Om te vlieg was van vroeg af al een van die mens se grootste begeertes. Die hunkering blyk uit die verering van gevleuelde gode baie duisende jare gelede en uit legendes wat vertel van gevleuelde mense wat vry van die aardse swaartekrag in die ruimte kon beweeg.
Eers omstreeks die helfte van die 18e eeu kon die mens dit in die lug waag met behulp van die ligter-as-lug-toestel; die ballon. In die 19e eeu het 'n aantal lugvaartpioniers sweeftoestelle wat swaarder as lug was, ontwerp, en die Household-broers het reeds in 1875 in Suid-Afrika hulle selfgeboude sweeftuig suksesvol gelanseer.
Dit was egter die Wright-broers in Amerika wat die eerste enjinaangedrewe vliegtuig gebou het. Navorsing op die gebied van die lugvaart strek egter baie verder terug en is gedoen deur onder andere die briljante kunstenaar en wetenskaplike Leonardo da Vinci. Sedertdien het die lugvaart 'n enorme ontwikkeling deurgemaak, 'n ontwikkeling wat veral gestimuleer is deur die oorlogvoerende mensdom se behoefte aan al hoe gedugter wapens.
Tot met die Tweede Wêreldoorlog het die burgerlugvaart te midde van die vooruitgang van die vervoerwese ʼn beskeie plek bly beklee. Hierna het dit egter so snel ontwikkel dat dit spoedig die passasierskip as vernaamste mensevervoermiddel verdring het. As gevolg van die geweldige toename in burgerlugverkeer het dit noodsaaklik geword dat internasionale lugverkeersregulasies opgestel word ter beveiliging van hierdie vername vervoerdiens.
Die eerste pogings Uit die baie sages, legendes en oorleweringe blyk dit dat die mens al duisende jare lank daarvan droom om soos 'n voël te kan vlieg. Die ou volkere, onder wie die Babiloniërs, Egiptenare, Grieke, Romeine en Germane, het afbeeldinge van gevleuelde gode en mense uit klip, op kleitablette en op papirusrolle gemaak.
Een van die bekendste verhale is seker die van Ikaros en sy vader, Daedalus. Daedalus het vir hom en sy seun vlerke van was en vere gemaak, maar ongelukkig het Ikaros teen sy vader se waarskuwing in te na aan die son gevlieg. Sy vlerke het gesmelt en hy het in die see gestort. In die eerste pogings is geprobeer om die vliegkuns met behulp van selfgemaakte vlerke te bemeester, maar dit het op 'n mislukking uitgeloop en het soms selfs rampspoedige gevolge soos die van Ikaros se koppigheid tot gevolg gehad.
Dit is bekend dat daar in omstreeks 880 n.C. in Noord-Afrika so 'n poging was, terwyl die Benediktynse monnik Olivier in 1060 in Engeland klapvlerke op die proef gestel het. Die kunstenaar Leonardo da Vinci (1452-1519) het die voëlvlug analities ondersoek en sy bevindinge in aantekeninge en sketse vasgelê. Hy het onder meer toestelle met bewegende vlerke, 'n hefskroef en ʼn valskerm beskryf. Aan die hand van Da Vinci se ontwerpe het die Italianer Giovanni Battista Danti (1478-1517) twee vlerke gemaak waarmee hy tevergeefs probeer vlieg het.
Vier jaar later het John Damain vlerke van hoendervere vervaardig en na sy mislukte poging tot sy verweer gesê dat die fout gelê het by die feit dat hy met 'n grondvoël se vlerke probeer vlieg het. Voor die eerste geslaagde opstyging van 'n ballon in 1783 het baie ander waaghalse die ruimte probeer aandurf, soms met noodlottige gevolg.
Die vlieër was reeds bekend en het sy oorsprong waarskynlik in die Verre Ooste gehad. Die toestel moes egter met 'n tou aan die grond verbind wees, sodat daar van vrye beweging in die lug nie sprake was nie. In 1783 het Jean-François Pilâtre de Rozier (1754-1785) en die markies François Laurent d'Arlandes (1742-1809) opgestyg in 'n warmlugballon wat deur die broers Joseph en Etienne de Mantgolfier ontwerp is. In dieselfde jaar het die broers Anne Jean en Nicolas Louis Robert 'n suksesvolle vaart onderneem in 'n ballon wat met waterstof gevul was, en in 1785 het Pilâtre de Rozier die Engelse Kanaal oorgesteek, maar gesterf omdat die omhulsel van sy ballon vlamgevat het. In die jare hierna het die ballonvaart met rasse skrede gevorder, veral toe daar in omstreeks 1860 begin is om ballonne vir militêre doeleindes te gebruik. Uit die ballonne wat met waterstof gevul was, het die lugskip ontwikkel, wat deur middel van sy roerstelstel en aandrywing nie meer so afhanklik van die windrigting was nie.
