Die Straßenbahn Rom ist das Straßenbahnsystem der italienischen Hauptstadt. Die Straßenbahn Roms fährt auf einer Spurweite von 1445 Millimetern, dem in Italien üblichen Maß. Das Netz ist mit 600 Volt Gleichspannung elektrifiziert und umfasst sechs Linien. Es galt einst als das größte Straßenbahnnetz Italiens. Nach zahlreichen Stilllegungen und nur bescheidenen Erweiterungen in den letzten Jahren kommt der Straßenbahn heute nur teilweise eine tragende Rolle im öffentlichen Verkehr Roms zu.
Geschichte Anfänge
Die erste Pferdebahn (Tram a cavalli) verkehrte um 1877 auf der Via Flaminia zwischen dem Piazzale Flaminio und der Milvischen Brücke. Bald folgten andere Linien. Schließlich wurde jene erste Strecke 1890 zunächst nach dem bereits in den USA und Großbritannien angewandten seriellen System elektrifiziert, das sich jedoch nicht bewährte und bald wieder abgebaut wurde.
Ab 1895 fand das heute noch übliche Gleichstromsystem im Parallelbetrieb Anwendung. 1903 waren 13 Linien elektrifiziert, bis 1904 war das gesamte Netz elektrisch in Betrieb.
Im Jahr 1908 wurde das Nummernsystem für alle Linien eingeführt. Bis dahin war eine in vielen Städten Europas gebräuchliche Kennzeichnung der Linien mit Symbolen üblich. Zu diesem Zeitpunkt verkehrten 18 Linien.
In den folgenden Jahrzehnten schritt die Netzerweiterung relativ ungeordnet voran und passte sich der rasch ausdehnenden Stadt an. Dabei kam es zu parallelen und teilweise konkurrierenden Linienführungen verschiedener Gesellschaften. 1925 wurde von Linksverkehr auf Rechtsverkehr umgestellt. Die größte Ausdehnung erreichte das Netz 1929 mit 59 Linien und rund 400 Kilometern Strecken, auf denen 800 Triebwagen und 280 Beiwagen verkehrten.
Überlandstrecken
Ab Ende des 19. Jahrhunderts wurden zahlreiche Hinterlandgemeinden rund um Rom durch Straßen- und Lokalbahnen erschlossen. Ziel war einerseits der Gütertransport von landwirtschaftlichen Produkten und Baumaterial in die Hauptstadt, andererseits dienten die Linien dem Ausflugs- und Thermalbäder-Verkehr der Städter. Aufgaben, die diese Strecken bis in die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts und teilweise bis nach dem Zweiten Weltkrieg zufriedenstellend erfüllten, wodurch sie die Siedlungsentwicklung und Verstädterung der Umlandgemeinden wesentlich förderten. Dazu gesellte sich bald die Bereitstellung von Arbeitskräften aus diesen Orten, die vor allem in der Bauindustrie der rasch anwachsenden Hauptstadt Beschäftigung fanden.
Aus Kostengründen wurden die Strecken entlang bestehender Staats- und Provinzstraßen geführt, wodurch vor allem bei der Grundstück-Enteignung aber auch bei den Hochbauten Einsparungen erzielt werden konnten. Diese recht billige Streckenführung erlaubte oft nur geringe Geschwindigkeiten und führte mit Zunahme des Individualverkehrs zu Konflikten, die letztendlich die Einstellung der Strecken zur Folge hatte.
Während die Straßenbahnbetriebe nach Tivoli und in die Albaner Berge in Normalspur ausgeführt wurden, kam bei der Strecke nach Civita Castellana die Spurweite 1000 mm zur Anwendung, die damals für schmalspurige Straßenbahnen vorgeschrieben war. Auch die Anschlussstrecke nach Viterbo wurde, obwohl als Eisenbahn konzessioniert, in der gleichen Spurweite ausgeführt. Die Strecke nach Fiuggi wurde von Beginn an als Sekundärbahn geführt und deshalb in der dafür vorgeschriebenen Spurweite von 950 Millimetern ausgeführt.
Dampftramway Rom – Tivoli Stadtverkehr
Termini–Verano auf der Linie nach Tivoli: Eröffnet als Pferdetramway 1879, ab 1904 elektrisch, 1927 in das Netz der städtischen Straßenbahn eingegliedert.
