mini|L&SWR-Netz bei seiner größten Ausdehnung 1922
London and South Western Railway (L&SWR, später auch LSWR) war eine Eisenbahngesellschaft in England, die von 1838 bis 1922 bestand. Ihr Netzwerk erstrecke sich von London südwest- und westwärts bis Plymouth über Salisbury und Exeter mit Abzweigungen nach Ilfracombe und Padstow sowie über Southampton nach Bournemouth und Weymouth. Außerdem existierten viele Verbindungsstrecken zwischen Hampshire und Berkshire, einschließlich Portsmouth und Reading. Durch den Railways Act 1921, einem Gesetz zur Konsolidierung der britischen Eisenbahnen, wurde die L&SWR Teil der Southern Railway.
Die L&SWR hat in der Eisenbahnentwicklung außerordentlichen Leistungen erbracht wie beispielsweise die Elektrifizierung unterirdischer Strecken und die Einführung leistungsfähiger Signaltechnik.
Ursprünge Nach den Koalitionskriegen gab es eine große Übereinstimmung, die Sicherheit der Küstenschifffahrt zwischen Southampton und London zu verbessern beziehungsweise durch andere Systeme abzulösen. So wurden eine Reihe von Plänen angefertigt, die ein Kanalsystem zwischen den beiden Hafenstädten vorsahen. Zur gleichen Zeit entwickelten sich die technischen Möglichkeiten der Eisenbahn, die intensiv als Verbindung diskutiert wurden.
Ein früher Vorschlag für eine Eisenbahnverbindung kam von den beiden Parlamentariern Robert Johnson und Abel Ros Dottin, die aus Southampton stammten. Erste Pläne wurden am 23. Oktober 1830 veröffentlicht. Im Februar 1831 gab es ungeteilte Zustimmung der Vorschläge. Die Eisenbahn wurde als Southampton, London and Branch Railway and Dock Company vorgestellt, ihr Kapital von 1,5 Mio. £ in Anteile von £20 aufgeteilt. Außer der Stammstrecke Southampton–London sollte ein Ast nach Hungerford und Bristol reichen. Zur selben Zeit wurde die Great Western Railway (GWR) beworben; beide sollten schon bald Wettbewerber in der Eisenbahnverbindungen zwischen den Städten im Südwesten werden.
Zunächst wurde von Seiten der L&SWR nur die Strecke Southampton–London vorangetrieben, ungeachtet der kommerziellen Interessen der beiden an einem Bahnanschluss interessierten Städte Bristol und Bath. Zwei Streckenführungen wurden von dem vom Kanalbau kommenden Francis Giles in Erwägung gezogen, man entschied sich letztendlich für die nördlichere über Kingston, Woking und Winchester, weil damit bessere zukünftige Anschlussmöglichkeiten nach Bristol über Hungerford, Devizes und Bath gegeben waren.
Die Eisenbahn wurde unter dem Namen London and Southampton Railway (L&SR) per Parlamentsbeschluss am 25. Juli 1834 genehmigt.
Eisenbahnbau Bau der Southampton-Strecke mini|Bahnstationen entlang der ersten L&SWR-Strecke
Der Bau begann im September 1834 unter der Leitung von Giles. Wie er es vom Kanalbau gewohnt war, setzte er gleichzeitig mehrere kleine Gruppen von Arbeitern entlang der zukünftigen Strecke ein. Der Baufortschritt war schleppend und Giles war nicht in der Lage, den Kostenrahmen einzuhalten. Mit zunehmender Verzögerung stiegen die Kosten von veranschlagten £ 894.000 auf £ 1,5 Mio. Im Jahr 1837 waren Beauftragte des Parliaments genötigt, neues Geld zuzuschießen. Nach einer internen Untersuchung, die von einer Gruppe von Anteilseignern aus Lancashire veranlasst wurde, wurde Giles durch den Ingenieur Joseph Locke, einem Schüler Robert Stephensons, ersetzt. Dieser löste die meisten der kleinen Baustellen auf und beauftragte die etablierte Firma des kongenialen Thomas Brassey, was den Bau wesentlich beschleunigte.Williams, R. A. (1968) The London & South Western Railway, v. 1: The formative years, and v. 2: Growth and consolidation, David and Charles, ISBN 0-7153-4188-X; ISBN 0-7153-5940-1
Die Bahn wurde in Etappen eröffnet: der erste Abschnitt ging am 21. Mai 1838 von Nine Elms Railway station in London nach Woking Common (das später in Woking umbenannt wurde). Das Unternehmen änderte an diesem Tag seinen Namen in the London and South Western Railway Company.
