mini|Eurofighter Typhoon mit Modell des phasengesteuerten CAPTOR-E Das EuroRADAR CAPTOR ist das Bordradar des Eurofighter Typhoon, welches vom EuroRADAR-Konsortium, bestehend aus BAE Systems, Airbus Defence and Space und Selex ES gefertigt wird. Nach einer turbulenten und politisch geprägten Entwicklungsgeschichte wurde das erste Serienradar im Jahr 2003 ausgeliefert. Zur Risikoreduzierung wurde eine mechanisch geschwenkte Antenne aus CFK gewählt. Trotzdem wurden neue Betriebsmodi zur nichtkooperativen Zielidentifizierung von Luftfahrzeugen und eine automatische Zielsuche und -identifizierung im Luft-Boden-Modus implementiert. Um bessere Leistungsparameter zu erzielen, wird seit 1991 an einem aktiv phasengesteuerten Radar gearbeitet. Das neue E-Scan Radar sollte ab 2015 produziert werden, und wird neben elektronischer Strahlschwenkung weitere innovative Betriebsmodi und Technologien besitzen.
Geschichte Anfänge Im Juni 1985 begannen Diskussionen zwischen verschiedenen Konzernen, um die Möglichkeit einer Kooperation für das EFA-Radar auszuloten. Großbritannien wählte Ferranti als führenden Vertragspartner aus, Deutschland AEG-Telefunken und Italien FIAR. Spanien, welches über keine Radarerfahrung verfügte, spielte nur eine Nebenrolle.flightglobal: Radars look down on Paris, 16. Juni 1985 Letzteres wählte später Eesa als Hauptvertragspartner aus. Gegen Ende des Monats wurde ein Memorandum of Understanding zwischen Großbritannien, Deutschland, Frankreich, Italien und Spanien abgeschlossen, um ein gemeinsames Radar für das EFA auszuarbeiten. Frankreich ließ damals bereits durchblicken, dass es sich aus dem Programm zurückziehen wolle. Das französische Unternehmen Thomson-CSF stand so vor einem Dilemma, da es sich gerne an einem EFA-Radar beteiligt hätte.flightglobal: Five study EFA radar, 29. Juni 1985 (PDF; 131 kB) 1987 verhandelte Thomson-CSF deshalb mit Ferranti, um sich Arbeitsanteile zu sichern. Konkret sollte die Wanderfeldröhre zugeliefert werden; möglicherweise dieselbe, die auch in der Rafale zum Einsatz kommen sollte. Im März 1987 hatten Ferranti und AEG ihre Angebote an die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH geschickt.flightglobal: France seeks EFA radar share, 4. April 1987 mini|Ein AN/APG-65 bei der Wartung Ferranti präsentierte bereits 1986 sein ECR-90, basierend auf dem Blue Vixen, AEG bot das MSD-2000 „Emerald“ an, was auf dem AN/APG-65 basierte.flightglobal: EFA radar battle: new versus now, 6. September 1986 (PDF; 2,4 MB) Hauptargument von Ferranti war, das ein europäisches Kampfflugzeug auch mit einem europäischen Radar ausgestattet werden sollte. Ferranti arbeitete bereits seit 1983 mit Thompson-CSF, Inisel und FIAR an der Entwicklung des Radars zusammen. Frankreich zog sich mit Thompson-CSF im Juni 1985 zurück, ein Jahr später folgte AEG. AEG wollte ein System basierend auf dem APG-65 anbieten, da die Firma hierfür bereits die Produktionslizenz besaß. Es wurde noch spekuliert, ob Thorn-EMI das AN/APG-68 anbieten würde, was aber nicht der Fall war. Beide Anbieter reichten zweiteilige Angebote ein: Eines das die Ausschreibung vollumfänglich erfüllte, und eine abgespeckte Low-Cost-Variante. Ferranti und FIAR boten das ECR-90 und das Super Vixen an, AEG und GEC Marconi das MSD-2000 und das APG-65. Beide High-Tech-Angebote waren aber zu teuer, und die Low-Cost-Alternativen wurden als ungenügend bewertet.