Überlandstraßenbahnen Castelli Romani Als Vorläufer der Überlandstraßenbahnen Castelli Romani gilt die Dampftramway Roma–Marino, die 1880 zwischen Ciampino und Marino eröffnet wurde und nach Übernahme durch die TFE bis Portonaccio (heute Roma Tiburtina) verlängert wurde. Sie wurde bereits 1889 wieder eingestellt und die Trasse teilweise von der Eisenbahnlinie Ciampino–Albano–Marino weiterverwendet. Der Betrieb wurde bald durch die TFE übernommen, dieselbe Gesellschaft, die auch die Dampftramway nach Tivoli besaß und mit der bei Portonaccio auch eine betriebliche Verbindung bestand.
mini|Streckenplan der Überlandstraßenbahnen der Castelli Romani
Auf Betreiben der französischen Gesellschaft Thomson-Houston, die 1898 den Auftrag zur Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke Mailand – Varese – Porto Ceresio erhielt, wurde 1901 in Rom die Società delle Tramvie e Ferrovie Elettriche di Roma (STFER) gegründet. Ziel war die Errichtung eines elektrischen Straßenbahnnetzes, das die Castelli Romani an die Hauptstadt anschließen sollte. 1903 wurde die Stadtstrecke zwischen San Giovanni/Lateran und Via delle Cave mit Spurweite 1445 mm und 600/750-Volt-Gleichstrom eröffnet, die ab 1906 Frascati, Grottaferrata, Genzano und Valle Oscura, Talstation der Standseilbahn nach Rocca di Papa erreichte. Es folgen Erweiterungen nach Velletri und Lanuvio so wie eine direkte Linie entlang der Via Appia, die auch Albano Laziale und Marino besser anband.
In Rom wurde die Abfahrtstelle von San Giovanni zur Via Amendola beim Hauptbahnhof „Termini“ verlegt. Bis 1953 wurden die Stadtstrecken zweigleisig ausgebaut. Seine größte Ausdehnung erreichte das Netz 1914 mit 75 Kilometer Überland- und 15 Kilometer Stadtstrecke. Zwischen 1954 und 1963 wurden alle Überlandlinien eingestellt, während die Stadtstrecken noch bis 1978 bzw. 1980 bestanden und schließlich durch die Eröffnung der U-Bahn-Linie A ersetzt wurden. Die Linien der Castelli Romani waren stets gut frequentiert. In den ersten Jahrzehnten war es vor allem der Ausflugsverkehr zu den zahlreichen Weinlokalen (Fraschetta) in den für den Weinanbau bekannten Albaner Bergen, später in zunehmendem Maß der Pendlerverkehr aus den aufgrund der straßenbahnmäßigen Erschließung zu Vorstädten angewachsenen Orten. Güterverkehr gab es hier nicht.
Nach der Einstellung der Straßenbahn erfolgt heute die Verkehrserschließung neben dem Individualverkehr vor allem durch die Regionalbahn (Linie FR4) und die zahlreichen Buslinien, die an die U-Bahn-Endstelle Anagnina angebunden sind.
mini|Doppelstocktriebwagen „Imperiale“ auf dem Netz der Castelli Romani
Bemerkenswert unter den Fahrzeugen waren die „Imperiale“, vierachsige Doppelstocktriebwagen, die ab Betriebseröffnung bis 1950 in Betrieb waren und ursprünglich auch 1. Klasse führten. 1938 erfolgte der Einsatz des weltweit ersten modernen Gelenkwagens nach dem Prinzip Urbinati, von dem insgesamt zwölf Fahrzeuge in Betrieb gingen. Zu den zahlreichen mit der ATAC baugleichen Fahrzeugen im Stadtverkehr (MRS und TAS) wurden ab 1960 noch vier gebrauchte Triebwagen der Straßenbahn Bologna und sechs der Straßenbahn Triest in Dienst gestellt.
Stadtverkehr Termini–Capannelle und Cinecittà auf den Linien der Castelli Romani (von 1903 bis 1980)
Überlandstraßenbahn Roma – Civita Castellana – Viterbo
Die Bahnstrecke Roma Flaminio – Viterbo wurde als Überlandstraßenbahn entlang der Via Flaminia zunächst mit Gleisen in Meterspur errichtet und mit 6500 Volt, 25-Hertz-Einphasenwechselstrom elektrifiziert. 1913 erreichte die Bahn Viterbo. 1932 wurde die Strecke auf Normalspur umgespurt. Der Stadtverkehr ab 1913 verlief über die Strecke: Piazza della Libertà – Lungotevere Michelangelo – Viale delle Milizie – Viale Angelico – Milvische Brücke. Die schmalspurige Stadtstrecke der Straßenbahn wurde 1928 eingestellt.
Lokalbahn Roma – Fiuggi – Frosinone
mini|Lokalbahn an der Porta Maggiore, 2010
Die Lokalbahn Roma–Fiuggi–Alatri–Frosinone wurde 1916/1917 von der Società Ferrovie Vicinali (SFV) in Spurweite 950 Millimeter und elektrischem Betrieb errichtet. Anfangs fuhr sie mit 1650-Volt-Gleichstrom, heute mit 1500 Volt. Sie weist ein von der Straßenfahrbahn getrenntes Gleisbett auf, führt jedoch einen straßenbahnähnlichen Betrieb. Sie folgt innerhalb Roms der Via Casilina.
