Eurasia Corporation

Bei der Eurasia Aviation Corporation handelte es sich um eine chinesische Fluggesellschaft, die als Joint-Venture zwischen der Deutschen Luft Hansa und der chinesischen Regierung gegründet wurde. Ausgangspunkt der Gründung war das Transeurasia-Projekt der DLH.

Das Transeurasia-Projekt Das Transeurasia-Projekt beinhaltete die Schaffung eines „Großflugweges“ nach China. Das Projekt wurde bereits 1925 vom Deutschen Aero Lloyd in Angriff genommen. Als Ergebnis der Vorstudien legte die DAL der UdSSR einen Vorschlag für den Aufbau einer transkontinentalen Linie nach China oder Japan vor. Diese Initiative wurde von der Reichsregierung und den zuständigen Ministerien aus außen-, wirtschafts- und luftpolitischen Gründen aufs Wärmste befürwortet.Bodo Wiethoff: Luftverkehr in China. Materialien zu einem untauglichen Modernisierungsversuch. Wiesbaden 1975, S. 106. Für den Verkehr gab es nicht das Problem der ungenügenden Flugleistungen der vorhandenen Flugzeuge. Dafür mangelte es aber an der entsprechenden Infrastruktur. Grundsätzlich kamen drei Wege in Frage: Die Nordroute über Sibirien, die Südroute über den Nahen Osten, Indien und Indochina und die Pamir-Route über Teheran, Kabul und Xinjiang. Die Südroute schied wegen erwarteter politischer Probleme mit dem britischen Empire aus, die Pamir-Route wegen der noch nicht ausreichenden Höhenleistungen der 1926 vorhandenen Flugzeuge. So bot sich die Sibirien-Route als Anschlussstrecke an die Strecke der Deruluft (Königsberg–Moskau) an. Entsprechende Verhandlungen wurden mit Moskau eingeleitet und da die deutsch-sowjetischen Beziehungen zu diesem Zeitpunkt noch gut waren, erhielt die DLH bald die Erlaubnis für einen Probeflug. Am 23. Juli 1926 starteten in Berlin zwei Junkers G 24, die in zehn Tagesetappen 10.000 km bis nach Peking flogen. Der Flug wurde vorwiegend zur Streckenerkundung genutzt und wies nach, dass zumindest in den Sommermonaten eine Flugverbindung nach China möglich war.Fischer von Poturzyn, Josef M. Jurinek (Hrsg.): Jahrbuch für Luftverkehr 1926/27. S. 5. Als Ergebnis war zu vermerken: „Die Russische Regierung ist grundsätzlich gewillt, gemeinsam mit uns [der DLH] die Linie durchzuführen, erwartet aber im Sinne der jetzt von Russland ausgegebenen Finanzparole eine Finanzierung unsererseits für mehrere Jahre.“1. Sitzung Arbeitsausschuss, Wirtschaftsbericht, 30. September 1926, BA Berlin, Bestand „Deutsche Bank“

1928 wurden zwei weitere Probeflüge nach Irkutsk, die sich auf die vorhandene sowjetische Bodenorganisation stützten, durchgeführt. Dazu kam ein Flug Berlin–Tokio vom 18. September bis zum 18. Oktober 1928, bei dem eine Junkers W 33 in 90 Stunden Flugzeit 14.250 km zurücklegte.Karl-Dieter Seiffert: Der deutsche Luftverkehr 1926–1945 – Auf dem Weg zum Weltluftverkehr. (Die deutsche Luftfahrt. Band 28). Bonn 1999, S. 236.

