Tauernbahn

zweigleisige Strecke

Die Tauernbahn verläuft zwischen Schwarzach-St. Veit im Bundesland Salzburg und Spittal-Millstättersee in Kärnten. Sie ist Bestandteil einer der wichtigsten Nord-Süd-Magistralen Europas und dient auch der touristischen Erschließung des Gasteinertals.

Diese klassische Gebirgsbahn ist 79 km lang und überwindet die Hohen Tauern mit einer maximalen Streckenneigung von 30 Promille. Der Gebirgskamm wird im 8371 Meter langen Tauerntunnel durchquert.

Geschichte Planung und Bau Der Bau war Teil eines großen Investitionsvorhabens Österreichs, das dem Reichsrat von der k.k. Regierung unter dem politischen Begriff „Neue Alpenbahnen“ vorgelegt wurde und die Nutzung des Haupthandelshafens Triest erleichtern sollte. Vier wichtige Bahnverbindungen sollten dazu fast gleichzeitig errichtet werden: die Tauernbahn, die Karawankenbahn und die Wocheiner Bahn, die gemeinsam eine neue Verbindung zwischen Salzburg und Triest ermöglichen sollten sowie ergänzend die Pyhrnbahn.

mini|links|Lageplan der Tauernbahn, 1921 mini|links|Brücke bei Böckstein, ca. 1908 mini|links|Für den Einsatz im Tauerntunnel wurden Lokomotiven wie die kkStB-Reihe 100 mit Ölfeuerung ausgestattet.

Mit dem Bau der Tauernbahn war die (mit einer Wegersparnis von über 200 km verbundene) direkte Anbindung Triests an den industrialisierten Norden der Habsburgermonarchie, vor allem Böhmens, ohne den Umweg über Wien geplant: Damit sollte das bis dahin bestehende Monopol der privaten Südbahn zur Bedienung Triests von Wien aus beseitigt werden. Gleichzeitig sollten die veralteten Hafenanlagen von Triest zeitgemäß ausgebaut werden.

Die Bauplanung und -leitung der Tauernbahn oblag Ingenieur Carl Wurmb, seit 1901 Eisenbahnbaudirektor im k.k. Eisenbahnministerium. Ihm zu Ehren wurde 1913 in Salzburg ein Denkmal errichtet und eine Straße beim Hauptbahnhof Karl-Wurmb-Straße benannt. In Wien besteht seit 1910 nahe dem Bahnhof Wien Meidling der Südbahn eine Wurmbstraße.

Der Bau der Tauernbahn (Spatenstich: 24. Juni 1901 sowie) begann mit der Auffahrung des Sohlstollens auf der Nordseite des Tauerntunnels im Juli 1901 und des Sohlstollens auf der Südseite im Oktober desselben Jahres. Der Bau der Nordrampe selbst von Schwarzach-St. Veit bis Bad Gastein wurde im Jahre 1902 der Union-Baugesellschaft in Wien zugeschlagen. Der Betrieb auf dieser Strecke wurde am 20. September 1905 eröffnet.1890 legte ein Berliner Unternehmen dem k.k. Handelsministerium ein Projekt vor, das den Bau einer von Lend (an der Salzburg-Tiroler-Bahn) über Hof-Gastein und Wildbad-Gastein nach Böckstein führenden schmalspurigen (Bosnische Spurweite) Lokalbahn zum Inhalt hatte.Siehe: Auch:

Die Ausführung des restlichen Teils der Nordrampe sowie des ganzen Tauerntunnels und der Südrampe bis zum unteren Kaponigtunnel, km 52,5, übernahm die Bauunternehmung Brüder Redlich & Berger, Wien, am 2. Dezember 1905. Der restliche Teil der Südrampe bis zur Station Spittal a.d. Drau wurde von dem Bauunternehmer Wilhelm Carl von Doderer, Wien, ab dem Sommer 1906 errichtet. Die Betriebseröffnung der Strecke Badgastein–Spittal a.d. Drau erfolgte am 5. Juli 1909 in Anwesenheit von Kaiser Franz Joseph I.

Entwicklung und Vorfälle ab 1933 links|mini|Im Mai 1939 gab es bei der Tauernschleuse eher regen Betrieb. Die Elektrifizierung der Strecke erfolgte 1933–1935.Am 13. Mai 1935 wurde von Bundesminister für Handel und Verkehr Fritz Stockinger die Eröffnung des elektrischen Betriebes auf der Südrampe vorgenommen. – 1914 bestand unter anderem das Projekt des Baus einer schmalspurigen, elektrisch zu betreibenden Kleinbahn, die von Bad Gastein nach Böckstein sowie in die Talschaften Naßfeld und Kötschach führen sollte. – Siehe: Bis dahin musste der Tauerntunnel künstlich belüftet werden. Im Tauerntunnel war die Strecke seit Beginn zweigleisig angelegt, ansonsten nur eingleisig ausgebaut.

