Dieser Artikel behandelt die Entwicklung der Güterwagen der Deutschen Reichsbahn von ihrer Gründung im Jahr 1920 bis zur Deutschen Teilung im Jahr 1949.
Allgemeine Entwicklungsgeschichte Zwischen 1920 und 1945 durchlief der Güterwagenbau mehrere Entwicklungsstufen, die Fertigungstechnik veränderte sich grundlegend und schrittweise folgte der konstruktiven Aufbau der Güterwagen. Die Deutsche Reichsbahn bezeichnete diese Entwicklungsstufen als Bauarten und unterteilte die von ihr beschafften Güterwagen in Verbands- oder Einheitsbauart Austauschbauart Geschweißte Bauart Kriegsbauart
Weiterhin wurden Güterwagen, die bis etwa 1914 von den ehemaligen deutschen Staatsbahnen nach deren Konstruktionsrichtlinien beschafft worden waren als Länderbauarten, und solche, die im Zuge der nationalsozialistischen Annexions- und Kriegspolitik von fremden Bahnen zur Deutschen Reichsbahn gekommen waren, als Fremdbauarten bezeichnet. Wagentypen dieser Bauarten sind nicht Gegenstand dieses Artikels.
Während der Besatzungszeit 1945 bis 1949 kam der Fahrzeugbau in Deutschland zunächst zum Erliegen; die Waggonfabriken waren, sofern überhaupt noch betriebsfähig, mit Reparaturen ausgelastet. Die einzelnen in dieser Zeit modifiziert weiter gebauten Güterwagentypen der geschweißten Bauart und der Kriegsbauart sind in diesem Artikel mit aufgeführt.
miniatur|Gedeckter Güterwagen nach Musterblatt A2 des Deutschen Staatsbahnwagenverbands miniatur|Radsatzlager der Verbandsbauart, hier an einem Rungenwagen (A4) Baujahr 1922 mit 10-lagigen und 1000 mm langen Blattfedern, Gleitlager, Laschenaufhängung und Bremse
Verbands- oder Einheitsbauart Bis etwa 1927 bezog die Deutsche Reichsbahn weiterhin Güterwagen nach den Entwürfen des Deutschen Staatsbahnwagenverbands (DWV), die sogenannten Verbandsbauarten. Da die Wagen bereits von allen Länderbahnen beschafft worden waren, und anders als bei Lokomotiven und Personenwagen keine Vereinheitlichung der Bauart mehr erforderlich war, bezeichnete sie die Deutsche Reichsbahn auch als Einheitsbauart. Außer Detailverbesserungen wurde die Konstruktion einiger Wagentypen allerdings weitergehend überarbeitet. So wurden z. B. bei den offenen Güterwagen nach Musterblatt A5 und den Klappdeckelwagen nach Musterblatt A6 der Achsstand einheitlich auf 3,5 m verlängert, um bessere Laufeigenschaften zu erreichen und Platz für den Einbau der Druckluftbremse zu schaffen; im Kastengerippe der offenen Güterwagen nach Musterblatt A10 die diagonalen Zugbänder durch Schrägstreben neben und Sprengwerke unter den Türen ersetzt, um einen stabileren Wagenkasten zu erhalten; die letzten Bauserien des Klappdeckelwagens bereits in den größeren Abmessungen des entsprechenden Wagens der Austauschbauart gebaut.
Die Ausrüstung neuer und Nachrüstung älterer Wagen der Verbandsbauart mit der Kunze-Knorr-Bremse ermöglichte das Fahren durchgehend druckluftgebremster Güterzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Gleichzeitig wurden keine Bremser mehr benötigt und so etwa 20 000 Arbeitsstellen eingespart.
Ausführlichere Informationen finden sich im Artikel Verbandsbauart.
Austauschbauart Schon früh begann die Deutsche Reichsbahn, im Sinne des Austauschbaus auf eine größere Anzahl genormter Teile bei ihren Wagen zu achten. Hierzu entwickelte der 1920 gebildete Allgemeine Wagennormungsausschuss (Awana) ergänzend zur DIN die entsprechenden Normen. Die genormten Teile mit geringer Fertigungstoleranz konnten freizügig zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden, was eine effektivere Instandhaltung ermöglichte. Während die so gebauten Güterwagen gemeinhin als Austauschbauart bezeichnet werden, ist dieser Begriff im Bereich der Reisezugwagen lediglich für die Donnerbüchsen gebräuchlich. Im Güterwagenbau ist die Verwendung einzelner austauschbarer Bauteile oder Baugruppen ab 1923 belegt. Jedoch erst 1927 lagen die Normen komplett vor, weswegen dieses Jahr in der Regel als eigentlicher Beginn des Austauschbaus angegeben wird.