Die Weltwirtschaftskrise hatte erhebliche negative Folgen für das Transeurasia-Projekt, sodass die geplante Großflugverbindung Deutschland-China mit einer in China zu gründenden Luftverkehrsgesellschaft nicht zustande kam, obwohl ein entsprechendes Abkommen am 21. Februar 1930 in Nanjing abgeschlossen wurde. Dieser Vertrag sah eine Luftlinie zwischen Berlin und Peking mit einer Streckenführung über die UdSSR vor. Die Ablehnung der Ratifizierung des Abkommens durch den RVMBerliner Tageblatt. 14. Mai 1930. führte zu einer Verärgerung der sowjetischen und chinesischen Seite, die an der Streckenführung sehr interessiert, aber auf entsprechendes Fremdkapital für den Betrieb angewiesen waren. Nur mit Mühe und mit Unterstützung des Auswärtigen Amtes, des Wirtschaftsministeriums und des Reichswehrministeriums konnte die DLH vom RVM die Zusage für eine kleine Lösung, d. h. den Aufbau einer Fluggesellschaft in China für den innerchinesischen Verkehr, erhalten. Die Verbindung nach Europa durfte auch von dritter Seite oder durch die Eisenbahn hergestellt werden.B. Wiethoff: Luftverkehr in China. Materialien... 1975, S. 126. Für das Reich war diese Lösung recht preiswert: statt notwendiger Subventionen i. H. v. 2,0 Mio. RM p. a. für die große Lösung stellte das Reich für die drei Jahre 1931–1933 insgesamt 1,2 Mio. RM zur Verfügung. Diese Summe reichte aus, um alle Kosten der DLH (Vorlauf- und laufende Kosten) sowie den anteiligen Bilanzverlust abzudecken.Übersicht über die Kostendeckung für den Flugdienst in China seitens der Deutschen Lufthansa, 26. August 1933, BA Berlin, Bestand „Deutsche Bank“

Die DLH hatte allerdings ihre Planungen für eine Verbindung nach China noch nicht abgeschrieben. Da ihr die Sowjetunion versperrt blieb und der Südweg über Indien aus politischen Gründen nicht genutzt werden sollte, versuchte die DLH 1936 und 1937, die Pamir-Strecke zu erkunden, um doch noch eine Verbindung zwischen Deutschland und China herstellen zu können. Der Lufthansa-Vorstand von Gablenz beteiligte sich dabei immer wieder an den Langstreckenflügen. Im August 1937 musste allerdings die von ihm verwendete Junkers Ju 52/3m in China wegen Motorstörung in Dunganistan notlanden, wobei die Besatzung von dunganisch-chinesischen Soldaten gefangen genommen wurde und erst nach längerer Gefangenschaft freikam.Carl August von Gablenz: D-ANOY bezwingt den Pamir. Berlin 1937. Damit erwies sich diese Strecke wegen des Geländes (ein 5.400 m hoher Pass musste überflogen werden), der ungeklärten Herrschaftsverhältnisse und der fehlenden meteorologischen Beratung als endgültig ungeeignet.

Somit blieb als Verbindungsweg nach China nur noch die Südroute offen. Dahingehend wurde Anfang 1938 ein Antrag auf Überflug von Indien und Burma an die britische Regierung gestellt, dem entsprochen wurde.Quartalsbericht III/38, S. 6, BA Berlin, Bestand „Deutsche Bank“ Der DLH kam dabei zugute, dass der britische Luftverkehr eine Expansion nach Mittel- und Osteuropa plante und daher auf das Wohlwollen des Reiches angewiesen war. Ende 1938 stimmte auch die Regierung von Siam zu.Quartalsbericht IV/38, S. 6, BA Berlin, Bestand „Deutsche Bank“ Am 22. April 1939 erfolgte der Start zu einem Erkundungsflug auf der geplanten Strecke über Indien, Burma, Siam und Indochina nach Tokio, von wo aus die japanisch besetzten Gebiete in Nordchina sowie Mandschukuo angeflogen wurden. Die Verbindung zur Eurasia sollte in Hanoi stattfinden.Quartalsbericht II/39, S. 6, BA Berlin, Bestand „Deutsche Bank“ Im August wurde ein weiterer Sonderflug Bangkok–Tokio durchgeführt, der als Vorbereitung für die reguläre Verbindung der beiden Achsenpartner dienen sollte.Quartalsbericht III/39, S. 6, BA Berlin, Bestand „Deutsche Bank“ Die Planungen gingen dahin, ab 1940 statt der bisher verwendeten Ju 52/3m die Fw 200 einzusetzen. Dabei waren Reisezeiten von drei Tagen bis Bangkok bzw. fünf Tagen bis Tokio vorgesehen.Viktor Porger: Die technische Entwicklung der Flugzeuge des Fernluftverkehrs aller Länder. In: Nauticus. 1940, S. 195. Damit hätte die DLH die mit Abstand schnellste Verbindung nach Fernost angeboten. Allerdings machte der Krieg den Planungen ein Ende.