Eine Besonderheit war der Bahnhof Obervellach, 365 m über dem Ortskern im Mölltal gelegen. Der Schnellzughalt hatte als Verbindung zum Ort ab 1931 eine eigene Seilbahn. Planungen dazu gab es bereits zu Beginn des Jahrhunderts, zunächst für eine Standseilbahn, der Erste Weltkrieg und die Wirtschaftskrise verzögerten den Bau jedoch. Obervellach erhielt schließlich 1930 die Konzession zum Bau und Betrieb einer Seilbahn für 90 Jahre. 1976 wurde die Seilbahn eingestellt und abgebaut, der Bahnhof Mallnitz wurde in Mallnitz-Obervellach umbenannt und von Obervellach aus eine Buslinie dorthin eingerichtet. Der Bahnhof Obervellach wurde in Kaponig umbenannt und schließlich 1999 aufgelassen. links|mini|Zu dieser Zeit durfte nicht im Auto geblieben werden. In der Zwischenkriegszeit gehörte die Strecke in den Zuständigkeitsbereich der Bundesbahndirektion Innsbruck. Nach dem „Anschluss“ Österreichs 1938 firmierte diese kurzfristig als Reichsbahndirektion Innsbruck, bevor sie zum 15. Juli 1938 aufgelöst wurde. Die Strecke wurde der Reichsbahndirektion Villach unterstellt. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 6. August 1938, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 488, S. 213. 1945 wurden die ÖBB wieder gegründet, die Direktionsstruktur aus der Zeit vor 1938 wieder eingerichtet, auch die Bundesbahndirektion Innsbruck.

Vor dem Zweiten Weltkrieg war die Tauernbahn im Fernverkehr vergleichsweise schwach frequentiert gewesen. 1939 verkehrten lediglich zwei Zugpaare von München nach Zagreb, mit Kurswagen an die jugoslawische Adriaküste und nach Belgrad. Ein einzelner Kurswagen lief bis nach Sofia.Wilfried Biedenkopf: Quer durch das alte Europa. Die internationalen Zug- und Kurswagenläufe nach dem Stand vom Sommer 1939. S. 45 Verlag Röhr, Krefeld 1981, ISBN 3-88490-110-9 Nach dem Krieg nahm der Verkehr rasch zu, da die bisherigen Verbindungen nach Südosteuropa über Budapest durch den Eisernen Vorhang erheblich behindert wurden.

1946 wurde die zerstörte Seebachbrücke bei Mühlhof ersetzt.

Am 12. August 1947 fand auf der Südrampe der Tauernbahn nahe Mallnitz ein Bombenanschlag auf einen britischen Militärzug statt.Tageszeitung Arbeiter-Zeitung, Wien, Nr. 188, 14. August 1947, S. 1 Es wurde vermutet, dass die jüdische Terrororganisation Irgun Tzwa’i Le’umi hinter dem Anschlag steckte, der nur durch viel Glück ohne Tote abging. Ähnliche Anschläge fanden in anderen europäischen Ländern statt.

Bereits 1951 wurde mit dem Tauern-Express die erste hochwertige Verbindung von Ostende nach Jugoslawien eingeführt. Aufgrund der hohen Nachfrage wurde der Tauern-Express bald doppelt geführt und durch weitere Zugpaare wie den Austria-Express oder den Jugoslavia-Express ergänzt. Mit dem zunehmenden Gastarbeiterverkehr zwischen Mitteleuropa und dem Balkan kamen weitere Züge wie der Istanbul-Express und der Hellas-Express auf die Tauernbahn und sorgten für eine hohe Streckenauslastung. Mit den Jugoslawienkriegen ab 1991 brach der internationale Fernverkehr, der bereits seit einigen Jahren zugunsten von Flugzeug und Straße Marktanteile verloren hatte, weitgehend zusammen und hat sich seitdem nicht wieder bis zum Vorkriegsniveau entwickelt.

Ein etwa 100 Jahre alter Lokschuppen aus Ziegeln und Holzfachwerk am Bahnhof Böckstein wurde 2013/2014 abgebaut und wanderte ins Salzburger Freilichtmuseum.Lokschuppen Böckstein kommt ins Museum bahnbilder.warumdenn.net, 19. August 2014, abgerufen am 25. Januar 2020.