Folgende Strecken wurden gebaut: Roma (Termini/Piazza dei Cinquecento) – Fiuggi – Alatri – Frosinone (137,4 km) Güterstrecke Porta Maggiore – Scalo San Lorenzo (Güterbahnhof Staatsbahn) Centocelle – Piazza dei Mirti Zweigstrecke San Cesareo – Frascati (15 km) Stadtverkehr Fiuggi (4,5 km) Zweigstrecke Vico nel Lazio – Guarcino (3,4 km)
Seit 1941 wurde Betrieb von der STFER geführt, ab 1980 durch Acotral.
Ab 1927 wurde auf folgenden Strecken Stadtverkehr mit eigens dafür angeschafften vierachsigen Triebwagen betrieben: Termini – Piazza dei Mirti (Rom) Fiuggi Fonte – Fiuggi città (Fiuggi) Frosinone Madonna della Neve – Frosinone Staatsbahnhof (Frosinone)
Der Stadtverkehr in Rom wurde mit folgenden Intervallen geführt: Termini/Laziali – Piazza dei Mirti: 15 Minuten bis Torrenova: 30 Minuten bis Grotte Celoni: 45 Minuten
1982 wurde die kurze Zweigstrecke von Centocelle bis Piazza dei Mirti eingestellt. Bis 1984 wurden der Verkehr auf den Überlandstrecken eingestellt und nur der Stadtverkehr in Rom zwischen dem mittlerweile um 800 Meter zurückversetzten Endpunkt Roma Laziali und Pantano Borghese aufrechterhalten.
Im ehemaligen Bahnhof Colonna an der Via Casilina befindet sich ein Museum, das zahlreiche Fahrzeuge der Überlandstrecke und Erinnerungsstücke ausstellt.
Netzreform 1930
Eine entscheidende Reform erfuhr das Netz 1930. So wurden am 1. Januar 1930 zahlreiche sich überlagernde Linien zusammengelegt und wegen der beschränkten Platzverhältnisse in den engen Gassen der Altstadt durch Omnibusse ersetzt. Dabei verschwand die Straßenbahn auch aus wichtigen Straßenzügen wie der Via Nazionale, dem Corso Vittorio Emanuele II und der Via Arenula. Ab 1937 bediente der Oberleitungsbus das Stadtzentrum. Da das Netz auf Grund dieser Entkernung in einen östlichen und westlichen Teil zerfiel, wurden zwei Ringlinienpaare eingerichtet, die beide Teilnetze miteinander verbanden. Die Ringlinien waren gegenüber den anderen Linien mit Buchstaben bezeichnet:
CD: Circolare Interna Destra (dt.: Rechter Innenring [im Uhrzeigersinn]) CS: Circolare Interna Sinistra (dt.: Linker Innenring [gegen den Uhrzeigersinn]) ED: Circolare Externa Destra (dt.: Rechter Außenring [im Uhrzeigersinn]) ES: Circolare Externa Sinistra (dt.: Linker Außenring [gegen den Uhrzeigersinn])
Alle 24 verbliebenen Radiallinien nahmen ihren Ausgang an den inneren Ringlinien.
Niedergang mini|Ein Wagen der Linie 30 barrata, diese letzte römische Linie mit gestrichenem Liniensignal entfiel im Jahr 2000, Aufnahme 1993 mini|Tw 2249 an der Porta Maggiore, 1970
Die zunehmende Konkurrenz der Autobusse und später der O-Busse führte ab 1935 zur Stilllegung einiger Strecken, die jedoch im Zweiten Weltkrieg aufgrund von Treibstoffmangel und Mangel an Ersatzreifen teilweise wieder rückgängig gemacht wurde.
Ab 1960 kam es, ganz im Trend mit den meisten europäischen Straßenbahnnetzen, zu massiven Streckenstilllegungen, teils weil die Straßenbahn als Behinderung für den Individualverkehr angesehen wurde, teils weil die Strecken nicht an die neuen Straßenunterführungen und Einbahnsysteme angepasst wurden. Von den ehemals vier Ringlinien blieb die Linie ED als einzige bestehen. Sie führte ab 1975 die Liniennummer 30. Ebenso blieben Investitionen in neue Fahrzeuge und in die Infrastruktur aus. Die Linienanzahl der ATAC-Straßenbahn schrumpfte von 23 im Jahr 1959 über 7 im Jahr 1967, bis 1973 schließlich nur mehr 4 Linien erhalten blieben. Das System drohte gänzlich zu verschwinden. Mit der massiven Netzreduzierung verschwanden außerdem die roten Liniennummern (1972), später auch die gestrichenen Liniensignale (2000).
Gegenwart