Also wurde eine neue Ausschreibung gestartet. Diesmal wurden die Leistungsanforderungen abgespeckt, auch wurde bei den Herstellern nachgefragt, wie sich die Kosten reduzieren ließen. Die Anforderungen waren auch weniger streng, um den Erfindergeist der Ingenieure zu befeuern.flightglobal: Teams try again on EFA radar, 30. Januar 1988 Im Februar 1988 lagen die beiden neuen Angebote vor:flightglobal: EFA radar: heads or tails, the UK loses, 19. März 1988
ECR-90: Das European Collaborative Radar 90 wurde von Ferranti in den Varianten -90, -90A, -90B angeboten. Die Ortungsreichweite war stets dieselbe, nur die Fähigkeiten sollten peu à peu integriert werden. Hauptargument war wieder, dass das Radar einen signifikanten Kostenteil des EFA ausmachen würde, und somit eine europäische Eigenentwicklung eine höhere Wertschöpfung im Inland ermöglichen würde. Zur Risikoreduzierung sollte das ECR-90 auf dem Blue Vixen des Sea Harriers basieren, welches bereits AMRAAM-tauglich war, um Zielupdates an die Flugkörper zu senden. Für das Blue Vixen wurde eine planare Antenne aus einer Leichtmetalllegierung und eine aluminisierte Kohlefaserplatte untersucht, und letztere wegen der höheren Kosten und Unsicherheiten bezüglich der Lebensdauerfestigkeit verworfen. Für das ECR-90 wurde die Wahl noch offen gelassen. Der Antennenantrieb basierte auf dem Blue Vixen und PS-05 des Saab 39, und korrigierte Nick- und Rollbewegungen durch Samarium-Kobalt-Motoren mit je 0,5 PS. Eine Rollsteuerung war nicht vorhanden, Rollwinkel wurden elektronisch ausgeglichen. Die Coupled-cavity Wanderfeldröhre sollte von Selenia oder Thomson-CSF geliefert werden. Die Signalverarbeitung und -prozessoren wurden vom Blue Vixen übernommen. Da die Softwareentwicklung des Blue Vixen etwa 80 % der Entwicklungskosten ausmachte, und etwa 50 % der Software für das ECR-90 übernommen werden sollten, wurden hier Sparmöglichkeiten gesehen. Allerdings konnte Blue Vixen nur 11 der geforderten 31 Radarmodi vorweisen. Der 32-Bit-Signalprozessor sollte aber doppelt so schnell sein, und von Hudges, IBM oder Ericsson geliefert werden. Der D80 des Blue Vixen erreichte etwa 500 MIPS. Die Rechenbausteine waren in Metallkassetten untergebracht, die als Wärmesenke wirkten und in der Mitte von Luft durchströmt wurden. Während das Blue Vixen aus 13.790 Teilen bestand, sollte das ECR-90 aus 13.000 bestehen. MSD-2000: Das Multimode Silent Radar 2000 von AEG und GEC Marconi basierte auf dem APG-65. Dies war konsequent, den für den EFA-Vorläufer TKF-90 war das APG-65 geplant gewesen, weswegen auch die Gewichts-, Volumen- und Energievorgaben des EFA-Radars vom TKF-90 übernommen wurden. Marconi kam auch zu dem Schluss, dass eine Neuentwicklung in der verfügbaren Zeit nicht möglich wäre, weswegen das APG-65 der F-18 als Basis akzeptiert wurde. Dieses besaß bereits 28 der geforderten 31 Radarmodi, auch die AMRAAM-Fähigkeit war bereits vorhanden, sodass die Software zu 80 % übernommen werden konnte. Weitere 10 % mussten umprogrammiert, und weitere 10 % neu programmiert werden. Die Zusatzprogrammierung betraf fast ausschließlich die drei fehlenden Modi „Non-Cooperative Target Recognition“, „Visual Identification“, und „Slaved air-to-air acquisition“. Ansonsten sollte die Zahl der Ziele im TWS-Modus, und die ECCM-Fähigkeit verbessert werden. Gegenüber dem APG-65 sollte die Antenne von 68 cm auf 75 cm vergrößert werden, und die Abstrahlleistung verdoppelt werden. Die Empfängerempfindlichkeit sollte erhöht werden, die Antenne mit D/F-Band-Dipolen für ein NATO-IFF-System ausgerüstet werden, und der Signalprozessor gegen ein schnelleres Modell von Marconi ausgetauscht werden. Um die Antennengeschwindigkeit nicht absinken zu lassen, waren neue Samarium-Kobalt-Motoren für den Antennenantrieb geplant. Obwohl die Transmitterleistung gegenüber den APG-65 verdoppelt werden sollte, sollte die Sendeleistung stets so gering wie möglich gehalten werden, um eine Entdeckung zu verhindern. Die Steckkarten sollten von 21 auf 7 verringert werden, trotzdem sollten 25 % der Rechen- und Speicherleistung frei bleiben. Die restlichen 17 freien Plätze stünden so als Auswuchspotential zur Verfügung. Der Radarprozessor sollte vom Foxhunter-Radar des Tornado ADV übernommen werden, basierend auf dem Motorola 68020 mit 32 Bit, um die Rechenleistung um 100 % zu steigern. Insgesamt würden weniger als 15 % des Radars aus den USA kommen.