Mitte November 2019 kam es nach starkem Regen zu Murenabgängen und Hangrutschungen bis auf die Gleise. Zehn Tage war der Streckenabschnitt Obervellach–Mallnitz (und damit die Verbindung Spittal/Millstätter See – Bad HofgasteinTauernbahn fährt ab Samstag wieder orf, 27. November 2019, abgerufen am 25. Januar 2020.) gesperrt, bevor nach Räumung wieder ein Gleis freigegeben werden konnte. Hangsicherungen, Lawinenverbauungen, Oberleitungen und Signalanlagen waren beschädigt. Während des eingleisigen Betriebs wurde sechs Wochen mit Unterstützung von Bauzug und Hubschrauber an der Instandsetzung gearbeitet. Am 25. Januar 2020 wurde die Fertigstellung und Wiederaufnahme des zweigleisigen Vollbetriebs in den nächsten Tagen angekündigt.Sanierung Tauernbahn nach Unwettern orf, 25. Jänner 2020, abgerufen am 25. Jänner 2020.

Ausbau und Zweigleisigkeit Da die stark belastete Strecke seit längerer Zeit am Ende ihrer Leistungsfähigkeit angelangt war, erfolgte ab 1969 abschnittsweise der zweigleisige Ausbau, verbunden mit teilweiser Neutrassierung. Insbesondere auf der Südrampe wurden neue, zweigleisige Viadukte gebaut, mit denen die Strecke etwas begradigt wurde und ihre Leistungsfähigkeit gesteigert werden konnte, was allerdings eine etwas größere Neigung zur Folge hatte. Damit konnten auch verschiedene Tunnel und Viadukte, die dringend überholungsbedürftig waren, aufgelassen werdenListe aller Tunnel, Viadukte, Brücken und Galerien. Die Reste der alten Strecke sind zu einem Großteil beim Befahren der neuen Strecke noch sichtbar. Zwischen Dösen und Kaponig ist die Alttrasse auch noch überwiegend begehbar. Ende 2009 wurde an der Südrampe der letzte Abschnitt Kolbnitz–Pusarnitz zweigleisig fertiggestellt, die Südrampe ist nun durchgehend zweigleisig befahrbar.

Die Nordrampe ist bis auf drei Teilstücke ebenfalls zweigleisig. Die teilweise aufgelassene alte Trasse zwischen Schwarzach und Loifarn ist dabei mitunter begehbar und in ihrem Gesamtverlauf gut zu erkennen. In einem der Teilstücke wurde der Rohbau für eine neue, zweigleisige Angerschluchtbrücke im Sommer 2008 fertiggestellt. Danach ruhten die Arbeiten jedoch auf Grund eines Einspruchs gegen die nachträglich durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung. Für den Betrieb wurde weiterhin die alte Stahlkonstruktion verwendet und erhalten. Sieben Jahre später, im Herbst 2015 wurde die UVP mit einem positiven Bescheid abgeschlossen. Nach Abschlussarbeiten mit etwa 7 Millionen Euro Kosten erfolgte die Inbetriebnahme am 25. April 2016, als gegen 17:30 Uhr EC 115 „Wörthersee“ die neue Brücke als erster Zug befuhr. Die alte Brücke steht weiterhin unter Denkmalschutz ().

Modernisierung und Sanierung Vom 18. November 2024 bis zum 13. Juli 2025 war die Bahnstrecke gesperrt, da der Tauerntunnel saniert wurde. Gleichzeitig wurden bei einer Sperrung zwischen Bad Gastein und Mallnitz-Obervellach die Bahnanlagen im Gasteinertal auf großen Abschnitten erneuert.

Vom 8. Februar bis zum 9. Juli 2027 ist für die zweite Bauetappe eines umfassenden Modernisierungsprogramms eine 5-monatige Sperrung geplant; ein Schienen ersatzverkehr ist wieder vorgesehen.

Streckenführung Nordrampe Schwarzach-St.Veit – Böckstein Die Bahnstrecke beginnt bereits im Ausgangsbahnhof Schwarzach-St.Veit mit der nördlichen Rampenstrecke, die dem Aufstieg aus dem Salzachtal an dessen südlicher Talflanke bis zum Talboden des Gasteinertals bei Klammstein dient, wobei hier etwa 200 Höhenmeter überwunden werden. Dabei klettert die Tauernbahn über und etwa parallel zu der an der Salzach trassierten Giselabahn am ehemaligen Bahnhof Loifarn vorbei zum Nordportal des Unteren Klammtunnels hinauf. Bei Birgl kam es im Rahmen des zweigleisigen Ausbaus in diesem Streckenabschnitt zu einer Neutrassierung.