Für die Lufthansa erwies sich das Transeurasia-Projekt als Fehlschlag. Die ursprüngliche Intention, eine transkontinentale Strecke nach China aufzubauen, scheiterte an der verzweifelten Finanzlage des Reiches während der Weltwirtschaftskrise und später, als die Gelder zur Verfügung gestanden hätten, an den politischen Differenzen mit der Sowjetunion. Die Pamir-Strecke war verkehrstechnisch nicht zu bewältigen, die Südroute wurde erst im Sommer 1939 ausgebaut, ohne vor Kriegsbeginn die Verbindung zu China herstellen zu können.

Unternehmensgeschichte mini|Streckennetz der zivilen Luftfahrt in China 1934. Strecken der Eurasia ocker. Nachdem der große Vertrag zwischen DLH, der UdSSR und China, der eine Luftverbindung zwischen dem Reich und China mit Linienführung über die UdSSR nicht zustande gekommen war, konnte ein „kleiner“ Vertrag zwischen dem Reich und China ratifiziert werden. Daher konnte am 1. Februar 1931 die „Eurasia“ gegründet werden. An dieser beteiligte sich die DLH mit einem Drittel, die chinesische Regierung mit zwei Dritteln des Kapitals. Die deutsche Kapitaleinlage wurde vorwiegend durch Sachwerte, d. h. Flugzeuge, geleistet, von denen die ersten vier im Februar 1931 in China eintrafen. Allerdings war die DLH gezwungen, das notwendige Kapital der chinesischen Seite vorzuschießen bzw. selbst einzubringen. Die vorgestreckten 400.000 RM sollten bis 1936 vom chinesischen Verkehrsministerium zurückgezahlt werden,Geschäftsbericht DLH 1931, S. 46, DLH-Archiv was sich aber später wegen Geldmangels als fast unmöglich erwies.B. Wiethoff: Luftverkehr in China. Materialien… 1975, S. 202 ff. Bis 1933 hatte die DLH 782.000 RM vorgestreckt, von denen 1940 immer noch 200.000 RM offen waren Am 31. Mai 1931 konnte mit Flugzeugen und Personal der DLH der Betrieb auf der Strecke Shanghai–Nanjing–Peking–Manjur aufgenommen werden.Lennart Andersson: Chinese ‚Junks’. Junkers aircraft exports to China 1925–1940. In: Air Enthusiast 55, 1984, S. 2–7. Ständige Kampfhandlungen in China erschwerten den Aufbau von festen Luftverkehrslinien, da diese oft den Gegebenheiten angepasst wurden und selten von Dauer waren. Die Eurasia versuchte aber immer, die Verbindung in die Sowjetunion im Auge zu behalten, da die UdSSR ihrerseits bereits 1929 die Strecke Moskau–Irkutsk, mit einem Abzweig nach Urga in der Mongolei, erprobt hatte.Anlage I zur Niederschrift über die Sitzung des Arbeitsausschusses [des Aufsichtsrates] vom 6. Dezember 1929, S. 2, BA Berlin, Bestand „Deutsche Bank“