In 1900 het graaf Ferdinand von Zeppelin (1838- 1917) die eerste van sy vlugte onderneem in 'n lugskip van 128 m lank wat deur 'n lugskroef aangedryf is. Die koms van die ballon en die lugskip het egter nie beteken dat daar 'n einde aan die ontwikkeling van die gevleuelde toestelle gekom het nie. Steeds meer mense het hulle begin besig hou met die bou van vliegtoestelle. Dit het geleidelik begin deurskemer dat die mens vanweë sy liggaamsbou nie sterk genoeg is om homself deur die lug voort te dryf nie.
Te veel energie moet in 'n te kort rukkie verbruik word. Ter vergelyking: die massa van 'n mens se hart is 0,5% van sy liggaamsmassa; by 'n arend is dit 8 %. 'n Mens se hart klop ongeveer 70 keer per minuut; die van 'n kolibrie 800 keer. Die vlugnavorser wat as die vader van die vliegtuig beskou word, is sir George Cayley (1773-1857). Hy het 'n diepgaande studie van vlerke, lugdruk en roerstelsels gemaak en in 1853 'n sweeftoestel ontwerp wat met 'n tienjarige seun aan boord 'n suksesvolle vlug onderneem het.
Dit was die eerste keer dat 'n mens in 'n toestel wat swaarder as lug was, in die lug gebly het. Benewens Cayley was daar pioniers soos William Samuel Henson (1812-1888) en John Stringfellow (1799-1883), wat hulle ook met ywer op die ondersoek toegelê het. In 1847 het hulle 'n vliegtuig gebou wat met 'n stoomenjin toegerus was. Dit het egter nooit gevlieg nie. 'n Ander belangrike pionier was Francis Herbert Wenham (1824- 1908), wat in 1871 die wêreld se eerste windtonnel vir die Britse Lugvaartvereniging gebou het.
Ook in ander lande was eksperimente in volle gang. In Duitsland het Otto Lilienthal (1848-1896) 'n aantal suksesvolle sweefvlugte onderneem, maar tydens een van die vlugte verongeluk. In 1890 het die Fransman Clément Ader (1841-1925) met sy stoomtoestel van die grond af opgestyg, hoewel 'n mens dit na regte nie vlieg kan noem nie. Die dag sou egter spoedig aanbreek. Dit was die Amerikaanse broers Wright, Orville (1871-1948) en Wilbur (1867- 1912), beskore om die eerste suksesvolle enjinaangedrewe vliegtuig te bou.
Op 17 Desember 1903 het Orville in Kitty Hawk, Noord-Carolina, 'n beheerde vlug van 12 sekondes oor 'n afstand van ongeveer 35 m onderneem, en op dieselfde dag 'n vlug van 260 m ver. Op 5 Oktober 1905 het hy in Dayton, Ohio, 38 minute lank in die lug gebly en 39 km ver gevlieg. Die werklike ontwikkeling van die lugvaart het begin.
Die vliegtuig Die vliegtuig het die voorsprong wat die lugskip op hom gehad het, binne 25 jaar uitgewis. Vanweë die groter snelheid en die feit dat dit 'n baie kleiner skyf as die lugskip gebied het, was die vliegtuig uiters geskik vir militêre doeleindes.
Oorlog het in der waarheid die einde van die lugskip beteken, hoewel dit gedurende die Eerste Wêreldoorlog nog op groot skaal gebruik is. Vliegtuigkonstruksie was goedkoper as dié van lugskepe en die vliegtuig sou bowendien betroubaarder blyk te wees. Na die ramp in 1937, toe die Hindenburg tydens sy landing by Lakehurst, New Jersey, ontplof en 36 mense gesterf het, is geen lugskepe meer gebou nie. Vandag word die handelsmoontlikhede van hierdie vaartuie weer ondersoek, aangesien hulle 'n redelik lae brandstofverbruik het.
Die vliegtuiglugvaart kan in twee periodes verdeel word: vanaf die broers Wright se suksesvolle vlug tot die einde van die Tweede Wêreldoorlog, en die na-oorlogse tydperk. Die eerste tydperk word gekenmerk deur die verbetering van die vliegtuig tot 'n betroubare masjien wat aan alle aërodinamiese vereistes voldoen. In hierdie tydperk was daar veral sprake van militêre lugvaart en is die passasiers- en goederevervoerdiens slegs op beperkte skaal toegepas.
