Die Güterwagen der geschweißten Bauart wurden von der Deutschen Reichsbahn von 1933 bis etwa 1945 entwickelt und gebaut. Mit Einführung der Schweißtechnologie im Jahre 1933 wurden fast alle Wagenteile durch Schweißung und nicht mehr durch Nieten miteinander verbunden. Diese Güterwagen wurden für beispielsweise höhere Geschwindigkeiten oder für ein höheres Ladegewicht durch die Verwendung von verschiedenen Stahlsorten und anderer technischer Veränderungen gebaut, die Weiterentwicklung wurde aber durch die Kriegsauswirkungen so stark beeinflusst, dass die Deutsche Reichsbahn schon 1939 die Bauweise der Güterwagen den neuen wirtschaftlichen Umständen anpassen musste. Da es beim Wechsel von der Austauschbauart zur geschweißten Bauart zu Überschneidungen kam, lässt sich der zeitliche Wechsel nicht genau eingrenzen, einige Standardgüterwagen und deren Bauarten sind im Artikel Güterwagen-Bauarten-Übersicht bis 1945 zu finden. Die während des Zweiten Weltkrieges gebauten Güterwagen, die nur den Transportbedarf des Militärs decken sollten, sind Güterwagen der Kriegsbauart.
Schon seit 1921 wird bei der Entwicklung aller Güterwagenarten unterschieden zwischen Güterwagen ohne besondere Merkmale, die dem Standard oder der Norm entsprechen, und solchen mit besonderen Merkmalen, die daher über eine besondere Ausstattung oder über besondere Eigenschaften verfügen.
So wurden auch die Güterwagen in geschweißter Bauart eingeteilt in: Güterwagen der Regelbauart, Standardgüterwagen ohne besondere Merkmale Güterwagen der Sonderbauart, Güterwagen mit besonderen Merkmalen
Entwicklungsgeschichte Die Güterwagen der Austauschbauart waren zu aufwendig konstruiert, um diese weiter wirtschaftlich bauen zu können. Daher begann die Deutsche Reichsbahn, alle Güterwagengruppen unter wirtschaftlichen Aspekten und auch wegen der zunehmenden Konkurrenz der Lastkraftwagen im Transportwesen neu zu konstruieren beziehungsweise deren Bauweise anzupassen. Dies führte dazu, dass ab 1932 eine Versuchsserie mit verschiedenen Wagenarten gestartet wurde. Das Ziel war, eine Serienfertigung zu entwickeln, in der die gedeckten Güterwagen für eine höhere Geschwindigkeit als 65 km/h zugelassen werden konnten und die offenen Güterwagen ein höheres Ladegewicht als 15 Tonnen haben sollten. Die Geschwindigkeitserhöhung war nötig, um Güterwagen in Durchgangseilzügen einsetzen zu können, sowie das Mitführen von Güterwagen in Reisezügen zu ermöglichen. Durch den Einsatz von verschiedenen Materialien und Fertigungstechnologien wurde eine effizientere Wagenproduktion erreicht und die neuentwickelten Güterwagen wurden stetig weiterentwickelt und deren Bauweise optimiert.
Die Güterwagen der Regelbauart Gedeckte Güterwagen Gedeckter Güterwagen Gattungszeichen Gs, Gattungsbezirk Oppeln
miniatur|Gedeckter Güterwagen der Wagengattung „Gs Oppeln“ Um die Anforderungen für einen schnelleren Stückguttransport zu erfüllen, wurden ab 1937 die schnelllaufenden Güterwagen der Wagengattung „Gs Oppeln“ in Serie gebaut. Durch einen Achsstand von 6000mm, äußere Langträger und siebenlagige und 1400mm lange Tragfedern konnten die Wagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 90km/h zugelassen werden. Die Wagen hatten ohne Handbremse eine Länge über Puffer (LüP) von 9100mm, ein Ladevolumen von 45m³, ein Ladegewicht von 15 Tonnen und eine Tragfähigkeit von 17,5 Tonnen. Sie verfügten über ein spitz zulaufendes Sprengwerk und wurden mit einer Hildebrand-Knorr-Druckluftbremse (Hik-GP) ausgerüstet.
Diese Wagengattung wurden in verschiedenen Ausführungen gebaut. So wurde beispielsweise die erste Serie dieser Wagen als Grs übergangsfähig in das Breitspurnetz der UdSSR ausgeliefert. Es gab sie sowohl mit einer Dampfheizleitung (Ghs) als auch mit einer elektrischen Heizung und einer Dampfheizleitung (Gehs) ausgerüstet. Die ersten Versuchswagen wurden schon 1934 gebaut, um eine Alternative zur Wagengattung Gr Kassel zu finden. Diese Güterwagen werden umgangssprachlich auch als „kurzer Oppeln“ bezeichnet.
