Kölner Hafen

Die Kölner Häfen am Rhein umfassen mit einer Wasserfläche von 877.000 m² und einer Landfläche von 1,307 km² eine Fläche von mehr als zwei Quadratkilometern. Hotel-, Fahrgast- und Verwaltungsschiffe (Personenschiffe) nutzen die in einem Belegungsplan festgelegten Schiffsanleger. Die Kölner Häfen liegen kumuliert im Güterumschlag an zweiter Stelle nach dem Duisburger Hafen und machen Köln neben dem Hamburger Hafen zum zweitgrößten Binnenhafen Deutschlands. Anders als in Duisburg nutzen die Kölner Häfen mehrere Standorte.

Köln hatte bereits während der Römerzeit Häfen.Fritz Voigt: Verkehr: Die Entwicklung des Verkehrssystems, 2. Band, 1965, S. 344

Römerzeit Bei Ausgrabungen wegen des Baus der Nord-Süd-Stadtbahn fand man am Kurt-Hackenberg-Platz (Altstadt-Nord) im April 2008 in 13 Metern Tiefe ein römisches Hafentor und weitere Reste aus der Zeit nach 150 n. Chr. Dabei kam zum Vorschein, dass die Tore an der Kölner Hafenfront – aus offenkundig wohlüberlegten statischen Gründen – nicht über die Stadtmauerachse der Rheinaue hinausgriffen. Der Turmbau in der Mauer diente der Torsicherung; das zweiflügelige 2,7 Meter breite Holztor öffnete sich einerseits zu den Kaianlagen im Hafen, andererseits war es mit der – heute am Römisch-Germanischen Museum ausgelegten – römischen basaltgepflasterten Hafenstraße verbunden.Alfred Schäfer, Marcus Trier: Stadtarchäologie im römischen Köln, Ein Hafentor im römischen Köln, vom 5. November 2012, S. 2 f. Sie mündete in den Cardo maximus. Die Stadtmauer war vermutlich etwa 8 Meter hoch und das Hafentor etwa 13,5 Meter. Untersuchungen der Universität zu Köln an über 150 gefundenen Eichenpfählen der Bohlenwand belegen eine einheitliche Fällkampagne für das Jahr 89 n. Chr. Die rheinseitige Stadtmauer wurde daher zusammen mit dem Hafentor und dem Kanalauslass im letzten Jahrzehnt des 1. Jahrhunderts n. Chr. errichtet.

Das römische Hafentor am Kurt-Hackenberg-Platz ist heute das einzige von insgesamt neun Stadtmauertoren, das als ortsfeste Architektur zugänglich ist. Ein unter dem Alter Markt entdecktes Schiffswrack (Prahm) lässt sich auf die Zeit um 43 n. Chr. datieren. Da es vom Grund der Altrinne stammt, belegt es einen Hafenbetrieb in dieser Gegend.Alfred Schäfer: Köln: römischer Hafen und rheinische Stadtbefestigungen. Zur Rolle des römischen Heeres als Bauträger, in: Heike Kennecke (Hrsg.): Der Rhein als europäische Verkehrsachse. Die Römerzeit, Bonner Beiträge zur Vor- und Frühgeschichtlichen Archäologie, 16, 2014, S. 117–143, hier S. 118 Durch die Verlängerung des Rheinarms nach Osten gelang es den Römern, den Gewässerabschnitt ausreichend als Hafen zu sichern und eine Wasserfläche von etwa 60.000 m² als Anlegestelle für 200 Schiffe zu nutzen.Römisch-Germanisches Museum, Kölner Römer-Illustrierte, Band 1 und 2, 1974, S. 33 Der ausgebaute Hafen erstreckte sich etwa vom heutigen Breslauer Platz bis zum Holzmarkt, wo sich der Rheinarm in den Hauptfluss mündete.Matthias Riedel: Köln – ein römisches Wirtschaftszentrum, 1982, S. 110

Ausgrabungen zwischen Alter Markt und Bechergasse lassen darauf schließen, dass im römischen Hafen importierte Lebensmittel aus dem mediterranen Raum wie Wein, Öl und Fischsauce entladen wurden. So lassen sich Weine aus Südspanien, Südfrankreich, Italien, Kreta und von der kleinasiatischen Küste nachweisen. Olivenöle stammten aus Spanien und Nordafrika, Würzsaucen aus Spanien und Süditalien. Aus der Normandie kamen Austern nach Köln. Diese Lebensmittel wurden in Amphoren transportiert.Dietrich Ohlig: DWhG – Zehn Jahre wasserhistorische Forschungen und Berichte, Teil 1, 2012, S. 186 Der römische Hafen befand sich seit etwa 50 n. Chr. an einem 60–70 Meter breiten Rheinarm, der durch eine bis zu 180 Meter breite und über einen Kilometer lange Insel vom Hauptstrom getrennt war. Er lag zwischen Groß St. Martin und dem heutigen Kurt-Hackenberg-Platz an der Domplatte. Nach einer extremen Trockenperiode um 150 n. Chr. versandete das Hafenbecken und wurde aufgegeben.