Die restlichen Abschnitte öffneten: Woking nach Shapley Heath: 24. September 1838 Shapley Heath nach Basingstoke: 10. Juni 1839 Winchester zu einer provisorischen "Southampton"-Station an der Northam Road: 10. Juni 1839 Basingstoke nach Winchester sowie zum neuen Southampton Terminus: 11. Mai 1840.
Der Streckenabschnitt zwischen Basingstoke und Winchester war der technisch anspruchsvollste, weil sowohl die Flüsse Loddon, Test und Itchen überquert, als auch vier Bergrücken untertunnelt werden mussten.
Konkurrenz zur GWR Bereits zwischen den ersten Erwägungen für den Bau der ersten Linie zwischen London und Southampton und deren Realisierung wurden von Seiten der Eigentümer und anderer Interessierter Überlegungen angestellt, andere Städte an die Linie anzuschließen, so beispielsweise im Gebiet von Bath und Bristol. Die Great Western Railway (GWR) plante ebenfalls, diese beiden Städte zu erreichen. Ein Parlamentsbeschluss vom 31. August 1835, der den Streckenbau für die GWR bewilligte, veranlasste die L&SWR, ihre Interessen stärker durchzusetzen. Kontinuierlich schaffte es die L&SWR und ihre "Gefolgschaft", Geländeanteile in diesem Gebiet zu erwerben und damit die GWR zu bekämpfen.
Spurweiten-Streit mini|„Mixed gauge“ mit 2.140 mm und 1.435 mm
Die GWR baute in der von Sir Isambard Kingdom Brunel entwickelten 2140-mm-Breitspur, während die L&SWR auf die mit 1435 mm inzwischen als Normalspur bezeichnete Spurweite setzte. Eine gemeinsame Nutzung von Strecken war damit zunächst ausgeschlossen. Doch auch an den Nahtstellen zu anderen Gesellschaften hatte die GWR bereits die gleichen Probleme und war dort auf die Verlegung von Dreischienengleisen übergegangen. Dieser Wettstreit im Erschließen neuer Gebiete unter Maßgabe der Befriedigung von Aktionären, der Bewilligung des Parliaments und der technischen Realisierbarkeit zwischen der GWR und anderen „Normalspur-Gesellschaften“ ist unter dem Namen „Gauge-Wars“ (Spurweiten-Kampf) in die Geschichte eingegangen.
Die Britische Regierung hielt es für wirtschaftlich unsinnig, mehrere Spurweiten in einer Region zuzulassen. Deshalb wurde die Expertenkommission Five Kings gegründet und beim Board of Trade angesiedelt, die prüfen sollte, wie eine künftige Entwicklung auszusehen hätte und welche Gesellschaft in welcher Region zu bevorzugen wäre. Dies wurde im sogenannten Railway Regulation Act 1844 festgeschrieben.
Ab 1836 wurden Vorschläge unterbreitet, die Städte Exeter und Plymouth mit Normalspur zu erreichen, aber die „Breitspur-Gesellschaft“ Bristol & Exeter Railway, schaffte es, vor einer möglichen Einigung Exeter am 1. Mai 1844 an ihr Schienennetz anzuschließen.
Auch in anderen Regionen gab es verschiedene Wettstreite konkurrierender Gesellschaften um den Anschluss bestimmter Städte, die aber zum Teil auch auf dem Verhandlungswege getroffen wurden. 1844 wurden von der neu gegründeten Southampton and Dorchester Railway Vorschläge unterbreitet, eine Strecke von der L&SWR zu pachten. Man wurde jedoch nicht einig und im September 1844 wurde mit der GWR ein Vertrag geschlossen, ihr die Strecke zu vermieten unter der Voraussetzung, sie in Breitspur zu bauen. Die L&SWR baute daraufhin einen unabhängigen Strang, aber die „Five Kings-Kommission“ unterstützte die Southampton & Dorchester-Strecke. Am 16. Januar 1845 wurde schließlich eine Einigung zwischen L&SWR, GWR und Southampton & Dorchester erzielt, die für die Zukunft exclusive Einflussgebiete für den Bau vorsah. Als Teil dieser Vereinbarung gilt die Southampton and Dorchester-Strecke, die in Normalspur gebaut wurde und die es L&SWR ermöglichte über die GWR-Strecke nach Weymouth zu gelangen.
Erste Streckenerweiterungen mini|Das Streckennetz der L&SWR 1858
Die L&SWR errichtete in ihrer Anfangszeit auch einige Zweigstrecken, so zum Beispiel nach Salisbury (als Teil der Hauptrichtung nach Westen), nach Richmond, Gosport (als Beginn der Strecke nach Portsmouth) und nach Godalming.