Gedeckte großräumige Güterwagen Gattungszeichen Glhs, Gattungsbezirk Dresden
Nach den Erfahrungen mit dem 1933 gebauten genieteten Wagen der Wagengattung Glhs Dresden der Austauschbauart wurde ein völlig neuer zweiachsiger gedeckter Güterwagen entwickelt, der „Glhs Dresden“ der geschweißten Bauart (später umgangssprachlich auch „langer Oppeln“ genannt). Die Ergebnisse der Versuchswagen mit einem Achsstand von 7700mm sowie mit Tragfedern von 1650 und 1800mm Länge hatten ergeben, dass sich durch Veränderung des Achsstandes und der Tragfedern sehr gute Schnellfahreigenschaften erreichen lassen. Daraus resultierte eine Güterwagengattung mit einer Länge über Puffer von 10800mm mit Handbremse, die dadurch 2000mm kürzer war als die meisten gedeckten großräumigen Güterwagen.
Diese Wagen hatten einen Achsstand von 7000mm, ein Ladegewicht von 15 Tonnen und bedingt durch die neunlagigen und 1800mm langen Tragfedern eine Tragfähigkeit von 15,75 Tonnen. Während die meisten großräumigen Güterwagen des Gattungsbezirks Dresden über eine Ladefläche von 29,4m² verfügten, hatten diese Wagen eine Ladefläche von nur 24,2m². Diese Wagen verfügten über ein Tonnendach, 2000mm breite Schiebetüren, Hülsenpuffer und eine Kunze-Knorr-Personenzugbremse (Kkpbr). Ihre Ladelänge betrug aber nur 8720mm, ihre Ladebreite aber 2780mm und sie waren damit etwas breiter als andere gedeckte großräumige Güterwagen. Alle gebauten Wagen waren mit einer Dampfheizleitung ausgestattet und für eine Geschwindigkeit von 90km/h zugelassen. Von 1934 bis 1937 entstanden etwa 1633 Exemplare mit Handbremse.
Vom Glhs Dresden zum Ghs Oppeln
Durch die Anhebung des Grenzwertes der Ladefläche von 24 auf 26m² im Jahr 1937 wurden die Wagen der Wagengattung „Glhs Dresden“ mit 24,2m² Ladefläche dem „Gattungsbezirk Oppeln“ zugeordnet und dadurch zur Wagengattung „Ghs Oppeln“.
Wagen mit 1650mm langen Federn: Gattungszeichen Gls, Gattungsbezirk Dresden; Siehe auch: Wagengattung: Glrhs Dresden Wagen mit Stirnwandtüren: Gattungszeichen Glt, Gattungsbezirk Dresden Großraumgüterwagen für Schnellzüge
Gattungszeichen GGhs, Gattungsbezirk Dresden Diese vierachsigen gedeckten, großräumigen Güterwagen der geschweißten Bauart wurden ab 1934 gebaut und für den Einsatz in Reisezügen für eine Geschwindigkeit von mehr als 90km/h entwickelt. Diese Großraumgüterwagen verfügten über zwei Drehgestelle Bauart Görlitz mit einem Achsstand von 2600mm und siebenlagigen Wiegefedern, die Drehgestelle waren eine Entwicklung aus den Reisezugwagendrehgestellbauarten GörlitzIIIleicht und GörlitzIVleicht. Sie hatten eine Ladelänge von 15520mm, eine Länge über Puffer von 17600mm mit Handbremse, ihr Ladegewicht lag bei nur 15, ihre Tragfähigkeit bei 15,75 Tonnen und ihr Eigengewicht bei 22,7 Tonnen. Sie waren mit einer Dampfheizleitung ausgestattet und als Schnellläufergüterwagen für eine Geschwindigkeit von 120km/h zugelassen. Weiter verfügten sie über einen offenen Bremserstand, Hülsenpuffer und eine Hildebrand-Knorr-Personenzugbremse. An jeder Wagenseite waren jeweils zwei 2000mm breite Schiebetüren und zwei Lüftungsöffnungen angebracht.
Da das Untergestell von den Personenzugwagen abgeleitet wurde, waren die außenliegenden Langträger auf Grund der großen Länge zur Verstärkung fischbauartig ausgeprägt. 1935 verfügte die Deutsche Reichsbahn bereits über drei Versuchswagen, wovon einer dieser Wagen ein Tonnendach aus Stahlblech hatte, während dessen die anderen beiden noch Holzdächer hatten.