Mittelalter mini|Der Kölner Hafen zwischen Frankenturm und Salzgassentor in der Kölner Stadtansicht von 1531 von Anton Woensam Im Mittelalter nutzten Schiffe die Kölner Uferbefestigungen als Häfen. Erzbischof Anno II. wollte nach einer Schilderung durch Lampert von HersfeldLampert von Hersfeld: Annalen, 1973, S. 236 ff. für seinen Freund Friedrich I. am 23. Juni 1074 eine Heimfahrtgelegenheit organisieren, ließ zu diesem Zweck willkürlich ein Schiff im Kölner Hafen beschlagnahmen und befahl dem Schiffseigentümer, die geladenen Waren herauszuschaffen und das Schiff für die Fahrt des Bischofs vorzubereiten. Der Schiffseigentümer widersetzte sich erfolgreich und konnte eine Schar aufgebrachter Bürger für sich gewinnenTheodor Lindner: Anno II. Der heilige Erzbischof von Köln: 1056-1075, 1869, S. 85 f., die Anno II. bedrohten. Dieser rettete sich unbemerkt durch Flucht am 23. Juni 1074 in den erst kurz zuvor angelegten Annostollen und verließ die Stadt in Richtung Neuss.

Die Funktion der Kölner Häfen als Warenumschlagsmetropole machte die Stadt zum wichtigsten Rheinhafen. Aufgrund der Strömungsverhältnisse beim Übergang zwischen Mittel- und Niederrhein befuhren die so genannten Niederländerflachbodige, 25 Meter lange und 4 Meter breite Frachtschiffe, in Köln „Aar“ oder „Aaken“ genannt den Niederrhein bis nördlich der Kirche Groß St. Martin, während die Oberländerklinkergebaute Großschiffe mit trapezförmigem Rumpf, hohem Heck und großem Ruder; 15 Meter lang, am hochgezogenen Heck 6,5 Meter breit, am Bug 3,5 Meter, 8 Meter hoch südlich von Köln unterwegs waren. In Höhe der Salzgasse und Groß St. Martin markierte ein Holzgerüst die Grenze für diese Schiffstypen; hier lag auch der Umladehafen von einem Schiff ins andere.Richard Deiss: Soweit die Flüsse tragen, 2011, S. 35. Anton Woensam verewigte auf seiner Kölner Stadtansicht von 1531 getreidelte Niederländer Aaken. Sie verließen den Kölner Hafen und kehrten mit Kolonialwaren wie Kaffee, Tee, Reis, Tabak, Zucker und Gewürzen zurück.Dietrich Ohlig: DWhG – Zehn Jahre wasserhistorische Forschungen und Berichte, Teil 1, 2012, S. 202

Erzbischof Konrad von Hochstaden verordnete wegen des intensiven Frachtverkehrs auf dem Rhein am 7. Mai 1259 die Einführung des Stapelrechts. Hiernach wurden die Kapitäne verpflichtet, sämtliche Waren zunächst drei Tage den Kölner Bürgern zum Kauf anzubieten, was einem Vorkaufsrecht gleichkam.Auch Warentransporte über Land unterlagen später dem Stapelrecht. Unverkaufte Ware unterzog man einer Qualitätskontrolle, besteuerte sie und versah sie dann mit dem Siegel der Stadt Köln. Diese „Kölner Ware“ entwickelte sich zu einem international anerkannten Gütesiegel.Brigitte Corley: Maler und Stifter des Spätmittelalters in Köln 1300-1500, 2009, S. 12 f. Beispielsweise garantierte der „Kölner Brand“, dass die in Köln umgeschlagenen grünen Heringe – ein Grundnahrungsmittel – bestimmten Qualitätsanforderungen entsprachen.Carl Dietmar: Chronik Köln, 2006, S. 87, 135. Manche Schiffer umgingen dieses Stapelrecht und entluden ihre Schiffe an der südlich von Köln gelegenen ehemaligen Rheininsel Groov, um ihre Waren von dort aus rechtsrheinisch auf dem Landweg bis nach – dem noch von Köln unabhängigen – Köln-Mülheim zu transportieren, wo sie wieder verschifft wurden.Richard Deiss, Soweit die Flüsse tragen, 2011, S. 36. Das Stapelrecht begründete zweifellos den wirtschaftlichen Aufschwung der Stadt und der Kölner Bürger. Es hielt sich fast 600 Jahre bis März 1831, als die Rheinschifffahrtsakte (Mainzer Akte) in Kraft trat.

