Cisitalia

mini|Emblem mini|Cisitalia 202 mini|Cisitalia 202 Coupe Heck mini|Cisitalia 202, frühes Modell mit geteilter Frontscheibe

Cisitalia war ein italienischer Automobilhersteller mit Sitz in Turin, der insbesondere in den 1940er- und 1950er-Jahren durch die Produktion von Sport- und Rennwagen bekannt wurde. Das Unternehmen gilt als einer der Pioniere der unmittelbaren Nachkriegszeit, da es Motorsportfahrzeuge entwickelte, aus denen später auch straßentaugliche Serienmodelle hervorgingen. Einen besonderen erwarb sich Cisitalia sowohl durch sportliche Erfolge als auch durch die Mitwirkung prominenter Ingenieure wie Ferdinand Porsche, Carlo Abarth und anderen hochkarätigen Konstrukteuren, die zeitweilig in das Projekt eingebunden waren.

Unternehmensgeschichte Die Cisitalia S.p.A. wurde 1943 in Turin gegründet. Die Bezeichnung „Cisitalia“ ist eine Kurzform für Compagnia Industriale Sportiva Italiana. Gründer des Unternehmens war Piero Dusio, ein norditalienischer Geschäftsmann, der seit den 1930er-Jahren als Privatfahrer an einigen Großen Preisen sowie an Bergrennen teilgenommen hatte. In den ersten Jahren produzierte Cisitalia hauptsächlich Werkzeugmaschinen, Garagenausrüstungen und Fahrräder. Bereits 1944 begannen allerdings die Planungen für die Herstellung eines Rennwagens. Ab 1946 wurden reine Sport-, später auch Straßenfahrzeuge in kleiner Serie hergestellt. 1950 siedelte der Unternehmensgründer Piero Dusio nach dem Scheitern des aufwendigen Tipo-360-Projekts nach Argentinien über; die Autoproduktion in Italien wurde unterdessen unter der Leitung seines Sohnes Carlo („Carletto“) Dusio fortgeführt. Die Produktion dauerte – mit Unterbrechungen – bis 1964 an; danach wurde der Betrieb eingestellt.

Fahrzeuge Rennwagen Cisitalia D46 mini|Cisitalia D46 Sportwagen, Baujahr 1946 mini|Cisitalia D46 mini|Cisitalia D46 beim Oldtimer-Grand-Prix 1977 auf dem Nürburgring Das erste Fahrzeug des jungen Unternehmens war der Cisitalia D46, der zugleich der erste neu entwickelte italienische Rennwagen nach dem Zweiten Weltkrieg war.

Das Konzept Die Anfänge der Entwicklungsarbeiten, in denen das Fahrzeug noch die Bezeichnung Cisitalia D201 trug, gehen auf das Jahr 1944 zurück; sie wurden anfänglich von dem Fiat-Konstrukteur Dante Giacosa erledigt und später – ab 1945 – unter den schwierigen, von Materialknappheit geprägten Bedingungen der Nachkriegszeit von Giovanni Savonuzzi fortgeführt. Der D46 war ein kleiner, kompakter Rennwagen, der weitgehend auf Fiat-Teilen beruhte. Er hatte einen Gitterrohrrahmen und wurde von einem 1,1 Liter großen Vierzylindermotor von Fiat angetrieben, der je nach Bearbeitungsgrad zwischen 60 und 70 PS abgab. Spätere Exemplare hatten teilweise aufgebohrte Motoren mit 1,2 oder 1,3 Liter Hubraum.Hodges, Rennwagen von A-Z nach 1945, S. 56

1946 wurde die Serienproduktion des D46 in Turin aufgenommen, die Angaben zu seinem Produktionsumfang schwanken. Einige QuellenHodges, Rennwagen von A–Z nach 1945, S. 56 nennen 31 Exemplare, andere sprechen von „mehr als 40“.Georg Amtmann, Halwart Schrader: Italienische Sportwagen, S. 93

Rennerfolge Wesentlicher Einsatzbereich des kompakten D46 war die Voiturette-Klasse bzw. – ab 1948 – deren Nachfolger, die Formel 2.

Als am 3. September 1946 die Coppa Brezzi, das erste Nachkriegsrennen Italiens, in Turin veranstaltet wurde, gingen sieben Cisitalia an den Start: Neben dem Unternehmensinhaber Piero Dusio waren die Wagen für Clemente Biondetti, Louis Chiron, Franco Cortese, Tazio Nuvolari, Raymond Sommer und Piero Taruffi gemeldet. Die Cisitalia-Konstruktionen setzten sich im Rennen gegen die Vorkriegswagen der Konkurrenz – darunter ein Maserati 6CM und mehrere Stanguellini – durch: Die ersten drei Plätze belegten Dusio, Cortese und Chiron.Rennergebnis der Coppa Brezzi 1946 auf www.formula2.net

1947 dominierten die Cisitalia D46 die (meist allerdings mit nur wenigen Teilnehmern abgehaltenen) italienischen Rennen der Voiturette-Klasse; bei den Rennen in anderen Ländern, bei denen auch andere Hersteller mit neuen oder zumindest gut überarbeiteten Konstruktionen antraten, war die Überlegenheit der italienischen Wagen indes nicht so eindeutig. 1948 schließlich hatten die D46 in der neu geschaffenen Formel 2 auch bei den italienischen Rennen einen zunehmend schweren Stand und gerieten gegen jüngere Konkurrenten wie den Ferrari 166 oder die OSCA 1100 allmählich ins Hintertreffen.

