Die Donald Healey Motor Company war ein britischer Hersteller von sportlichen Automobilen in der Zeit unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg. Im Laufe der Produktionszeit (1946–1954) wurden die Modelle Westland, Elliott, Duncan, Sportsmobile, Silverstone, Abbott, Tickford und 3 Litre Sports angeboten. Außerdem stellte die Firma den Nash-Healey her und entwickelte den Prototyp des Austin-Healey 100, von dem Healey anschließend eine Vorserie und die Rennsportausführung 100S baute.
Unternehmensgeschichte Donald Healey war Kampfpilot im Ersten Weltkrieg, bildete sich später mittels Fernlehrgang zum Ingenieur weiter und arbeitete danach in der britischen Automobilindustrie. Für Triumph war er als Entwicklungsingenieur von 1933 bis 1939 tätig und wechselte dann zu Humber, daneben fuhr er Automobilrennen. Sein größter Erfolg war zweifellos der Sieg an der Rallye Monte Carlo 1931.ridedrive.co.uk (englisch)
Für Healey war der Motor des BMW 328 das beste Triebwerk für einen kleineren Sportwagen überhaupt und er hätte ihn gerne für sein Auto verwendet.ridedrive.co.uk über Donald Healey (englisch) Möglicherweise war es der Kontakt mit Victor Riley, der ihn davon abbrachte, dieses Triebwerk oder dessen Lizenzversion von Bristol zu verwenden, auf welche andere Sportwagenbauer wie Frazer Nash oder AC zurückgriffen.
Im März 1945 – der Zweite Weltkrieg war noch nicht beendet – erhielt Healey die Erlaubnis des Handelsministeriums, einen Prototyp zu entwickeln und sich in einem alten Hangar der Royal Air Force einzurichten.
Für den Bau des Serienfahrzeugs gründete er die Donald Healey Motor Company Limited.
Das Team Donald Healey wurde von einem fähigen Team unterstützt. Neben dem erwähnten Victor Riley, welcher Motoren, Getriebe und Hinterachsen zusagte, waren dies der Chassis-Ingenieur Achille „Sammy“ Sampietro, der Designer Benjamin Bowden und Wally Ellen, der die Produktionsflächen bereitstellte. Verkaufsleiter wurde James Watt; Roger Menadue half als Entwicklungsingenieur. Die Karosserie des ersten Prototyps baute Peter Shelton.healey-classic.de (englisch)
Das Auto Die Modellbezeichnungen bei Healey sind nicht sehr aufschlussreich. In der Regel beziehen sie sich auf den Namen des Karosseriebauunternehmens oder auch bloß auf die Karosseriebezeichnung. Der Nash-Healey ist das einzige Modell, dessen Namen sich auf den Motorenlieferanten bezieht und nicht auf die Karosserie. Der Healey 3 Litre wird gelegentlich auch Alvis-Healey oder Type G (nach seinem Chassis) genannt.
Unmittelbar nach dem Krieg war die Materialbeschaffung schwierig und es kam öfter zu Verzögerungen und Engpässen. Die meisten Komponenten der Healey-Sportwagen wurden zugekauft, weil die kleinen Auflagen die Kosten für Eigenentwicklungen nicht gerechtfertigt hätten.Gloor: Nachkriegswagen. (1981), S. 178–179. Das montierte Fahrgestell mit Motor (das sogenannte Rolling Chassis) lieferte Healey an den jeweiligen Karossier und erhielt die Fahrzeuge von diesem mehr oder weniger komplett zurück. Es folgten letzte Installationen, die Abnahme und danach die Auslieferung. Viele Kunden dürften ihren neuen Healey persönlich im Werk in Empfang genommen haben.
Die Motoren mini|Der überarbeitete Nash Dual Jetfire Six Motor leistete im Nash-Healey 126 statt 117 PS. Gut zu sehen: Aluminium-Zylinderkopf und die beiden seitlich angebrachten SU-Vergaser im Vordergrund; beides gehörte zum Tuningprogramm von Healey. Motorenlieferanten waren die Firmen Riley, Nash, Alvis und Austin. Der große Vierzylindermotor von Riley war so etwas wie der Standard-Antrieb des Healey und wurde in den meisten Modellen verwendet. Er war das größere von zwei erhältlichen Triebwerken, basierte auf dem 2-1/2-Liter-Motor von 1937 und entspricht weitgehend dem Big Four der 1946 eingeführten Riley-RM-Serie. Der 3 Litre Sports hatte den Reihen-Sechszylindermotor von Alvis. Der US-Hersteller Nash (keine Verbindung zum britischen Sportwagenbauer Frazer-Nash) lieferte für den Nash-Healey anfangs den ohv-Sechszylindermotor Dual Jetfire Six mit 3,8 Litern Hubraum und Doppelzündung, der auch im Nash Ambassador angeboten wurde und dort 115 bhp (85,8 kW) bei 3400/min leistete. Healey überarbeitete das Triebwerk, sodass er eine Werksangabe von 125 HP (93 kW) bei 4000/min publizieren konnte. Ein verbesserter Le Mans Dual Jetfire Six mit 4,1 Litern Hubraum kam ab Februar 1952. Healey brachte sie von 130 bhp (95,7 kW) bei 3700/minconceptcarz; Nash Ambassador 1953. auf 140–142 bhp (104,5 kW) bei 4000/min.conceptcarz; Nash-Healey 1952 + 1953. Ab Werk bot Healey keine Motorenoptionen an, doch tüftelten viele Besitzer mit anderen Vergasern und allerlei Feintuning. Zumindest von einigen Nash-Healey ist bekannt, dass nachträglich amerikanische V8-Motoren eingebaut wurden, was sie sehr schnell, aber auch schwer beherrschbar machte. Der Motor des Healey 100 war das Standard-Triebwerk des Austin A90 / Atlantic mit vier Zylindern und 90 bhp (67,1 kW).