Der größte mittelalterliche Hafen in Höhe von Groß St. Martin beschäftigte etwa 200 MenschenYvonne Leiverkus: Köln: Bilder einer spätmittelalterlichen Stadt, 2005, S. 61. plus die mit Treideln befassten Kräfte. Bereits um 1380 gab es in Köln vier Hafenkrane: drei davon standen als schwimmende Krane in Höhe der Rheingasse und der Neugasse, ein Landkran an der Markmannsgasse und ein Hebewerk an der Mühlengasse.Yvonne Leiverkus, Köln: Bilder einer spätmittelalterlichen Stadt, 2005, S. 97 ff. Aufsicht über die Hafenaktivitäten führte der Hafenmeister, der die Ankerplätze vergibt, die Hafen- und Krangebühren eintreibt und für den Erhalt der Kais und der Fahrrinne verantwortlich ist.Yvonne Leiverkus, Köln: Bilder einer spätmittelalterlichen Stadt, 2005, S. 99 f. Gelöscht werden die Güter an folgenden Uferstellen: Zwischen Witschgasse und Salzgasse: Wein, Baustoffe, Ziegel, Bausteine und Holz zwischen Mühlengasse und Salzgasse: Salz, Fische, Butter, Käse, Speck zwischen Neugasse und Trankgasse: Ziegel und Holz Am Salzgassentor kommt die Kohle an, Weinfässer sind hier dem Weinakzisemeister vorzuführen.

Am 18. September 1505 bestätigte König Maximilian I. das Stapelrecht in vollem Umfang.

Gründerzeit mini|Köln – Sicherheitshafen (Juli 1885) Ein extremes Hochwasser mit Treibeis verwüstete am 27./28. Februar 1784 mit einem Hochwasserstand von 13,55 Metern weite Teile der Kölner Altstadt. Der Eisgang zerstörte auch die Hafenanlagen am Rheinufer sowie die dort liegenden Schiffe und Kräne. Deshalb erlaubte die französische Verwaltung während der Franzosenzeit am 11. Juni 1802 den Bau eines Freihafens an der Frankenwerft, der im April 1805 in Betrieb ging.Peter Fuchs (Hrsg.): Chronik zur Geschichte der Stadt Köln, Band 2, 1991, S. 115. Am 2. April 1811 begann in der Altstadt-Nord der Bau eines knapp 500 Meter langen und 50 Meter breiten Winter- und Sicherheitshafens (auch „Napoleon-“ oder „Franzosenhafen“) an der Stelle zwischen Ebertplatz und BasteiPeter Fuchs (Hrsg.), Chronik zur Geschichte der Stadt Köln, Band 2, 1991, S. 117., für den am 10. November 1812 der erste Stein in der Mündung gelegt wurde; im Winter 1813 öffnete er seine Tore. Im Jahr 1813 fiel der Kölner Hafenumschlag auf 500.000 Zentner, während er 1789 noch 1,5 Millionen Zentner betragen hatte.Horst-Johannes Tümmers: Der Rhein: ein europäischer Fluss und seine Geschichte, 1999, S. 217.

Stadtbaumeister Johann Peter Weyer beendete den Bau des Sicherheitshafens wegen Fehlplanungen erst 1829 provisorisch. Er versandete nach 1840 zunehmend und wurde 1890 zugeschüttet. 1859 wurden der spätere Hauptbahnhof und die Dombrücke eröffnet. Dadurch wurden rechtsrheinische und linksrheinische Bahnstrecken verbunden. Gütertransport und Güterumschlag nahmen einen enormen Aufschwung; die Bedeutung der Rheinschifffahrt wurde kleiner. Im Jahr 1970 förderten Ausgrabungen am Theodor-Heuss-Ring Fragmente dieser Hafenanlage zutage.

Durch die Umstellung von der Treidel- auf die Dampfschifffahrt ergab sich eine starke Veränderung der Verkehrsabläufe auf dem Rhein. Nachdem am 12. Juni 1816 das englische Dampfschiff „Defiance“ („Herausforderung“) von James Watt bis Köln gelangteWilhelm Treue: Wirtschafts- und Technikgeschichte Preußens, 1984, S. 425., forcierte die Stadtverwaltung die Überlegungen zum Bau eines neuen Hafens. Die Rheinschifffahrtsakte vom 31. März 1831 öffnete zudem den Rhein für die internationale Schifffahrt, wodurch er zur verkehrsreichsten Wasserstraße Europas avancierte.Europaverkehr, Bände 21–22, 1973, S. 45.

mini|Rheinauhafen bei seiner Vollendung um 1898