecken ein synchroner Betrieb möglich. Der Abstand zwischen den beiden Fahrleitungsdrähten betrug beim System Lombard-Gérin 30 Zentimeter, die Oberleitung wurde an sieben Meter hohen Masten aufgehängt. Die beiden Drähte aus hartgezogenem Kupfer hatten einen Durchmesser von jeweils 8,25 Millimetern.Kenning S. 67.Die erste Obuslinie in Eberswalde
Erstmals angewandt wurde das System Anfang 1900 auf einer 900 Meter langen Versuchsstrecke im 15. Pariser Arrondissement auf dem Quai d'Issy-les-Moulineaux entlang der Seine. Vom 2. August 1900 bis zum 12. November 1900 präsentierte Lombard-Gérin sein System anlässlich der Pariser Weltausstellung schließlich im Pariser Vorort Saint-Mandé auch einer breiteren Öffentlichkeit. Die Pilotstrecke der Compagnie de Traction par Trolley Automoteur führte durch das Parkgelände Bois de Vincennes, sie verband die Métro-Station Porte de Vincennes mit dem Lac Daumesnil und war 2½ Kilometer lang. Diese Anlage war der weltweit erste Oberleitungsbus im regelmäßigen Linienbetrieb mit Fahrgästen. Für seine Neuheit erhielt der Erfinder von der Jury der Weltausstellung eine Goldmedaille verliehen.Geschichte des Eberswalder Obus-Verkehrs
Die Compagnie de Traction par Trolley Automoteur beabsichtigte, in die Schweiz zu expandieren. Sie führte deshalb am 17. Dezember 1900 Vorführfahrten mit einem Elektromobil bei Chillon im Schweizer Kanton Waadt durch. Hierzu wurde eigens eine 200 Meter lange Strecke zwischen Villeneuve und Chillon mit einer Oberleitung versehen. Eingesetzt wurde ein zweisitziges Elektromobil.Patrick Kupper: Chemins de fer sans rail en Suisse – une contribution à l’histoire des trolleybus / Gleislose Bahnen in der Schweiz – ein Beitrag zur Geschichte des Trolleybusses. In: Endstation Ostring Heft 23 (12/98-03/99), S. 4–6 (zweisprachig, hier zitiert nach deutschem Text).Jean-Philippe Coppex: Die Schweizer Überlandtrolleybusse. Verlag Endstation Ostring, Genf 2008, ISBN 978-3-9522545-3-0, S. 7 und 46/47.
Bald darauf wurde außerdem mit der Gleislosen Bahn Eberswalde am 22. März 1901 auch in Deutschland eine Lombard-Gérin-Anlage eröffnet. Der Betrieb musste jedoch schon nach drei Monaten wieder eingestellt werden, weil die Straßen zu schlecht waren und die Räder – sie besaßen zunächst eine Hartgummibereifung und wurden später auf Eisenbereifung umgestellt – deshalb zu schnell verschlissen.
Weitere Betriebe nach dem System Lombard-Gérin bestanden in Fontainebleau (acht Kilometer lange Überlandlinie nach Samois-sur-Seine, 1901 bis 1913), in Kopenhagen (1902), in Montauban (1903 bis 1904), in Marseille (Überlandlinie zwischen dem Stadtteil La Rose und dem Vorort Allauch, 1903 bis 1905), zwischen Gallarate und Samarate (1904 bis 1906) und in Saint-Malo (1906 bis 1907).
Ferner betrieb man ab 1903 auch die Teltow, ein elektrisch betriebenes Schleppschiff auf dem Machnower See, zeitweise mit einem Kontaktwagen nach dem System Lombard-Gérin.
Das System Schiemann (1901) mini|Die 1901 eröffnete Bielatalbahn war die erste O-Bus-Strecke Schiemanns. Gut erkennbar die hintereinander angeordneten Stangen unterschiedlicher Länge, die ein Wenden an jeder beliebigen Stelle erlaubten mini|1902: Der Zweirichtungswagen für die Società Anonima Elettricità Alta Italia bei den Teltower Kreisbahnen
In Deutschland hatte insbesondere der sächsische Ingenieur Max Schiemann (1866–1933) und seine Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co. Pionierbedeutung für die weitere Entwicklung des Oberleitungsbusses. Schiemann gelang es, das bei der Stromabnahme relativ sichere und bis in die Gegenwart gebräuchliche Schleifschuh-System bei O-Bussen einzuführen. Hierbei bediente er sich einer Erfindung des Briten Alfred Dickinson, der bereits 1893 einen Stangenstromabnehmer mit Kontaktrolle und einer seitlichen Abweichung von bis zu 3,5 Metern für Straßenbahnen vorstellte.
Gleichfalls schon ab 1893 verwendete die Strassenbahn Stansstad–Stans in der Schweiz Stangenstromabnehmer mit Schleifschuh.Bahnen nach Engelberg, ISBN 3-907014-10-3, S. 28 Schiemann kombinierte die beiden Systeme, das heißt, er konstruierte einen Stangenstromabnehmer mit seitlicher Abweichung und Schleifschuh. Die maximale Abweichung der Wagen von der durch die Oberleitung bedingten Ideallinie war damit zwar deutlich geringer als bei den Systemen mit Kontaktwägelchen, angesichts der damals üblichen schmalen Straßen wirkte sich dies jedoch kaum aus.
Im Gegensatz zum heutigen Prinzip waren die beiden Stromabnehmerstangen bei Schiemann hintereinander statt nebeneinander angeordnet, ferner waren sie unterschiedlich lang. Dadurch war es den Fahrzeugen möglich, an jeder beliebigen Stelle ohne fremde Hilfe beziehungsweise ohne die Errichtung von Wendeanlagen umzukehren. Die beiden Drähte waren bei Schiemann 50 Zentimeter voneinander entfernt.