Gattungszeichen GGhs und GGths, Gattungsbezirk Bromberg mini|GGths 10 020
Von diesen vierachsigen Großraumgüterwagen wurden schon 1942 die ersten vier Versuchswagen der Wagengattung „GGhs Bromberg“ gebaut. 1944 folgten unter anderem noch einige Wagen der Wagengattung „GGths Bromberg“. Ihre Entwicklung ist wahrscheinlich auf den Transport von Kriegsmitteln zurückzuführen, da es aber keinen wirklichen Bedarf an dieser Wagenart gab, wurden davon auch nur sehr wenige gebaut. Sie hatten eine Ladelänge von 16620mm, ein Ladegewicht von 51 Tonnen, ein Eigengewicht von 21,8 Tonnen und eine Länge über Puffer von 18000mm. Sie waren mit einer Dampfheizleitung ausgestattet und als Schnellläufergüterwagen für eine Geschwindigkeit von 120km/h zugelassen. Weiter verfügten sie über zwei 2000mm breite Schiebetüren, über drei Ladeklappen und zwei Lüftungsluken auf jeder Wagenseite und über eine Hildebrand-Knorr-Druckluftbremse für Güterzüge (Hikg). Im Gegensatz zum GGhs verfügte der GGths noch über zwei Stirnwandtüren und war dadurch auch für den Fahrzeugtransport geeignet. Diese Ausführung war mit etwa 75 Wagen die meistgebaute dieser Wagengattung.
Klappdeckelwagen Gattungszeichen K, Gattungsbezirk Wuppertal
Klappdeckelwagen wurden zur Beförderung nässeempfindlicher Schüttgüter wie Kalk oder Salz verwendet, aber im Laufe der Jahre von den gedeckten Selbstentladewagen weitgehend abgelöst. Daher waren die 1933 gebauten Wagen der Austauschbauart die letzten in Serie gebauten Klappdeckelwagen. 1935 beschaffte die DRG daher nur noch zwei geschweißte Versuchswagen mit einer Länge über Puffer von 9100mm ohne Handbremse und einem Achsstand von 4.000 mm. Die Seitenwände waren durch eine senkrechte Strebe beiderseits der Tür in je zwei Felder geteilt. Zu einem Serienbau dieser Wagengattung kam es aber nicht mehr, da der schwierig zu entladende Klappdeckelwagen mittlerweile technisch überholt war.
Gattungszeichen Kmr, Gattungsbezirk Wuppertal
Trotz der Nachteile der Klappdeckelwagen wurde 1940 nochmals mit einer Neukonstruktion begonnen, aber es blieb bei nur acht gebauten Versuchswagen. Diese Wagen hatte eine Länge über Puffer von 9800mm mit Handbremse, ein Ladevolumen von 28,6m³, ein Ladegewicht von 20 und eine Tragfähigkeit von 21 Tonnen. Die auffälligsten äußerlichen Merkmale waren der Achsstand von 6000mm, die außenliegenden Langträger und das Bremserhaus aus Blech mit halbrundem Dach. Alle Wagen wurden mit einer Hikg-Bremse ausgerüstet und verfügten über acht Dachklappen.
Verschlagwagen Gattungszeichen V, Gattungsbezirk Altona/Hamburg
Nach den genieteten Verschlagwagen der Austauschbauart wurden zwischen 1936 und 1937 nur noch wenige geschweißte Wagen ausschließlich ohne Handbremse gebaut. Diese zum Transport von Kleinvieh (Schweine, Schafe, Ziegen, Geflügel usw.) gebauten Wagen hatten eine Länge über Puffer von 9100mm, ein Ladevolumen von 54,2m³, ein Ladegewicht von 15 und eine Tragfähigkeit von 17,5 Tonnen. Sie verfügten schon über neunlagige und 1650mm lange Tragfedern, waren aber noch mit einer Kunze-Knorr-Bremse für Güterzüge ausgerüstet. Der Wagenkasten war wie ein Holzverschlag aufgebaut und ermöglichte so eine einfache Art der Frischluftzufuhr. Mit der Eingemeindung der vorher preußischen Stadt Altona nach Hamburg änderte sich 1937 der Gattungsbezirk von Altona in Hamburg.
Offene Güterwagen Kippfähige offene Güterwagen Gattungszeichen Om, Gattungsbezirk Breslau
Diese zweiachsigen offenen Güterwagen wurde von 1935 bis 1939 ausschließlich ohne Handbremse gefertigt und die Wagenrahmen wurden aus Hohlträgern gefertigt. Ihre Länge über Puffer betrug 9100mm ohne Handbremse, ihr Ladevolumen 33m³ und ihr Ladegewicht lag bei 20 Tonnen. Ihre Tragfähigkeit betrug 21, ihr Eigengewicht 8,9 Tonnen und sie waren mit dreizehnlagigen Tragfedern von 1140mm Länge ausgerüstet. Das auffälligste äußerliche Merkmal war das Sprengwerk zur Verstärkung der Bodenrahmenwinkel unterhalb den Türen.
Gattungszeichen Om, Gattungsbezirk Essen
Die ab 1937 gebauten zweiachsigen Wagen hatten die gleichen Abmessungen wie die Wagen der Wagengattung „Om Breslau“, sie verfügten aber über neunlagige Tragfedern von 1400mm Länge und hatten ein höheres Eigengewicht von 10 Tonnen bedingt durch die verwendeten Walzprofile.
Gattungszeichen Omm, Gattungsbezirk Linz