Geschichte der S-Bahn Hamburg

mini|Haltepunkt Dammtor mit einfahrendem Zug der Baureihe 474 Die Geschichte der S-Bahn Hamburg beschreibt die Entwicklung des S-Bahn-Netzes der Freien und Hansestadt Hamburg. Die S-Bahn ist mit jährlich rund 200 Mio. Fahrgästen neben der Hochbahn eines der größten Verkehrsunternehmen des Hamburger Verkehrsverbundes und einer der meistfrequentierten öffentlichen Verkehrsträger der Hansestadt.

Entwicklung des Netzes 1866 bis 1906 – Vorausgehende Entwicklungen Am 16. Juli 1866 wurde der Personenverkehr auf der Verbindungsbahn, der späteren ersten Stammstrecke der S-Bahn, zwischen dem hamburgischen Bahnhof Klosterthor und dem preußischen Altonaer Bahnhof aufgenommen. Seit Eröffnung der Strecke wurde ein ermäßigter Stadttarif angeboten. 1867 erfolgte die Erweiterung von Strecke und Tarif nach Blankenese. Die Erweiterungsstrecke war zunächst eingleisig ausgebaut und verfügte nicht über die heute vorhandenen Zwischenhaltepunkte. Diese wurden erst später und zunächst nur als Bedarfshaltestellen eingerichtet, es folgte der Ausbau zu vollwertigen Haltepunkten, beispielsweise in Sülldorf 1927. 1883 wurde eine eingleisige Nebenstrecke von Blankenese nach Wedel in Betrieb genommen.Robert Schwandl: Hamburg U-Bahn & S-Bahn Album. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2004, S. 86ff. ISBN 3-936573-05-0

In der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts wuchsen der Güter- und Personeneisenbahnverkehr in Deutschland rapide an, ab 1871 wurde dieser Prozess durch die Reichsgründung und die damit teilweise abgebauten Hemmnisse in der länderübergreifenden Verkehrsplanung weiter beschleunigt. Auch in Hamburg machten das rasche Wachstum des Eisenbahnverkehrs im Allgemeinen und die wachsende Zahl von Pendlern im Speziellen bald eine Neuordnung des Eisenbahnnetzes notwendig.

1893 begann daher der Ausbau der Verbindungsbahn von zwei auf vier Gleise, wobei eines der Gleispaare dem städtischen Verkehr vorbehalten sein sollte. Ebenso wurde die vollständige Verlegung der Trasse auf einen Bahndamm begonnen, wodurch alle plangleichen Kreuzungen mit dem Straßenverkehr beseitigt werden konnten. Ergänzend dazu schlossen Hamburg und Preußen 1898 einen Vertrag über die Neuordnung des Eisenbahnverkehrs ab, in dem unter anderem die Aufgabe der vier bisherigen Hamburger Kopfbahnhöfe und die Einrichtung eines neuen Zentralbahnhofes an ihrer Stelle festgelegt wurden.

In der Diskussion um die Verbesserung des städtischen Nahverkehrs wurde neben dem Ausbau der Eisenbahn auch die Einrichtung einer U-Bahn, die ab 1906 gebaut wurde, einer Hängebahn, die neben der U-Bahn lange Zeit favorisiert wurde, sowie verschiedener Kleinbahnen erwogen. Die Entscheidung fiel schließlich zu Gunsten einer elektrifizierten Eisenbahn aus, nachdem die preußische Eisenbahnverwaltung nach einer Versuchsstrecke gesucht hatte, um die Eigenschaften eines solchen Systems zu untersuchen. Die entsprechende Erklärung über die Elektrifizierung der Strecke zwischen Blankenese und Ohlsdorf erfolgte 1904 in einem Vertrag zwischen Hamburg und Preußen.

1906 – Eröffnung mini|Vollzug der S-Bahn auf der Lombardsbrücke (Teil der Verbindungsbahn) Die preußische Eisenbahndirektion Altona eröffnete am 5. Dezember 1906 unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn den Personenverkehr zwischen den Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg mit dampfbespannten Zügen. Am selben Tag nahm auch der neue Hamburger Hauptbahnhof den regulären Betrieb auf.

Die Stadt- und Vorortbahn bediente die Strecke der 1867 eröffneten Altona-Blankeneser Eisenbahn, die Nahverkehrsgleise der Verbindungsbahn und eine zweigleisige Neubaustrecke nach Hasselbrook und Ohlsdorf. Die Strecke verläuft östlich des Hauptbahnhofes zunächst parallel zur Strecke der Lübeck-Büchener Eisenbahn bis Hasselbrook und weiter auf eigener Trasse zum seinerzeit neu entstehenden Friedhof Ohlsdorf.