Motordaten Healey verwendete, je nach Modell, folgende Motorenhealeyowners.co.uk (englisch)Culshaw/Horrobin: Complete Catalogue of British Cars. S. 152 ("100") (englisch)
Riley Nash (- 2.52) Nash (ab 2.52) Alvis Austin Austin (100S) Zylinder 4 (ohv, Reihe) 6 (ohv, Reihe) 6 (ohv, Reihe) 6 (ohv, Reihe) 4 (ohv, Reihe) 4 (ohv, Reihe) Hubraum 2443 cm³ 3848 cm³ 4138 cm³ 2993 cm³ 2660 cm³ 2660 cm³ Nockenwellen zwei eine eine eine eine eine Bohrung × Hub 80.5 × 120 mm 85.72 × 111,1 mm 88.9 × 111,1 mm 84 × 90 mm 87,3 × 111,1 mm 87,3 × 111,1 mmLeistung 106 bhp (79 kW) 125 bhp (93 kW) 135 bhp (101 kW) 106 bhp (79 kW) 90 bhp (67 kW) 132 bhp (98 kW) bei 4800/min 4000/min 4000/min 4200/min 4000/min 4700/min Verdichtung 6,84:1 8,0 : 1 8,25 : 1 7,0 : 1 7,5 : 1 Vergaser 2× SU H4 2× Carter 2× SU 2× SU 2× SU 2× SU H4
Das Getriebe Die Versionen mit Riley-Motoren erhielten serienmäßig das Originalgetriebe des Riley 2 ½ Litre mit vier Gängen; Healey wählte aber eine längere Hinterachsübersetzung von 3,5 : 1 (Riley: 4,11 : 1). Wahlweise war ein gerade verzahntes Getriebe von E.N.V. zusammen mit einer Achsübersetzung von 3,25 : 1 erhältlich.healey-classic.de Der Nash-Healey wurde mit manuell geschaltetem Borg-Warner Dreiganggetriebe geliefert. Für den Healey 100 wurde das Vierganggetriebe des Austin A90 verwendet, der erste Gang wurde außer Betrieb gesetzt; für den zweiten und dritten gab es einen Overdrive.
Das Fahrgestell Das Healey-Chassis war ein Kastenrahmen aus 18-Gauge-Stahlblech (1,21 mm stark) mit Querstreben. Auch die Vorderachse mit Schwingarm-Einzelradaufhängung mit zwei Kurbellängslenkern und Kurvenstabilisator war im eigenen Hause entwickelt worden, wobei Ideen vom Auto-Union-Grand-Prix-Rennwagen aus der Vorkriegszeit einflossen.conceptcarz.com; Healey-Westland Außerdem verbesserte ein Stabilisator die Straßenlage.
Die direkte und präzise Lenkung ist eine patentierte Healey-Konstruktion. Sie beruht auf dem Prinzip einer sich drehenden Platte und einem Lenkgestänge, welche die Kräfte vom Lenkgetriebe auf die Räder übertragen.
Bis etwa 1950 wurden vorne Schraubenfedern, hinten Blattfedern, rundum Trommelbremsen mit einer hydraulischen Bremsanlage von Lockheed sowie eine Riley-Starrachse mit Panhardstab verwendet.Gloor: Nachkriegswagen. 1981, S. 256–257.
Die späteren Versionen, also Abbott und Tickford ab Ende 1951, 3 Litre (Alvis) und Nash-Healey gehören zu einer zweiten Generation mit überarbeiteten Fahrgestellen. Anstelle der hinteren Blattfedern wurden nun ebenfalls Schraubenfedern verwendet und zumindest der Nash-Healey hatte ein verstellbares Lenkrad. Vom Healey-Chassis gibt es also verschiedene Weiterentwicklungen und Varianten, die zur Unterscheidung eine alphabetische Typenbezeichnung erhielten. Nicht jedes Chassis war mit jedem Aufbau lieferbar. Mit Ausnahme der zweiten Serie des Nash-Healey und des 100 betrug der Radstand durchweg 2561 mm.