Die Software des Radars sollte wie die gesamte Software des EFA in Ada programmiert werden. Die USA standen dem benötigten Technologietransfer für das MSD-2000 eher kritisch gegenüber, als dieser im Mai 1988 verhandelt wurde,flightglobal: US hampers EFA radar bid, 28. Mai 1988 (PDF; 2,3 MB) stimmten im August des Jahres aber dennoch zu. Der Zeitplan sah nun vor, die ersten flugfähigen Radare 1992 fertigzustellen, da 1991 der Erstflug des EFA geplant war, und 1996 mit der Serienproduktion zu beginnen. Spanien befürwortete nun das MSD-2000, da Kosten und Zeitrahmen am realistischsten schienen.flightglobal: EFA radar transfer agreed, 27. August 1988 (PDF; 2,2 MB) Nach dem Oktober 1988 stand die Entscheidung vor der Türe,flightglobal: EFA radar choice nears, 22. Oktober 1988 (PDF; 285 kB) wobei das ECR-90 von Ferranti das Rennen machte, aber nicht gewählt wurde.
Denn Deutschland war mit der Entscheidung nicht einverstanden, sodass Mitte 1989 der damalige Bundesverteidigungsminister Gerhard Stoltenberg (CDU) mit Tom King (Tory) zu Gesprächen zusammentraf. Es wurde vereinbart eine Studie in Auftrag zu geben, ob das MSD-2000 nicht doch auf die Anforderungen der Briten angepasst werden könnte. Gleichzeitig startete das Verteidigungsministerium des Vereinigten Königreichs eine Studie, wie die Partnerländer ohne Deutschland ein eigenes Radar für das EFA entwickeln könnten.flightglobal: EFA – UK looks at three-nation radar, 7. Oktober 1989 (PDF; 1,3 MB) Die MSD-2000-Studie fiel negativ aus, trotzdem weigerte sich Deutschland in dieser Frage nachzugeben. Da nach 18 Monaten immer noch keine Einigung erzielt werden konnte, forderten Großbritannien und Deutschland die Industrie auf, eine Lösung zu suchen. Im Dezember 1989 führte Ferranti Gespräche mit Telefunken System Technik (früher AEG bis Daimler die Firma übernahm) um am ECR-90 mitzuarbeiten, und den deutschen Widerstand aufzulösen. Gleichzeitig warnte die Industrie die Politik vor steigenden Kosten, wegen der Verzögerungen. Die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH schickte daraufhin an alle vier Partnerländer und die NEFMA Briefe, in denen darauf hingewiesen wurde, dass alle Zusatzkosten auf diese umgelegt werden würden. Dies war wichtig, da das EFA-Radar als Festpreisvertrag vergeben werden sollte, und den beteiligten Firmen die Verzögerungen erstattet werden sollten.flightglobal: Ferranti rival in talks to join ECR-90 project, 6-12. Dezember 1989 Anfang 1990 schluckte GEC Marconi, welche am MSD-2000 arbeitete Ferranti, welches das ECR-90 konzipierte. Plessey, welche die Raketenwarner des EFA herstellte, wurde von einem Konsortium aus GEC Marconi und Siemens übernommen. An der Radarfront zeichnete sich so eine Entspannung ab.flightglobal: Ferranti take-over cuts UK MoD options, 6. Februar 1990 Anfang 1990 wurde GEC-Ferranti schließlich zum Sieger des EFA-Radarwettbewerbes erklärt, und ein Auftrag von £ 300 Mio. vergeben. GEC-Ferranti verhandelte Mitte 1990 mit Ericsson, um die Firma aus dem Euroradar-Konsortium des ECR-90 herauszulösen, und stattdessen die Motorola-68020-Prozessoren des MSD-2000 zu verwenden. Dessen Signalverarbeitung stellten sich bei einem Vergleich als wesentlich leistungsfähiger heraus. Dies wurde wiederum von Deutschland als Problem gesehen, denn durch das Redesign des ECR-90 waren Verzögerungen und weitere Kostensteigerungen unvermeidlich.flightglobal: Ericsson ousted from EFA radar, 24. Juli 1990
Auf NATO-Ebene mini|F-16C mit CFTs und „Vogelschlitzern“ Vor dem Vietnamkrieg gingen Militärplaner davon aus, dass zukünftige Luftkämpfe auf große Entfernungen mit weitreichenden Luft-Luft-Flugkörpern entschieden werden. Der Vietnamkrieg und die dort eingesetzten Flugzeuge zeigten allerdings, dass diese Vorstellung reine Phantasie war: Da Radargeräte nur einen Punkt auf dem Schirm anzeigen, und das Schießen auf unidentifizierte Objekte in jedem Krieg und bei jeder Waffengattung stets verboten war, war eine visuelle Identifizierung notwendig. Dies führte zusammen mit den unzuverlässigen Luft-Luft-Raketen dazu, dass fast jedes Luftgefecht im Kurvenkampf begann und endete.