Diese Güterwagen der Austauschbauart basierten auf den überaus erfolgreichen Wagen der Verbandsbauart. Von den ursprünglich elf Bauarten wurden nur acht in nennenswerter Stückzahl im Austauschbau hergestellt. Drei Typen waren nicht mehr zeitgemäß: der kurze offene Güterwagen mit aushebbaren Borden (Musterblatt A1), von welchem nur 32 Exemplare gebaut wurden, der Drehschemelwagen (Musterblatt A5), dessen Aufgaben von den vierachsigen Schienenwagen übernommen wurden und von dem deshalb nur 26 Exemplare entstanden, sowie der kurze offene Kohlenwagen (Musterblatt A6), der gar nicht mehr im Austauschbau genormt wurde.
Alle Wagen der genieteten Austauschbauart wurden mit der Kunze-Knorr-Bremse ausgestattet. Viele waren so konstruiert, dass sie auf die sowjetische Breitspur umgesetzt werden konnten (Nebengattungszeichen r). Diese Wagen wurden mit weißen Pufferhülsen gekennzeichnet. Die gebauten Stückzahlen erreichten nicht annähernd die der Verbandsbauart, da die Weltwirtschaftskrise eine Verringerung des Transportaufkommens bewirkte und der Bedarf an Güterwagen entsprechend gering war.
Geschweißte Bauart Ab 1933 wurde schrittweise vom Nieten zum Schweißen übergegangen. Die Aufbauten wurden leichter und teilweise konnte das Ladegewicht entsprechend erhöht werden. Die Deutsche Reichsbahn definierte die geschweißten Wagen als Güterwagen, bei denen fast alle Bauteile durch Schweißung miteinander verbunden sind. Etwa gleichzeitig wurde auch die mehrlösige Hildebrand-Knorr-Bremse serienreif, so dass die meisten geschweißten Wagen damit ausgestattet werden konnten.
Von den noch acht Standard-Typen der genieteten Austauschbauart wurden nur noch vier in nennenswerter Stückzahl in geschweißter Bauart hergestellt. Viele wurden für Geschwindigkeiten von 90 km/h optimiert (Nebengattungszeichen s). Diese Schnelllaufgüterwagen waren zum Teil mit Dampfheizleitung ausgerüstet (Nebengattungszeichen h), was ein Einstellen in Personenzügen ermöglichte. Daneben entstanden in den 1930er Jahren auch einige neue Typen.
Durch rapide steigende Beförderungsaufgaben im Rahmen des Krieges stieg der Bedarf an Güterwagen wieder an, denn wie nie zuvor war die Eisenbahn in Deutschland in das Kriegsgeschehen einbezogen. Die Deutsche Reichsbahn erwies sich als unentbehrlicher Partner der Nationalsozialisten, sowohl im Rahmen von Fahrzeug-, Mannschafts- und Versorgungstransporten als auch bei der Deportation in Vernichtungslager. Daher wurden die geschweißten Güterwagen wieder in wesentlich größerer Stückzahl als die genieteten gebaut, freilich ohne die Stückzahlen der Verbandsbauarten zu erreichen. In den ersten Kriegsjahren wurden bei vielen Bauarten Entfeinerungen vorgenommen, die die Herstellung beschleunigten und den Stahlverbrauch etwas minderten.
Die geschweißten Wagen waren im Gegensatz zur nachfolgenden Kriegsbauart solide Konstruktionen, weshalb sie bei beiden deutschen Bahngesellschaften noch jahrzehntelang ohne größere Umbauten im Einsatz waren.
Kriegsbauart Während des Krieges konstruierte man die vier wichtigsten Güterwagentypen mit teilweise geringfügig geänderten Abmessungen komplett neu, um sie stahlsparender, schneller und billiger herstellen zu können. Dies wurde vor allem dadurch erreicht, dass möglichst viele Stahlteile weggelassen oder durch andere Stahlarten bzw. durch Holz ersetzt wurden. Die ab 1943 gebauten Wagen waren im Schnitt etwa 20 % leichter als ihre Vorgänger, gleichzeitig jedoch für ein höheres Ladegewicht ausgelegt. Sie wurden mit der Hildebrand-Knorr-Bremse ausgestattet und mit Ausnahme der offenen Wagen für eine Geschwindigkeit von 90 km/h zugelassen. Der Preis für die Verwendung minderwertigen Stahls und zu schwacher Profile waren jedoch hoher Verschleiß und fortschreitende Korrosion, so dass sich alsbald bleibende Verformungen einstellten.