1836 wurde von Seiten der L&SR ein Ast nach Bishopstoke (Eastleigh) zur Weiterführung nach Portsmouth vorgeschlagen, der sogenannten Portsmouth Junction Railway. Doch die Bevölkerung von Portsmouth wünschte eine direkte Strecke nach London und nicht ein Abzweig von der Hauptbahn nach Southampton. Das aber wurde nicht berücksichtigt.
Im Januar 1838 wurde schließlich eine direkte Linienführung nach London über Chichester, Arundel und Dorking vorgeschlagen. Die Befürworter hofften auf die L&SR, doch diese war wegen der Vorgänge zwei Jahre zuvor verärgert und lehnte ab. Außerdem war sie bereits dabei, von Westen her Portsmouth Harbour an ihr Netz anzuschließen. Als Konzession gegenüber Portsmouth wurde am 4. Juni 1839 der Name L&SR in London and South Western Railway geändert.
Kopfbahnhöfe in London mini|Lage des ersten Londoner Kopfbahnhofes
Londons erster Kopfbahnhof war Nine Elms am äußeren südwestlichen Rande der damaligen Stadtbebauung unmittelbar an der Themse. Das Gebäude war zum Fluss hin so ausgerichtet, dass es eine unmittelbare Weiterverladung auf Boote ermöglichte. Für Bahnreisende war der Zugang weniger praktisch, mussten sie erst den Fluss per Boot oder Straßenbrücke überqueren. Die Entfernung zum Trafalgar Square betrug etwa eine Meile.
Bereits ab 1836 wurde ein zentralerer Ort in Erwägung gezogen und mit dem Act of Parliament vom 31. Juli 1845 auch genehmigt. Als "Metropolitan Extension" gelang die nordöstliche Verlängerung der Bahnstrecke und einem bedeutend größeren Bahnhofsgebäude. Die genehmigte Bausumme betrug £ 950.000. Am ursprünglichen Kopfbahnhof wurde die Station Vauxhall eingerichtet sowie zwei kurze Seitenäste nach Waterloo Bridge Road und Hungerford Bridge. Unerfüllt hingegen blieb der Wunsch nach einem Zwischenstopp in der Nähe der City sowie der Fortführung des Endbahnhofes Waterloo Bridge.
Der ursprüngliche Eröffnungstermin für den neuen Bahnhof London Waterloo am 30. Juni 1848 konnte nicht eingehalten werden, da die Prüfer des Board of Trade zunächst einige der weitgespannten Brücken am östlichen Ende nicht genehmigten. Nach Durchführung von Belastungstests waren die Inspektoren zufrieden und die gesamte Strecke konnte zum 11. Juli 1848 eröffnet werden. Die Station Nine Elms wurde für den Frachtverkehr umgebaut.
Westlich von Salisbury Die Strecken der Exeter and Crediton Railway, die am 12. Mai 1851 eröffnet wurde, und die North Devon Railway – eröffnet am 1. August 1854 – wurden in den Jahren 1862/63 an die London and South Western Railway verpachtet und verselbständigten sich ab 1865. Der Abzweig Exeter and Crediton line wurde später zur West of England Main Line und stellte die eigentliche Stammstrecke der LS&WR zwischen London und Plymouth dar.
Die Rivalin Great Western Railway hatte Exeter bereits erreicht. Die L&SWR konnte zwar ihren eigenen Bahnhof in Betrieb nehmen, die sogenannte Queen Street-Station, heute Exeter Central, doch aufgrund der ungünstigen Geographie war die L&SWR gezwungen, eine Verbindung zum Bahnhof der GWR zu bauen, wo die Züge der L&SWR deren Hoheit unterstanden. 1871 öffnete von dieser Station aus die Linie nach Okehampton. Nach dem Bau des Meldon Viaduct erreichte sie 1876 Plymouth. Für das kurze Verbindungsstück zwischen den beiden Bahnhöfen in Exeter musste ein Tunnel gebaut werden, der eine sehr große Steigung hatte (2,7 %). Verursacht wurde dieses Problem, weil die GWR darauf bestand, dass alle Züge in Richtung bzw. von Okehampton in ihrem eigenen Bahnhof hielten. Schwer beladene Güterzüge benötigten drei kräftige Lokomotiven, um den Anstieg zu bewältigen. Züge beider Gesellschaften standen zur Abfahrt nach London am selben Bahnsteig in entgegengesetzter Fahrtrichtung.
In den Folgejahren baute die L&SWR weitere Zweigstrecken in Devon und Cornwall. 1874 wurde die Strecke nach Ilfracombe fertiggestellt, 1879 erreichte das Netz der L&SWR Holsworthy, 1898 Bude und 1899 mit Padstow seinen westlichsten Punkt, etwa 260 Meilen von London.