1907/1908 – Aufnahme des elektrischen Betriebs mini|Wechselstrom-Triebzug elT1624a/b mini|Wanddetail im Hauptbahnhof: Bolzen zur Befestigung der Ausleger für die Oberleitung Dem Vertragsschluss von 1904 folgend wurde die gesamte Strecke mit Oberleitung versehen und für den Betrieb mit Einphasenwechselstrom mit einer Spannung von 6,3 kV und einer Frequenz von 25 Hz ausgestattet. Der Strom wurde im bahneigenen Kraftwerk Leverkusenstraße im heutigen Hamburger Stadtteil Bahrenfeld an der Grenze zum Stadtteil Altona-Nord erzeugt. Dieses Kraftwerk versorgte auch die Altonaer Hafenbahn, die den Schellfischtunnel befuhr.

Am 1. Oktober 1907 kamen die ersten Elektrotriebzüge zum Einsatz, ab dem 29. Januar 1908 wurde die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn auf gesamter Länge zwischen Blankenese und Ohlsdorf ausschließlich elektrisch betrieben. Diese Daten gelten als Beginn der eigentlichen Hamburger S-Bahn.

Die Grundeinheit eines Wechselstrom-Triebzuges bestand aus zwei kurzgekuppelten sechsachsigen Abteilwagen mit der Achsanordnung Bo'1+1(1A)', später Bo'1+1 2'. Diese trugen die Bezeichnung Altona 551/552 bis Altona 669/670. Zwischen 1924 und 1933 wurden 57 Doppeltriebwagen beschafft, die mit jeweils einem zweiachsigen motorisierten Drehgestell unter den beiden mit Führerständen versehenen Frontseiten und einem Jakobsdrehgestell mittig als Laufdrehgestell ausgestattet waren. Die Abteilwagen mit Türen auf beiden Seiten für jedes Abteil waren in Funktion und Design von den preußischen Abteilwagen abgeleitet. Sie wurden zunächst als Altona 641 a/b ff bezeichnet, ab 1931 als elT 1589 a/b bis elT 1645 a/b. Da sie bald ausgemustert werden sollten, waren sie 1940 im neuen Nummernplan nicht mehr vorgesehen, inoffiziell wurden sie jedoch als ET 99 bezeichnet. Die letzten Exemplare liefen bis zur Einstellung des Wechselstrombetriebes am 22. Mai 1955. Zwei Wagen wurden für den Gleichstrombetrieb umgebaut und als Gepäcktriebwagen mit der Baureihe ET 174 weiter benutzt.

1914 bis 1918 – Betrieb während des Ersten Weltkriegs Die angespannte wirtschaftliche Lage während der Kriegsjahre erlaubte nur einen eingeschränkten Betrieb der S-Bahn. Vor allem die Versorgung mit Ersatzteilen konnte mit zunehmender Kriegsdauer immer weniger gewährleistet werden. Hinzu kam, dass durch die Einberufung des Großteils der männlichen Bevölkerung Personalmangel im Betriebswerk der S-Bahn bestand. Am Ende des Krieges waren von 140 Elektrotriebwagen noch 34 Einheiten betriebsfähig.

1924 – Netzerweiterung um die Alstertalbahn siehe auch Alstertalbahn

Eine örtliche Grundstücksgesellschaft baute ab 1914 eine Streckenverlängerung vom hamburgischen Ohlsdorf in das preußische Poppenbüttel, um die Erschließung der an Hamburg angrenzenden Gemeinden entlang der Alster zu verbessern. Nach Konkurs des Unternehmens übernahm der Kreis Stormarn die weitere Ausführung des Vorhabens. Die Strecke wurde 1918 eröffnet und zunächst mit Benzol-Verbrennungstriebwagen befahren, da aufgrund der kriegsbedingten Kupferknappheit keine Oberleitung gebaut werden konnte. Später verschenkte Stormarn die Strecke an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, die diese elektrifizierte und so ab 1924 den Betrieb der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn bis Poppenbüttel ausdehnen konnte.

1934 – Bezeichnung als S-Bahn In Berlin, wo ab 1924 ein ähnliches System elektrischer Stadtschnellbahnen auf den dortigen Stadt-, Ring- und Vorortbahnen entstand, wurde für dieses 1930 die prägnante Kurzform S-Bahn eingeführt. Mit diesem Begriff bezeichnete die Reichsbahn ab 1934 auch ihre Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn. Darüber hinaus wurde er auf die nicht-elektrisch betriebenen Strecken innerhalb des örtlichen Vororttarifes angewandt; dieser galt auch auf den dampfbetriebenen Strecken von Blankenese nach Wedel, von Altona nach Elmshorn und von Hamburg nach Friedrichsruh und nach Harburg. Seit 2002 werden die Strecken außerhalb des mit elektrischen Triebzügen betriebenen Liniennetzes im Hamburger Raum als Regionalverkehrsbahnen bezeichnet.