Güterwagen der Regelbauarten Die nachfolgende Tabelle beinhaltet die für die Deutsche Reichsbahn gebauten Regelgüterwagen, aufgegliedert nach Wagentypen und Bauarten. Angegeben sind Gattungszeichen und Gattungsbezirk, mit denen die Wagen bei der Deutschen Reichsbahn bezeichnet waren. Nebengattungszeichen, die nur für einen nennenswerten Teil der Wagen zutrafen, sind – ohne Anspruch der Vollständigkeit – innerhalb des Gattungszeichens in Klammern gesetzt. Ergänzende Erläuterungen sind gegebenenfalls in Klammern stehend beigefügt, für Wagen der Verbandsbauart sind in gleicher Weise auch die jeweils gültigen Musterblatt-Nummern angegeben.
Bauart: Verbands- oderEinheitsbauart Austauschbauart Geschweißte Bauart Kriegsbauart Wagentyp: Gedeckte Güterwagen G(h) Kassel od. München(A2) Gr Kassel G(rh)s Oppeln Gmhs Bremen Gedeckte großräumige Güterwagen Gl Dresden(A9) Glr(hs) DresdenGlhs Dresden(7,7 m Achsstand) Glhs Dresden(ab 1937: Ghs Oppeln)Glrhs Dresden Glm(g)hs Leipzig Gedeckte großräumige Güterwagenmit Stirntüren – Glt(rhs) Dresden Gltrhs Dresden – Klappdeckelwagen K Elberfeld/Wuppertal(A7) K Elberfeld/Wuppertal K Wuppertal(nur zwei Versuchswagen)Kmr Wuppertal(nur acht Versuchswagen) – Verschlagwagen V(h) Altona/Hamburg(A8) V(r) Altona/Hamburg V Hamburg(nur Kleinserie) – Offene Güterwagenfür 15 t Ladegewicht O Halle(A1, mit hölzernen Wänden)O Nürnberg(A6, mit eisernen Wänden) O Halle(nur Kleinserie) – – Offene Güterwagenfür 20 Ladegewicht Om Breslau od. Essen(A10) Om Königsberg Om Breslau(Hohlträger)Om Essen – Offene Güterwagenfür mehr als 20 t Ladegewicht – – Omm(r) LinzOmm(r)u Villach Ommu KlagenfurtOmmf Graz(nur zwei Versuchswagen) Rungenwagen R Stuttgart(A4) R(r) Stuttgart R(r) StuttgartRs Stuttgart Rmms Ulm Schienenwagen S Augsburg(A11) Sm Augsburg Sm AugsburgSmr Augsburg(nur Kleinserie)Sm Augsburg(nur zwei Versuchswagen) – Vierachsige Schienenwagen SS Köln(A3, 15 m Ladelänge)SSl Köln(Ce168, 18 m Ladelänge) SSl Köln SSla Köln – Drehschemelwagen H Regensburg(A5) H Regensburg(nur Kleinserie) Hm Regensburg(nur zwei Versuchswagen) –
Gedeckte Güterwagen Wagentyp Gattungszeichen Gattungsbezirk Lade-gewicht Bauart ErstesBaujahr Gattungszeichen u.Bauartnummerder DB Gattungszeichen u.Gattungsnummerder DRGedeckte GüterwagenG(h) Kassel od. München 15 t Verbandsbauart 1910 G(h) 10 G(h) 04 und 05Gr Kassel 15 t Austauschbau 1927 Gr 20 Gr 04G(rh)s Oppeln 15 t geschweißt 1938 Gm(rh)s 30 Gm(rh)s 07Gmhs Bremen 20 t Kriegsbauart 1943 Gmhs 35 Gmhs 11
Austauschbauart: Gr Kassel Der gedeckte Güterwagen der Austauschbauart war der Nachfolger des Verbandswagens nach Musterblatt A2. Um das gleiche Untergestell wie beim Om-Wagen (s. u.) verwenden zu können, musste im Vergleich zum Verbandswagen der Wagenkasten gekürzt werden, so dass die Ladelänge nur noch 7720 mm betrug. Weitere auffällige Unterschiede sind die Verwendung eines hochgewölbten Tonnendachs statt des Flachdachs, das auf dem Untergestell stehende Bremserhaus, Diagonalstreben in den Seitenfeldern neben den Türen zur zusätzlichen Stabilisierung des Wagenkastens, die aufgehängten, in den oberen Türschienen laufenden Schiebetüren.
Außerdem waren die gedeckten Güterwagen der Austauschbauart mit Spurwechsel-Laufwerken zum Übergang auf russische Breitspur ausgerüstet. Die Wagen wurden von der Deutschen Reichsbahn zusammen mit einem Teil der G-Wagen der Verbandsbauart in den Gattungsbezirk Kassel eingereiht. Insgesamt entstanden in den Jahren 1927/28 ca. 8300 Wagen dieses Typs.
miniatur|Der „kurze Oppeln“ war der meistgebaute gedeckte Güterwagen der Deutschen Reichsbahn.
Geschweißte Bauart: Gs Oppeln