Type A: Die erste Version wie oben beschrieben wurde von 1946 bis Mitte 1947 gebaut. Verwendet für Duncan, Elliott und Westland. Reifengröße 5.75 × 15. Type B: Löste den Typ A ab; die Batterie wurde unter die Rückbank verlegt. Reifengröße 5.75 × 15. Type C und BT sind die erste und zweite Version des Fahrgestells für Abbott und Tickford (1949–1951), wobei BT den Type C Mitte 1951 ablöste. Das Chassis ist nach hinten durch angenietete Elemente verlängert. Reifengröße 5.75 × 15. Type D: ist die erste Version des Silverstone-Fahrgestells (Ende 1949 bis Mitte 1950). Der Motor wurde gegenüber den anderen Modellen um 203 mm [8 Zoll] nach hinten versetzt. Benzintank 72,5 Liter [16 Gallonen]. Newton-Bennet Teleskopstoßdämpfer Gewicht ca. 59 kg. Type E: ist die zweite Version des Silverstone-Fahrgestells ab Mitte 1950. Es ermöglichte eine etwas breitere Karosserie und mehr Beinfreiheit. Newton-Bennet Teleskopstoßdämpfer; Silverstone E-Types haben eine größere Windschutzscheibe und eine Hutze auf der Motorhaube. Type F: ist die dritte Version des Fahrgestells für Abbott und Tickford (Ende 1951–1954). Es ist nach hinten durch angenietete Elemente verlängert, hat Newton-Bennet Teleskopstoßdämpfer, hydraulische Bremsen von Girling und eine Salisbury-Hinterachse. Reifengröße 5.75 × 15. Type G: entspricht Type F, ist aber für den Alvis-Motor des 3 Litre ausgelegt (1951–1952). Reifengröße 5.90 × 15. Type N: Das Fahrgestell für den Nash-Healey ist vom Silverstone abgeleitet, hat Teleskopfederung, hydraulische Bremsen von Bendix und, je nach Quelle, eine Hinterachse von SalisburyCulshaw/Horrobin: Complete Catalogue of British Cars, S. 152 ("100") (englisch) oder Nash.conceptcarz.com; 1951 Nash Healey Le Mans Die Roadster-Version hat einen Radstand von 2591 mm (102 Zoll), das Coupé von 2743 mm (108 Zoll). Reifengröße 6.40 × 15. 100: Das Fahrgestell für den Hundred hatte konstruktive Ähnlichkeiten mit jenen anderer Healeys, war aber kleiner (Radstand 2290 mm). Reifengröße 5.90 × 15. Das Fahrgestell dieses Prototyps dürfte weitgehend jenem der 20 bei Healey gebauten Vorserienmodelle des Austin-Healey 100/4 entsprochen haben. 100S: Das Fahrgestell für den Austin-Healey 100S; Radstand 2290 mm; Dunlop Scheibenbremsen vorn und hinten; Vierganggetriebe ohne Overdrive,conceptcarz.com; Austin-Healey 100/4 (1953) Luftfederung vorn.conceptcarz.com; Austin-Healey 100S (1955)
Ein Fahrgestell wog nur ca. 60 kg, war aber ungemein robust. Alle Healey haben 15-Zoll-Räder. Der erste Buchstabe der Fahrgestellnummer verweist auf den Typ des verwendeten Chassis.
Die Karosserie Die Aufbauten wurden nicht bei Healey selbst hergestellt. Die Firma hatte mit verschiedenen Spezialbetrieben Abnahmeverträge. Die Karosserien entstanden nach traditioneller Handwerkskunst und bestanden aus einem Gerüst aus Eschenholz oder Leichtmetall mit einer Aluminium-Blechhaut. Designer Ben Bowden war an den Entwürfen beteiligt und man griff auch auf den Windkanal des Flugzeugbauers Armstrong-Whitworth zurück.
Bei allen Modellen mit Ausnahme des Nash-Healey ist ein rautenförmiges Kühlergitter das Erkennungszeichen der Healeys. Eine Version davon zierte auch die erste Ausführung des Austin-Healey (BN1).
Modelle Westland Roadster mini|Frühe Healey hatten enger und tiefer gesetzte Scheinwerfer wie dieser Healey Westland Roadster von 1949
Vom Westland wurden zwischen 1946 und 1950 64 Exemplare (nach anderer Quelle: 70healeyowners.co.uk) hergestellt, davon 49 auf dem Chassis Type B. Er war, zusammen mit dem Elliott, das erste „Serienfahrzeug“ der Marke. Der viersitzige Roadster-Aufbau mit Notverdeck wurde nach Plänen von Bowden bei Westland Engineering Hereford, Herefordshire aus Aluminiumblech über einem Eschenholzgerippe angefertigt. Verwendet wurde der Riley-Motor in Verbindung mit den Chassis-Typen A, B und C.
Elliott