Umstellung auf Gleichstrombetrieb mini|Stromschienen der Hamburger S-Bahn, hier mit Abdeckung aus Kunststoff mini|Portal am Gleichrichterwerk Berliner Tor: „25000 Volt / 1200 Volt“ Nach fast 30-jährigem Betrieb war in den 1930er Jahren die Notwendigkeit abzusehen, Anlagen und Fahrzeuge der S-Bahn zu erneuern. Da sich bei der Berliner S-Bahn die Stromversorgung über eine seitliche Stromschiene bewährt hatte, entschied die Reichsbahn 1937, das System für Hamburg zu übernehmen und den Wechselstrombetrieb mit Oberleitung aufzugeben. Um eine bessere Anfahrbeschleunigung zu ermöglichen, verwendet das Hamburger System eine Spannung von 1.200 Volt gegenüber den in Berlin verwendeten 750 Volt; die Hamburger und Berliner Fahrzeuge sind unter anderem aus diesem Grund nicht miteinander kompatibel. Die ersten mit Gleichstrom betriebenen Züge der neuen Baureihe ET 171 wurden 1939 geliefert; am 22. April 1940 begann der fahrplanmäßige Betrieb zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel parallel zu den weiterhin verkehrenden Wechselstromzügen. Dem ersten Abschnitt folgte am 15. Juli desselben Jahres die Strecke zwischen Blankenese und Altona, am 10. April 1941 wurde schließlich der durchgehende Betrieb von Blankenese nach Poppenbüttel aufgenommen. Bis 1943 konnten insgesamt 47 Gleichstromzüge der Baureihe ET 171 ausgeliefert werden.

Die Grundeinheit eines Gleichstrom-Triebwagenzuges bestand aus drei kurzgekuppelten, vierachsigen Wagen mit je vier Doppelschiebetüren pro Wagen und Wagenseite. Die motorlosen Mittelwagen hatten gepolsterte Sitze der 2. Klasse, die motorisierten Außenwaggons Holzlatten-Sitze der 3. Klasse.

Zweiter Weltkrieg In den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs wurde der Betrieb der S-Bahn nicht beeinträchtigt, da die Kriegshandlungen größtenteils außerhalb Deutschlands stattfanden. Die nationalsozialistische Verwaltung der Stadt plante sogar einen umfangreichen Ausbau des S-Bahn-Netzes. Nachdem Hamburg jedoch ab 1943 durch alliierte Luftangriffe verstärkt in die Kriegshandlungen einbezogen wurde, ruhten die Pläne zum Ausbau bis auf weiteres. Ein Großteil der Fahrzeuge der S-Bahn wurde durch die Angriffe beschädigt, am Ende des Krieges waren 55 der 145 vorhandenen Wechselstrom-Einheiten zerstört, der Rest war stark beschädigt. Von den 47 Gleichstrom-Einheiten wurden lediglich vier stärker beschädigt, drei von ihnen konnten jedoch vollständig wiederhergestellt werden.Lothar Nissle: Chronik der Hamburger S-Bahn. 100 Jahre elektrischer Betrieb. Historische S-Bahn Hamburg e.V. Carius, Kiel 2007.

Netzerweiterungen 1950 bis 1965 mini|Der Zugang zum Bahnsteig in Sülldorf erfolgt über einen Bahnübergang Die Gleichstrom-S-Bahn wurde 1950 über die bestehende (und vorher mit Dampflok geführten Zügen bediente) eingleisige Vorortstrecke von Blankenese zunächst bis Sülldorf und 1954 weiter bis Wedel verlängert. 1958 wurde auch die Fernbahnstrecke Richtung Berlin, auf der es infolge der deutschen Teilung kaum noch Fernverkehr gab, bis Bergedorf mit Stromschienen für den Gleichstrombetrieb und erhöhten Bahnsteigen ausgerüstet. Dies war die erste Strecke, auf der die S-Bahn im Mischbetrieb mit Fernzügen fuhr, deren Zahl bis 1990 jedoch sehr gering blieb. Zugleich erhielt die S-Bahn auf diese Weise eine zweite Linie; die Bergedorfer Züge fuhren über Berliner Tor bis Altona.

Am Bahnhof Holstenstraße wurde 1962 von der Verbindungsbahn abzweigend eine Verbindung der S-Bahn zur Strecke der Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn (AKN) geschaffen, deren Endpunkt dafür nach Langenfelde zurück verlegt wurde. Die S-Bahn wurde 1965 auf der Trasse der AKN bis Eidelstedt und weiter nordöstlich entlang der Strecke Richtung Elmshorn bis zum Bahnhof Elbgaustraße verlängert.

Gründung des HVV (1965) Am 29. November 1965 gründeten die Deutsche Bundesbahn, die Hamburger Hochbahn AG, die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein und die HADAG den Hamburger Verkehrsverbund (HVV) als weltweit ersten Verkehrsverbund. Ab Ende Dezember 1966 wurden die DB-Strecken des Hamburger Vororttarifs in den HVV einbezogen.

Linienbezeichnungen