Eine Zeit lang versuchte Cisitalia, reine Markenrennen einzuführen. Der erste Anlauf hierzu war der Große Preis von Ägypten im März 1947, eine von Piero Dusio organisierte und finanzierte Veranstaltung in Kairo, bei der ausschließlich Cisitalia-D46-Fahrzeuge antraten. Das Rennen gewann Piero Taruffi. Das Konzept der Markenrennen erwies sich bereits nach der ersten Veranstaltung als finanziell nicht tragbar, sodass Dusio es nicht weiter verfolgte.Mike Lawrence, Grand Prix Cars 1945-65, S. 62

Der letzte Einsatz eines Cisitalia D46 in der Formel 2 datiert vom 22. Juli 1951, als André Morel einen privaten D46 beim französischen Grand Prix des Sables d’Olonne an den Start brachte.

Spider Nuvolari und Cisitalia 204 Auf der Basis des D46 entwickelte Carlo Abarth einen teilweise verkleideten Spider, der zunächst die Bezeichnung Spider Nuvolari erhielt und von Tazio Nuvolari erstmals bei der Mille Miglia 1947 eingesetzt wurde. Fünf Werkswagen waren bei dem Straßenrennen von Brescia nach Rom und wieder zurück am Start. Incio Bernabei und Beifahrer Tullio Pacini fuhren einen 202 Cassone Berlinetta, der von Rocco Motto entwickelt worden war. Der Wagen hatte eine geschlossene Karosserie und war das erste aerodynamische Rennfahrzeug von Cisitalia. Piero Taruffi fuhr einen 202 CMM und Eugenio Minetti einen 202 SMM. Beim Start in Brescia herrschte schönes Wetter, aber auf dem Weg nach Rom verdunkelte sich der Himmel immer mehr und es kamen Sturmböen und starker Regen auf. Franco Cortese, Luigi Villoresi und Piero Taruffi fielen durch Unfälle aus. Bei der Rückfahrt Richtung Florenz lagen die Cisitalias auf den Plätzen eins, drei und vier, mit Nuvolari an der Spitze. In ganz Italien wurde das Rennen live im Radio übertragen und die große Frage lautete: Kann der Nationalheld Nuvolari nach 1930 und 1933 seine dritte Mille Miglia gewinnen? Nuvolari führte bis Asti, dann wurden die Bedingungen auf der Autobahn Mailand–Brescia indiskutabel. Im schweren Hagelsturm kam Nuvolari am Sonntag, den 27. Juni um 16 Uhr 30 in Brescia an. Der bereits schwer kranke Rennfahrer brauchte sofort medizinische Hilfe. Sechs Minuten hinter ihm kam sein Teamkollege Bernabei ins Ziel. Minetti im dritten Werkswagen wurde als Dritter gewertet. Dann wartete alles auf Clemente Biondetti, der im Alfa Romeo 2900B Touring eine Stunde nach Nuvolari gestartet war, auf den geraden oberitalienischen Straßen trotz Regens aber klare Vorteile hatte. Am Ende siegte Biondetti mit einem Vorsprung von 15 Minuten. Die Cisitalia-Rennwagen waren in Italien aber in aller Munde.Giorgio Nada, Mille Miglia Race, The Postwar Years, S. 8 ff

1948 entwickelte Abarth den Spider Nuvolari zum Cisitalia 204 weiter. Das Auto unterschied sich vom Vorgänger durch einen geringfügig aufgebohrten Motor und eine neue, in Zusammenarbeit mit Ferdinand Porsche entwickelte Vorderradaufhängung. Der 204 wurde in einigen Exemplaren hergestellt und bis in die frühen 1950er-Jahre werksseitig und von Privatfahrern bei einigen italienischen Rennen eingesetzt.Amtmann, Schrader: Italienische Sportwagen, S. 8 f.