In die na-oorlogse tydperk het die burgerlugvaart egter 'n enorme uitbreiding beleef. Die tegniese ontwikkeling was, behalwe wat die vliegtuig self betref (byvoorbeeld die oorsteek van die klankgrens), vernaamlik gerig op navigasie en kommunikasie.
Die tydperk tot en met die Tweede Wêreldoorlog Die Wright-broers het hulle eerste enjinaangedrewe vliegtuig, die Flyer I, gebou nadat hulle reeds met hul selfgeboude sweeftoestelle sukses behaal het. Die Flyer I was 'n tweedekker, dit wil sê 'n vliegtuig met dubbele vlerke, die een bo die ander. Die vaartuig het redelik lamlendig gelyk met sy oop raam en die slee-onderstel waarop hy moes land. Die vlieënier het in die middel op die onderste vlerk gelê, en dit was blykbaar die veiligste plek op die vliegtuig.
Die lêposisie het bowendien minder windweerstand tot gevolg gehad. Flyer I is aangedryf deur 'n skroef wat agter die vlieënier en die vlerke aangebring was. Die Wright-broers het self die enjin en skroef vervaardig, aangesien daar nêrens geskikte toerusting gevind kon word nie. Aanvanklik is daar groot probleme ondervind met die maak van skerp draaie, maar die probleem is in 1905 met Flyer III opgelos toe die vlerk- en rigtingroerverstelling apart kon geskied.
Ondanks hulle suksesvolle pogings het die Wright-broers weinig publisiteit geniet. Dit het tot 1908 geduur voordat daar werklik belangstelling in hulle werk getoon is, maar toe het die broers met hulle tweesitplekvliegtuig elke voorblad gehaal. Intussen het die lugvaartpioniers van Europa volstoom gewerk. Dit is moontlik dat hulle vanweë die skrale hoeveelheid publisiteit uit die VSA en die feit dat hulle gevolglik min tegniese inligting uit die bron kon bekom, ʼn eie ontwikkelingspatroon gevolg het. In 1906 het die Brasilianer Alberto Santos-Dumont (1873-1932) vir die eerste keer in Europa sukses behaal met sy enjinaangedrewe vliegtuig deur 241 m ver daarmee te vlieg.
In 1908 het Henri Farman (1874-1958) in 'n Voisin 'n afstand van 1 km afgelê en in dieselfde jaar het Louis Blériot (1872-1936) 'n vlug met sy enkeldekker-Tipe VII onderneem. Die skroef was voor aan die neus van die vliegtuig en die sitplek was afgeskerm. Blériot het in 1909 die Engelse Kanaal van Calais na Dover oorgesteek in sy Tipe XI-vliegtuig, en in dieselfde jaar het Farman tydens 'n internasionale lugvaartskou 'n vlug van 160 km afgelê. In 1910 het Europa die leidende rol by die Amerikaners oorgeneem.
Alle rekords, naamlik hoogte (453 m), afstand (233 km) en snelheid (77 km/h) was nou in Europese hande, hoewel die tweedekker van die Wright-broers nog steeds as die beste vliegtuig beskou is. In die tydperk tussen 1910 en die Eerste Wêreldoorlog het Henri Fabre (gebore 1882) die eerste watervliegtuig ontwerp en het Louis Breguet (1880- 1955) in 'n Breguet met 11 passasiers gevlieg. Die vliegtuig is tydens die Italiaans-Turkse oorlog en opstande in San Francisco die eerste keer vir militêre doeleindes gebruik en Igor Sikorsky (1889-1972) het die eerste egte bomwerper gebou. Die vliegtuig het 'n vlerkspan (afstand tussen die uiterste punte van die vlerke) van 28,2 m gehad, terwyl die maksimum vlerkspan voorheen ongeveer 15 m was.
Tallose verbeterings is tydens die Eerste Wêreldoorlog aan vliegtuie aangebring, wat hulle vinniger, beweegliker en betroubaarder gemaak het. Die stermotor, wat uiters geskik was vir skroefaandrywing, is vervolmaak en die romp was by die meeste vliegtuie 'n digte konstruksie. Die landingsonderstel is by die massa en snelheid van die vliegtuig aangepas en die probleme wat die loodsing betref, is grootliks oorbrug. 'n Groot verskeidenheid vliegtuie is gebou, waarvan die bekendste fabrikate De Havilland, Sopwith, Vickers, Voisin, Morane Saulier, Albatros en Fokker was.