Cisitalia Tipo 360 mini|Cisitalia 360 Porsche, Standort früheres Porschemuseum mini|Cisitalia 360 Porsche, Porschemuseum

Der Cisitalia 360, auch „Porsche-Cisitalia“ genannt, war ein ambitioniertes Rennwagenprojekt, das für die höchste Rennsportklasse, die Grand-Prix-Serien, entworfen war, letztlich aber nie regulär eingesetzt wurde. Die Entwicklungsarbeiten wurden 1948 in Angriff genommen; Ferdinand Porsche, Carlo Abarth, Robert Eberan von Eberhorst, Rudolf Hruska und andere österreichische bzw. deutsche Ingenieure waren zeitweilig daran beteiligt. Die meisten von ihnen hatten bereits vor dem Zweiten Weltkrieg an dem Auto-Union-Rennwagen gearbeitet. Nicht zuletzt deshalb ähnelte der Cisitalia 360 konstruktiv dem deutschen Rennwagen.

Der 360 hatte einen von Karl Rabe entwickelten Mittelmotor, einen Zwölfzylinder-Boxermotor mit 1493 cm³ Hubraum, zwei über Königswellen angetriebenen obenliegenden Nockenwellen je Zylinderbank und zwei Roots-Kompressoren sowie Hinterradantrieb mit wahlweise zuschaltbarem Allradantrieb. Das Leergewicht des Fahrzeugs betrug 718 kg, davon entfielen 145 kg auf den Motor. Die aufwendige Konzeption des 360 überforderte die finanziellen Mittel des kleinen Unternehmens.

Anlässlich des Turiner Autosalons 1949Amtmann und Schrader (Italienische Sportwagen) sprechen von 1950. Das ist unzutreffend; 1950 fand kein Autosalon in Turin statt wurde ein Exemplar des 360 vorgestellt und von der Öffentlichkeit mit ausgesprochenem Wohlwollen aufgenommen; danach mussten allerdings die Entwicklungsarbeiten eingestellt werden. Das fertiggestellte Fahrzeug wurde, zusammen mit zahlreichen Teilen für ein zweites Auto, Anfang 1950 nach Argentinien verbracht, wo Piero Dusio eine neue Autoproduktion unter dem Namen Autoar aufnahm. Es ist belegt, dass der argentinische Rennfahrer Clemar Bucci 1952 in Buenos Aires Testfahrten mit dem Modell 360 durchführte.

Über das weitere Schicksal des Wagens, insbesondere hinsichtlich eines möglichen Renneinsatzes, gehen die Angaben in der Literatur weit auseinander. Einige Quellen sprechen davon, dass ein Cisitalia 360 bei einem regulären argentinischen Rennen unter Clemar Bucci und Felice Bonetto zum Einsatz gekommen sei. Teilweise wird berichtet, es habe sich um einen Rekordversuch auf einem argentinischen Flughafen gehandelt, der allerdings durch einen defekten Kolben gescheitert sei.Boschen/Barth, Porsche-Sondertypen und -Konstruktionen Wieder andere nehmen einen Auftritt im Rahmen eines Formula-Libre-Rennens an. Weiter wird berichtet, dass ein amerikanischer Privatier Mitte der 1950er Jahre versuchte, den Cisitalia durch Einbau eines großvolumigen amerikanischen Achtzylinders – hier ist je nach Quelle ein Ford- oder ein Chevrolet-Triebwerk im Gespräch – in einen Dragster umzubauen. Einzelne Quellen lassen alternativ vermuten, dass Clemar Bucci selbst treibende Kraft hinter diesem Projekt gewesen sei. In jedem Fall ließ sich dieser Plan nicht verwirklichen. Dieses Exemplar wurde 1960 von Porsche übernommen. Es steht heute im Porsche-Museum.

Ein zweites, rudimentär zusammengebautes Fahrzeug tauchte 1970 in der Schweiz auf. Es steht heute in der Donington Exhibition.

Straßenfahrzeuge Neben diesen Rennwagen stellte Cisitalia eine Reihe attraktiver Straßensportwagen her. Noch heute am bekanntesten ist der Cisitalia 202, wobei sein Ruf nicht so sehr auf seiner Technik als vielmehr auf der bahnbrechenden Karosseriegestaltung von Pininfarina beruht.

Cisitalia 202 Gran Sport mini|Cisitalia 202 Spider von 1951 Der Cisitalia 202 war das erste Straßenfahrzeug der jungen Marke. Technisch ähnelte es sehr den Rennwagen vom Typ D46. Beide Fahrzeuge waren von Dante Giacosa entwickelt worden. Sie ruhten auf einem in der Gestaltung weitgehend übereinstimmenden Rohrrahmen, und beide Modelle hatten einen Motor des Fiat 1100, der mit einem eigenständigen Zylinderkopf ausgestattet war und im Falle des 202 je nach Bearbeitungsstufe 50 bis 65 PS leistete. Auch sonst verwendete Giacosa viele Fiat-Teile: Die Vorderachse wurde vom Fiat 500 Topolino übernommen, die Hinterachse dagegen vom Fiat 1100. Insgesamt reichte die Technik des 202 nicht an das Niveau der Maserati oder der späteren Ferrari heran. Der Typ 202 bezog seinen Reiz vielmehr in erster Linie aus seinen Karosserien: